Thread Linate & Malpensa dal 16 maggio


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kernel

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16 Novembre 2005
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Milano, Lombardia.
Articolo comparso su Libero:

Fra due che litigano il terzo gode. Anzi decolla. Lo sa bene Enrico Marchi, presidente della Save, la società che gestisce l’aeroporto di Venezia. Perché mentre Milano perde colpi nel riaccendersi della battaglia con Fiumicino, il Marco Polo ha conquistato posizioni ed è stato incoronato dai vertici Alitalia la terza base della nuova compagnia. Con Marchi pronto a fare concorrenza a Malpensa per diventare lo scalo del Nord.

Di recente proprio lei aveva definito quei manager “desaparecidos” per essersi dimenticati del Nordest. Come li ha convinti ad atterrare su Venezia?

«Abbiamo finalmente rotto il ghiaccio. Quello con Rocco Sabelli e Roberto Colaninno è stato un incontro positivo perché hanno ribadito la volontà di costruire una base di rilievo a Venezia. È stato firmato un memorandum d’intesa che lavora attorno a tre direttrici».

Ovvero?

«Lo sviluppo di destinazioni italiane ancora non servite, penso ad esempio a Catania, Lamezia e Reggio Calabria. Poi ci sono i collegamenti internazionali da potenziare come quelli verso San Pietroburgo e il Portogallo. E l’ampliamento delle rotte intercontinentali: quelle per gli Stati Uniti, con possibili nuove destinazioni come Detroit e Chicago, ma soprattutto il volo diretto Venezia-Shanghai che potrebbe essere inaugurato entro l’estate del 2010».

Il business del Marco Polo dipenderà anche dall’esito della battaglia degli hub fra Malpensa e Fiumicino. Voi da che parte state?

«Noi stiamo dalla parte di Venezia che ha grosse chances di crescita. Dico solo che il nostro scalo non ha collegamenti diretti con Milano e che è collegato con altri hub europei. Insomma il Marco Polo non è la sponda di Malpensa. Anzi, potrà approfittare della migliore accessibilità all’aeroporto che arriverà dalle novità infrastrutturali».

Si riferisce all’Alta Velocità?

«Lo sviluppo dell’hub prevede l’integrazione con il treno Alta Velocità e la rete ferroviaria regionale che arriveranno direttamente in aeroporto. Il bacino si amplierà e anche da Verona, che ha uno scalo locale, converrà partire da qui piuttosto che spostarsi fino a Milano».

Save resiste alla crisi, ha chiuso il 2008 con i conti in salute e calo passeggeri trascurabile attorno allo 0,3% su una media nazionale dell’1,8%. Pensate a possibili acquisizioni?

«Per adesso preferisco concentrarmi sull’acquisizione del 49% dello scalo low cost di Charleroi, a 50 chilometri da Bruxelles. Lavoriamo su questo, poi vedremo».



Molto interessante il fatto che Venezia abbia dei piani di integrazione con AV (tutti i treni per Trieste passeranno da li) mentre Malpensa non abbia nulla di concreto in questo senso (il progetto di stazione passante a MXP è stato sospeso)
 
kernel ha detto:
Articolo comparso su Libero:

Fra due che litigano il terzo gode. Anzi decolla.


Molto interessante il fatto che Venezia abbia dei piani di integrazione con AV (tutti i treni per Trieste passeranno da li) mentre Malpensa non abbia nulla di concreto in questo senso (il progetto di stazione passante a MXP è stato sospeso)
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spendere soldi (pubblici) per far arrivare la AV a MXP ?
vuoi scherzare , non ha senso
 
L' acquiesto di Charleroi da parte di SAVE è un azzardo di cui non comprendo il senso.
Marchi ha già fatto degli acquiesti incauti, come al tempo della semi-scalata ad AdR. Se ha soldi che gli crescono farebbe bene a restituirli agli azionisti.

