A dir la verità i conti pre AS è sono a disposizione della procedura che è titolare per legge delle azioni penali nei confronti della vecchia gestione. Pubblicare i conti della AS, per quanto interessante, non ha nulla a che fare con quanto accaduto prima.
Thread Alitalia - Luglio 2018
- Autore Discussione ripps
- Data d'inizio
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- 10 Dicembre 2007
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Non è possibile pensare di spostare i feed sulla ferrovia, se non in misura marginale. E' la geografia a certificarlo.
Premesso che parliamo solo di FCO (a MXP AZ ha ben poco da federare e a VCE ancora meno...), esiste una realtà geografica che nessuna considerazione politica od opportunistica potrà mai bypassare. E cioè che FCO è troppo lontano dalla maggioranza degli scali di alimentazione. Come già scritto n-mila volte, solo Pisa, Firenze, Napoli e (con molta fatica) Bologna, sarebbero papabili. Tutti gli altri "spokes", sono semplicemente troppo lontani.
E sai bene quanto me che le città che ho elencato sopra, alimentano FCO con non più di 3/4 voli al giorno, assolutamente insufficienti per pensare a collegamenti ferroviari dedicati plurigiornalieri.
Senza contare che la pessima posizione di FCO rispetto all'AV (praticamente si potrebbe immaginare una stella a tre punte che vanno in direzione di FCO, Firenze e Napoli, peggio non sarebbe possibile), che impedisce allo scalo romano di diventare passante, se non attraverso la tirrenica nord (non AV) che serve solo località di media grandezza (Pisa, Livorno, Grosseto, Civitavecchia). Questo naturalmente evitando ipotesi fantasiose come bretelle per saltare Roma dal costo di vari miliardi, progetti che definire folli sarebbe riduttivo.
A Bruxelles possono solo giungere alle stesse conclusioni, visto che i km e i pax trasportati non sono opinioni ma dati di fatto.
Poi nulla vieta che facciano finta di crederci, come hanno già fatto varie volte in passato.
AlicorporateUK
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Quoto. Post sapiente e conciso, come d’altronde è lo standard di @belumosi, che è sempre un piacere leggere.
G
Vaccaro sembra parlare di vendita ...
“Le parole del vicepremier Di Maio di oggi sui dossier Ilva e Alitalia sono sacrosante: vendere tanto per vendere, col rischio di ritrovarsi fra due anni con nuovi piani di tagli e lavoratori in sit-in davanti al ministero, potrebbe rivelarsi una scelta pericolosa. Da queste due aziende dipendono le sorti di migliaia di famiglie, perciò è doveroso individuare i migliori acquirenti che possano dare le maggiori garanzie possibili. La triste cantilena delle opposizioni, che ripetono stancamente “fate presto” senza entrare troppo nel merito della questione, non serve a nulla. Sia su Ilva che su Alitalia, purtroppo, stiamo pagando tante decisioni politiche scellerate del passato. Alcune delle quali prese proprio da chi oggi in Senato ha incalzato Di Maio sui due casi. Sul tema è ora di essere lucidi: su Ilva non si può staccare il discorso della difesa dei livelli occupazionali da quello della tutela della salute di lavoratori e cittadini, mentre su Alitalia bisogna evitare in ogni maniera una svendita che si riveli un pacco regalo a qualche colosso estero”.
Così Sergio Vaccaro (M5S), membro della X commissione (Industria, commercio, turismo).
https://www.ilgiornalelocale.it/201...ende-di-maio-da-opposizioni-triste-cantilena/
“Le parole del vicepremier Di Maio di oggi sui dossier Ilva e Alitalia sono sacrosante: vendere tanto per vendere, col rischio di ritrovarsi fra due anni con nuovi piani di tagli e lavoratori in sit-in davanti al ministero, potrebbe rivelarsi una scelta pericolosa. Da queste due aziende dipendono le sorti di migliaia di famiglie, perciò è doveroso individuare i migliori acquirenti che possano dare le maggiori garanzie possibili. La triste cantilena delle opposizioni, che ripetono stancamente “fate presto” senza entrare troppo nel merito della questione, non serve a nulla. Sia su Ilva che su Alitalia, purtroppo, stiamo pagando tante decisioni politiche scellerate del passato. Alcune delle quali prese proprio da chi oggi in Senato ha incalzato Di Maio sui due casi. Sul tema è ora di essere lucidi: su Ilva non si può staccare il discorso della difesa dei livelli occupazionali da quello della tutela della salute di lavoratori e cittadini, mentre su Alitalia bisogna evitare in ogni maniera una svendita che si riveli un pacco regalo a qualche colosso estero”.