Quanto all' exploit vantato con Alitalia, dimentica volutamente i buchi nel network e nei conti lasciati da Volare e da Alpi Eagles. Diciamo che si è dovuto rassegnare alla mancanza di una compagnia basata a VCE.
 
kernel ha detto:
E l’ampliamento delle rotte intercontinentali: quelle per gli Stati Uniti, con possibili nuove destinazioni come Detroit e Chicago, ma soprattutto il volo diretto Venezia-Shanghai che potrebbe essere inaugurato entro l’estate del 2010».
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Passi il VCE-PVG, impossibile che lo faccia AZ ma qualche cinese, ampiamente foraggiata, potrebbe anche tentarlo.

Ma un VCE-ORD o -peggio- un VCE-DTW (ancora? ma che ci sarà mai di interessante a Detroit poi...) di AZ entrano di diritto in gara con il Forlì-JFK e il Torino-DTW per chi le spara piu grosse.
 
TW 843 ha detto:
Passi il VCE-PVG, impossibile che lo faccia AZ ma qualche cinese, ampiamente foraggiata, potrebbe anche tentarlo.

Ma un VCE-ORD o -peggio- un VCE-DTW (ancora? ma che ci sarà mai di interessante a Detroit poi...) di AZ entrano di diritto in gara con il Forlì-JFK e il Torino-DTW per chi le spara piu grosse.
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Un VCE-ORD, se fatto da una compagnia americana che ha un hub a ORD, non sarebbe nemmeno cosí inverosimile. UA, per esempio, che non ha nemmeno voli da MXP, potrebbe anche funzionare: se esiste un VCE-PHL, non vedo perché non un VCE-ORD che sicuramente ha piú traffico p2p.
Almeno a livello teorico - che poi funzioni, questo é un altro paio di maniche. Ma é sicuramente "in a different league" rispetto a FRL-JFK e TRN-DTW.
 
kernel ha detto:
«Abbiamo finalmente rotto il ghiaccio. Quello con Rocco Sabelli e Roberto Colaninno è stato un incontro positivo perché hanno ribadito la volontà di costruire una base di rilievo a Venezia. È stato firmato un memorandum d’intesa che lavora attorno a tre direttrici».
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Questo memorandum d'intesa mi ricorda quello firmato tra AZ e SEA per gli 11 nuovi intercontinentali, porterà sfiga?

Colaninno&Sabelli faranno il giro delle 6 basi a promettere mari e monti, do per scontato l'annuncio di un "memorandum" per il TRN-DTW tra una settimana a TRN (dovrebbero venire il 27) :morto: :morto: e la cosa triste è che gente come Marchi o i vertici Sagat gli dànno pure corda!

P.S. Ma che centra AZ a VCE con il thread LINvsMXP :D?
 
illogico quanto basta!

ALITALIA/ Perché la nuova compagnia abbandona Malpensa e monopolizza Linate
Ugo Arrigo lunedì 18 maggio 2009

http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=21028

Poco più di anno fa la vecchia e declinante Alitalia di Maurizio Prato traslocò da Malpensa a Fiumicino, chiudendo l’hub aperto esattamente dieci anni prima. A Malpensa l’offerta di Alitalia scese da una media di quasi 2500 voli settimanali, tra i quali i ¾ dei voli a lungo raggio della compagnia, a circa 1000, con una riduzione di quasi il 60%.

Oggi la vecchia Alitalia non c’è più poiché ha dovuto portare i libri in tribunale e il commissario straordinario ha ceduto i suoi asset operativi alla Cai, la cordata di imprenditori “patrioti” faticosamente assemblata da Banca Intesa con l’aiuto della politica e col compito principale di salvare l’italianità di Alitalia da un lato e Malpensa come hub dall’altro.

A distanza di pochi mesi dal faticoso decollo della nuova compagnia il tricolore nazionale sventola ancora sugli aeromobili ma l’obiettivo di ripristinare Malpensa come hub è stato definitivamente accantonato e i vertici della nuova Alitalia hanno confermato la scelta nel corso di una conferenza stampa a Roma la scorsa settimana.

Si tratta in realtà dell’ufficializzazione di quanto già completamente realizzato da un punto di vista operativo: attualmente i voli di Cai su Malpensa sono mediamente 350 alla settimana, il 65% in meno dei 1000 voli che pure Maurizio Prato vi aveva lasciato dopo la contestatissima decisione di dehubbing. Se in cifra assoluta i nuovi gestori hanno tolto molti meno voli di Prato, in percentuale hanno persino fatto di più con un -65% rispetto a un -60%. Il danno prodotto sugli aeroporti milanesi dalla decisione di Alitalia di ritornare a Fiumicino è notevole, come illustrato dal grafico seguente.

Passeggeri cumulati negli ultimi 12 mesi (migliaia)<!--[if supportFields]-->

Ha ragione Sabelli a sostenere che il mercato del trasporto aereo internazionale è prevalentemente incoming e, al suo interno, dominano le motivazioni turistiche dei viaggiatori che li inducono a preferire Roma a Milano. Queste caratteristiche della domanda non impattano tuttavia su Alitalia: i turisti incoming che predominano sugli italiani outgoing oltre a preferire Roma a Milano scelgono anche di viaggiare con i vettori dei loro paesi anziché con Alitalia.

Il target della compagnia italiana in conseguenza non può che essere rappresentato dagli italiani che si recano all’estero. Il fatto che questi ultimi siano concentrati nel Nord Italia finisce paradossalmente col favorire proprio la collocazione dell’hub di Alitalia a Fiumicino ed è la giustificazione principale, di natura geografica, della scelta di Cai (anche se lo stesso Sabelli sembra non esserne consapevole). Fiumicino rispetto a Malpensa ha un vantaggio, quello di essere a metà della nostra penisola, posizione ideale in un sistema hub and spoke, dato che rende all’incirca equidistanti le rotte che lo collegano alle principali città del Nord, del Sud e delle Isole.

Con l’hub spostato a Malpensa le rotte di alimentazione dalle principali città del Sud e delle Isole si allungano, e questo non rappresenta un problema, ma quelle dalle altre città del Nord si accorciano in maniera tale da non rendere più conveniente collegarle per via aerea all’hub. Il passeggero di Torino, Verona, Padova, Bologna, Venezia, ecc., che desidera recarsi all’estero dovrebbe pertanto recarsi all’hub per via di terra (treno o auto), impiegando molto più tempo di quello necessario per arrivare in aereo a Fiumicino o ad altro hub europeo. Questa era e rimane la debolezza intrinseca di Malpensa come hub, irrimediabile in quanto originata da fattori geografici.

Accanto a esse ve ne è tuttavia anche una seconda, derivante dalla presenza di Linate in una posizione ideale rispetto alla città di Milano. Poiché esiste Linate, e si trova in città, è l' aeroporto di gran lunga preferito dai viaggiatori italiani ed europei diretti a Milano. Malpensa, pertanto, poteva avere successo come hub solo chiudendo Linate o limitandolo fortemente, ad esempio destinandolo alla sola navetta con Roma, come era nei progetti originari e come era stato ripreso in ipotesi dal piano Cai. Questa scelta, inconcepibile in un’ottica di libero mercato, non è stata tuttavia possibile: la preferenza dei consumatori (italiani ed europei) per l’utilizzo di Linate si è trasformata in preferenza interessata dei vettori i quali si sono opposti dieci anni fa ai provvedimenti di ridimensionamento di Linate, riducendone la portata.

L’inevitabile concorrenza interna di Linate ha avuto tuttavia l'effetto di svuotare i voli nazionali Alitalia di alimentazione di Malpensa: se prima del 1998 un imprenditore diretto in un altro continente si recava a Roma per prendere il volo a lungo raggio di Alitalia viaggiando sullo stesso volo del suo collega diretto nella capitale, in seguito lo stesso imprenditore che doveva andare a Malpensa viaggiava su un aereo Alitalia differente da quello del collega diretto al centro di Milano. In tal modo i voli di feederaggio verso Malpensa sono divenuti talmente non remunerativi da affossare la redditività tipica dei voli intercontinentali e contribuire, congiuntamente al maggior costo del far volare da Malpensa equipaggi prevalentemente romani, alla crisi della compagnia di bandiera.