Così Sergio Vaccaro (M5S), membro della X commissione (Industria, commercio, turismo).
https://www.ilgiornalelocale.it/201...ende-di-maio-da-opposizioni-triste-cantilena/
Come premessa ti faccio notare che ho scritto che "parte" del feed, come avviene già in Francia e Germania per esempio e te sei partito per la tangente con sostituzione del feed via treno.
Il problema della rete AV che non passa per gli aeroporti è noto e dipende dalla storica incapacità di programmare con lungimiranza avvenuta in Italia. Ovviamente tu ti focalizzi sull'oggi, io ho chiaramente posto una visione strategica futura che a mio parere dovrebbe andare a cercare di risolvere la problematica. Risoluzione facile per VCE (ovviamente la questione infrastrutturale interessa al sistema paese in primis) che se ricordo bene si troverà nei prossimi anni una linea AV passante, BLQ per paradosso sarà il primo aeroporto sostanzialmente collegato alla rete AV passante all'apertura del PM, risolvibile con impegno e investimenti non esagerati per MXP, difficile e con investimenti nel medio/lungo periodo per FCO.
Premesso che il gialloverdi non faranno decidere né a me né a te sulla nazionalizzazione (chiaramente l'unica via in mente al governo) come ti dicevo l'unica soluzione che possono provare a pensare con un minimo di senso è quella, che non vuol dire che sia la preferibile o l'ottimale, ma purtroppo sai bene anche tu che la politica (non solo italiana fra l'altro) non insegue l'ottimo ma quello che gli porta maggiori consensi. In un contesto del genere, che non possiamo cambiare, personalmente spero che come risultato collaterale porti ad una visione futura di integrazione che consenta al paese di migliorare.
Una integrazione fra treno e aereo (che in Francia e Germania già c'è) vorrebbe dire poter offrire nel prossimo futuro soluzioni alternative che un feed aereo non ti permette, non parlo di treni dedicati che già negli anni hanno provato a realizzare mancando però di integrazione.
Una vendita integrata di biglietti treno/aereo non è qualcosa di nuovo, una etichettatura dei bagagli in treno (e check-in per chi non lo fa online) non è questione impossibile (e così facendo elimini almeno 1 ora pre-volo) nell'aeroporto di partenza e sono facilmente ottenibili lavorando sui software e con modeste opere infrastrutturali negli aeroporti e stazioni per minimizzare lo sbattimento e i tempi di transito.
Fra l'altro parlo di integrazione, non di sostituzione, non credi che possa essere un valore aggiunto ad esempio fra Milano e Roma poter vendere un biglietto modificabile che permetta l'uso indifferente fra treno e aereo? Ad esempio parti la mattina in aereo perché in treno prima di una certa ora non riesci ad arrivare e rientri nel pomeriggio in treno, magari ti si prolunga l'appuntamento di lavoro e modifichi il biglietto e torni con l'ultimo volo ecc. Già ora le Frecce offrono grande flessibilità di soluzioni e orari (uno dei vantaggi principali rispetto ad Italo per esempio).
Come ti ho già detto se i tedeschi si muovevano con Calenda e Delrio con i toni e gli argomenti che pare abbiano recapitato a Di Maio (che fa capire di non aver nemmeno letto) non staremmo qui a parlare di nazionalizzazione, se non fosse stato un plebiscito elettorale gialloverde idem, però con i se e con i ma non si va da nessuna parte. Ti dicevo che se volevano nazionalizzare probabilmente sarebbero passati da li e così stanno ragionando, così come personalmente (visto che nessuno di noi può cambiare le cose) spero che una eventuale nazionalizzazione porti a livello collaterale una maggiore integrazione treno-aereo così da recuperare un po' di terreno con altri paesi.
13900
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Ammiro la tua speranzosità, ma io dubito altissimamente che un allacciamento AV sia anche solo fattibile tra Malpensa e la linea AV TO-MI. Da un lato per la somma incapacità dei piemontesi, c'è manco una bretellaccia tra Novara e Malpensa, figürte una linea AV (e, inter nos, secondo me manco servirebbe); dal lato lombardo, tra Malpensa e Milano Garibaldi ci sono nodi problematici (e saturi) tipo Gallarate. O soppalchi i binari, o li metti sottoterra, o fai qualcos'altro. FCO è ancora peggio, e secondo me non si tratta di scarsa lungimiranza: aeroporti e binari sono stati costruiti in epoche completamente diverse, e alle volte anche per esigenze topologiche diverse: MXP è lì perché è uno dei pochissimi posti nella zona intorno a Milano che non ha, o quasi, nebbia. Qualsiasi altro pezzo di terreno sulla tratta tra Torino e Milano usato dall'AV ha questo problema.