Un fattore ulteriore in grado di spiegare l’insuccesso di Malpensa è da ricercarsi nell'11.09.2001 che ha drasticamente ridotto, anche se per un breve periodo, la domanda sui mercati intercontinentali. In questo caso l'errore è di Alitalia che ha fortemente ridotto l'offerta su tale segmento ma non in via transitoria, come era corretto fare per contenere i costi, bensì permanentemente. In tal modo, a fronte di 4 milioni di passeggeri sul segmento intercontinentale nel 2000, Alitalia ne ha avuto solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno del 1996, anno in cui operava solo da Fiumicino.

A che serviva realizzare la grande Malpensa per trasportarvi così poco traffico? Purtroppo è stato commesso l’errore fondamentale di costruire un grande aeroporto per metterci dentro una piccola compagnia. La prima parte della scelta è stata corretta ma la seconda si è rivelata un disastro.

Che fare dunque di Malpensa se hub non lo può comunque essere? In primo luogo occorre osservare che il modello hub and spoke, usato originariamente dai grandi corrieri aerei per le merci e le spedizioni espresso e dai vettori passeggeri in una fase oligopolistica del mercato nordamericano, è in progressiva caduta e sostituito sul breve e medio raggio da collegamenti punto a punto, ormai adottati da quasi da tutti i vettori per soddisfare l’elevata domanda che è sorta a seguito della crescita della concorrenza sui mercati europei liberalizzati.

La liberalizzazione europea, conclusasi nel 1997, ha infatti portato concorrenza nei mercati (soprattutto grazie allo sviluppo dei vettori low cost), ha prodotto contenimento dei costi, abbassamento dei prezzi e forte sviluppo della domanda. La crescita notevole della domanda, a sua volta, ha reso progressivamente conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub and spoke in favore del point to point, dato che il primo è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è insufficiente a realizzare un adeguato load factor e a coprire il costo dei voli.

Ad esempio, se un vettore serve quattro città (che chiamiamo A, B, C e D), vi sono sei collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, BC, BD, CD). Questi collegamenti, se la domanda diretta su ognuno è insufficiente, possono essere ridotti a tre scegliendo una città, ad esempio B, come hub (BA, BC, BD). In tal modo sui voli da A per B viaggeranno i passeggeri diretti a B assieme ai passeggeri destinati a proseguire su altri voli verso C e D, e così via. Ma l'aumento della domanda e il contenimento del costo industriale dei voli generano una progressiva convenienza al passaggio ai collegamenti diretti i quali sono preferiti dai consumatori per il fatto di ridurre i tempi complessivi del viaggio ed evitare gli scali intermedi.

Il futuro di Malpensa, in conseguenza, dipende dalla sua capacità di sviluppare collegamenti point to point per tutte le differenti tipologie di destinazione: nazionali, europee e intercontinentali. Riguardo a queste ultime tuttavia, si potrà fare affidamento solo a quelle per le quali sussista sufficiente domanda in partenza/arrivo sull’area territoriale milanese/lombarda, senza che si possa contare su un sistema diffuso di voli di alimentazione come nella fallita esperienza dell’hub di Alitalia.


È inoltre indispensabile la liberalizzazione dei collegamenti extraeuropei che appare al momento attuale ben distante dall’essere conseguita (e forse anche perseguita con impegno). Gli spazi di crescita più ampi riguardano comunque i collegamenti a breve e medio raggio, come quelli in fase di forte crescita proposti da un lato dal vettore low cost EasyJet (+50% nell’ultimo anno) e dall’altro lato dal vettore tradizionale Lufthansa con la sua emanazione italiana Lufthansa Italia (+100% la sua offerta nell’ultimo anno).

Considerando tutte le opportunità di sviluppo è comunque altamente improbabile che Malpensa possa recuperare nell’arco di pochi anni i livelli di traffico del periodo in cui costituiva l’hub principale di Alitalia. Il sistema aeroportuale milanese potrà invece recuperare totalmente i livelli precedenti il dehubbing solo affiancando al prevedibile recupero parziale di Malpensa anche la modifica degli attuali vincoli di capacità che limitano i voli su Linate.

Questi vincoli, che riducono di oltre il 40% le possibilità di decollo e atterraggio giornaliere, furono stabiliti per evitare che i competitori di Alitalia potessero inserirsi a Linate in sostituzione dei voli che Alitalia stava trasferendo a Malpensa. Furono decisi per ‘proteggere’ il trasloco di Alitalia a Malpensa e sostenere il nuovo hub ma ora che Alitalia vi ha spontaneamente rinunciato essi non hanno più senso e, dopo la fusione di Alitalia con AirOne, generano l’effetto perverso di rendere Linate un monopolio del nuovo vettore creando grave danno ai consumatori, allo sviluppo territoriale e alla stessa gestione di Sea.
 
VCE ha dimostrato di crescere con o senza AZ per cui se AZ ci opera bene altrimenti Skyteam è già ben presente e comunque anche la presenza di LH sullo scalo è notevole.

Propongo anche io cmq l'apertura di un Thread VCE.. o almeno aeroporti nordest...altrimenti non ci si capisce +!
 
Con l’hub spostato a Malpensa le rotte di alimentazione dalle principali città del Sud e delle Isole si allungano, e questo non rappresenta un problema, ma quelle dalle altre città del Nord si accorciano in maniera tale da non rendere più conveniente collegarle per via aerea all’hub. Il passeggero di Torino, Verona, Padova, Bologna, Venezia, ecc., che desidera recarsi all’estero dovrebbe pertanto recarsi all’hub per via di terra (treno o auto), impiegando molto più tempo di quello necessario per arrivare in aereo a Fiumicino o ad altro hub europeo. Questa era e rimane la debolezza intrinseca di Malpensa come hub, irrimediabile in quanto originata da fattori geografici.

Questo passaggio mi piace.
Cioè "Il passeggero di Torino, Verona, Padova, Bologna, Venezia, ecc., che desidera recarsi all’estero dovrebbe pertanto recarsi all’hub per via di terra".
Ora voglio sapere chi di voi lo farebbe???
L'hub sarebbe federato solo dei voli che vengono dal centro (FCO) e sud/isole.
Chi rinuncia alla comodità di partire dall'aeroporto di "casa". Io credo che se il servizio inizia ad assumere una decenza, che ha latitato in questi anni in alitalia, al Veneto o al Piemontese o al Ligure, e vi dirò di più, o al Lombardo non importa se devono scendere a FCO. E basta con questi campanilismi iniziamo a sentirci Nazione, non è un discorso politico questo, ma vedo le altre nazioni messe peggio di noi che si considerano meglio e questo a me fa rabbia.
 
Arrigo conferma di essere il migliore... a scrivere un concentrato di sciocchezze.
Nella hit parade la prima è che "Ha ragione Sabelli a sostenere che il mercato del trasporto aereo internazionale è prevalentemente incoming", peraltro Sabelli ha sempre detto il contrario. Chi insegna a Milano dovrebbe sapere che il nord Italia non è la Thailandia.

La seconda "Il passeggero di Torino, Verona, Padova, Bologna, Venezia, ecc., che desidera recarsi all’estero dovrebbe pertanto recarsi all’hub per via di terra (treno o auto), impiegando molto più tempo di quello necessario per arrivare in aereo a Fiumicino o ad altro hub europeo. Questa era e rimane la debolezza intrinseca di Malpensa come hub, irrimediabile in quanto originata da fattori geografici."

Riuscire a scambiare per debolezza una forza è opera di rara sfacciataggine e voglia di rivoltare la frittata. Peraltro esistono pure aerei detti regionali. Monaco vive bene con gli ATR di Air Dolomiti.

Medaglia di bronzo: "il modello hub and spoke, [...] è in progressiva caduta e sostituito sul breve e medio raggio da collegamenti punto a punto, ormai adottati da quasi da tutti i vettori"

Convengo su un punto "Il futuro di Malpensa, in conseguenza, dipende dalla sua capacità di sviluppare collegamenti point to point per tutte le differenti tipologie di destinazione: nazionali, europee e intercontinentali." E' proprio quello che intende fare Lufthansa, che non fallirà dove Alitalia ha fallito.

Con tanti saluti al professore.
 
Mikkio ha detto:
al Lombardo non importa se devono scendere a FCO.
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questo lo dici tu! io, anche non avendo pregiudizi campanilistici, a FCO cerco di non fare scalo....piuttosto vado all'estero...
cmq volevo chiedere ai più esperti di me....come mai per i voli da verona, bologna, venezia si dice che da MXP sono impossibili? non sarebbe lo stesso con napoli e firenze con FCO? li invece sono remunerativi?mi sembra che le distanze siano simili...non vi pare?
 
Mikkio ha detto:
Io credo che se il servizio inizia ad assumere una decenza, che ha latitato in questi anni in alitalia, al Veneto o al Piemontese o al Ligure, e vi dirò di più, o al Lombardo non importa se devono scendere a FCO. E basta con questi campanilismi iniziamo a sentirci Nazione, non è un discorso politico questo, ma vedo le altre nazioni messe peggio di noi che si considerano meglio e questo a me fa rabbia.
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guarda che il declino del paese è iniziato nel momento in cui chi doveva organizzare il proprio territorio per ospitare l'hub in dieci anni è riuscito a fare l'esatto contrario delllo stabilito .
Ha potenziato Linate impoverendo MXP
Quindi veneto piemonte liguria emilia possono avere tutti i motivi per organizzarsi ma se la parte economicamente più rilevante del paese decide di boicottare il progetto comune poi crolla il sistema .
Così è successo .
E i debiti li paghiamo noi .
Pochi voli e senza pista ciclabili .
Anche quelle le avran rubate i romani .
Terzo mondo .
 
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Qui però va benissimo dare la colpa ad AZ per il mancato sviluppo di MXP ma anche SEA e la politica hanno solo messo i bastoni fra le ruote:

- MXP per i transiti ha sempre fatto schifo, code immense non gestite la mattina per passare dall'area Schengen all'area non Schengen, tutti lo vedevano, nessuno faceva niente per risolvere il problema;
- SEA ha ostacolato AZ dal mettere macchinette fai da te per carte d'imbarco e questo ha bloccato lo sviluppo tecnologico di MXP visto che SEA non voleva che SEA Handling andasse in rosso ulteriormente;
- I bagni ad MXP fanno schifo e l'hanno sempre fatto dal primo giorno: piccoli, sporchi, porte rotte, rubinetti rotti ecc;
- La superstrada per arrivare a MXP é pericolosissima (l'ACI l'ha messa fra le 10 più pericolose d'Italia) e sono passati 10 anni prima che venisse aperta la nuova;
- Il problema di LIN mai risolto;
- Zona dopo i controlli di sicurezza a MXP troppo piccola con negozi tutti attaccati e poche sedie;
- Saloni AZ che fanno schifo;
- Porte d'imbarco troppo attaccate fra di loro e specialmente nella zona d'imbarco con gli autobus tanta gente con pochissimi posti a sedere;
- Controlli di sicurezza con file mal organizzate nei periodi di alta stagione dove la fila parte dal piano superiore.
- Pochi treni e troppo lungo il viaggio.
- Troppo spesso 1 persona a fare l'imbarco, cosa che ritardava i voli.
- Lunghissime attese per i bagagli che sia SEA Handling, ATA Handling od Aviapartner, tutte e 3 fanno schifo.
- Banchi transiti troppo spesso non presenziati o con poco personale, cosa che causava lunghe code e rischio di perdita di voli per i passeggeri.

Chi trova altri problemi con MXP ne aggiunga.
 
Ultima modifica:
sevs17 ha detto:
Chi trova altri problemi con MXP ne aggiunga.
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Il problema vero è LIN che impone feed nazionali ad hoc su MXP, con ricadute pesantissime sull'accessibilità internazionale di Milano. Molto meno importanti ma presenti sono l'ignoranza diffusa per cui MXP sarebbe fuori dal mondo (stamattina a Radio24 si sosteneva impunemente che mancasse un collegamento ferroviario diretto con Milano), e la lobby manigolda dei tassisti.

Altri problemi sono marginali o inventati.
 
Stato
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