Comunque, anche ipotizzando che il feed treno-aereo sia fattibilissimo e usabilissimo... il problema per AZ crescerebbe, perché si troverebbe con ancor più narrowbody di cui non saprebbe cosa farsene!
Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari (principale autore della piattaforma) hanno già pronto nel cassetto un piano industriale per rilanciare Alitalia. Ma ai tre commissari dell'ex compagnia di bandiera mancano un mandato in questa direzione del governo (al momento il loro compito non va oltre la vendita del vettore, come stabilito dall'esecutivo precedente) e soprattutto qualcuno che ci metta i soldi. Anche perché rimettere in sesto l'ex compagnia di bandiera costerebbe - al netto di una nuova bad company - almeno 2 miliardi di euro. Soldi che lo Stato, anche se volesse, non può investire.
DA VENDERE LA PARTE DELL'HANDLING
Stando alle indiscrezioni che girano, i tre commissari guarderebbero a una strategia stand alone con un partner industriale forte, non a una vendita in blocco o tramite uno spezzatino come deciso dal governo Gentiloni. Come già avvenuto nell'era dei capitani coraggiosi e di Etihad, il primo passo è la creazione di una bad company, nella quale travasare parte dei circa 2 miliardi di debiti di Alitalia e tra i 2 mila e i 3 mila dei dipendenti di terra. Sarà sicuramente venduta la parte dell'handling, incentrando tutto il business sull'attività di volo. Sul fronte del lungo raggio Gubitosi - non a caso l'ha citato anche nell'intervista rilasciata al Corriere l'8 luglio 2018 - starebbe trattando con l'amministratore delegato di Delta, Ed Bastian, per aumentare le tratte verso il Nord America, superando i paletti degli accordi stretti in passato all'interno dell'alleanza Skyteam. Parte degli aerei necessari potrebbero essere recuperati chiudendo le rotte in perdita, come quella di Santiago del Cile voluta da Etihad.
NUOVO BRAND PER LE ATTIVITÀ DI CORTO E MEDIO RAGGIO
Sul point to point i tre commissari avrebbero rilanciato un'idea già in passato valutata dai precedenti management: riunire tutte le attività di corto e medio raggio in un nuovo brand, un po' come Iag ha fatto con marchi come Iberia Express e Level airline. Ma questo progetto può essere realizzato soltanto convertendo gli attuali "regionali" Embrear usati da Cityliner con altrettanti Airbus. Si vocifera anche dopo lo spin off Alitalia potrebbe anche cercare nuovi partner del comparto come easyJet, che ha presentato un'offerta sul vettore italiano con Cerberus e Delta.
Alitalia Piano Rilancio Soldi Bad Company Gubitosi
Il commissario straordinario di Alitalia ed ex Rai Luigi Gubitosi.
Questi, in estrema sintesi, i punti principali del piano. Ma mancherebbe al momento il pezzo più importante: chi ci mette i soldi? Senza contare che non sono ancora chiare le intenzioni del governo, che non ha incontrato i commissari. Il ministro competente, Luigi Di Maio, ha dichiarato: «Su Alitalia il governo sta analizzando tutte le informazioni economiche perché prima di tutto vogliamo individuare e chiedere di punire i responsabili della situazione attuale». Dopo si valuterà la strada da percorrere, sulla base anche di una spending review seria all'interno di quella azienda. E ha detto più alla stampa che a Gubitosi, ai sindacati o alla Lufthansa (altra pretendente del vettore), quando hanno bussato alla sua porta. A tutti loro il titolare di Lavoro e Sviluppo economico ha ripetuto che prima si conclude la vicenda Ilva, poi - verso ottobre - si parla dell'ex compagnia di Stato. Parole che - a dir bene - avrebbero lasciato perplessi i tedeschi.
GUBITOSI RIVENDICA IL BUON LAVORO FATTO
Dalle colonne del Corriere della sera Gubitosi ha chiesto al governo una strategia a stretto giro al governo e ha rivendicato il buon lavoro fatto («Nel secondo trimestre il margine operativo lordo (Ebitda), l’anno scorso negativo per circa 100 milioni, sarà vicino al pareggio»). C'è chi ha letto un'autocandidatura del manager cresciuto alla scuola Fiat per essere confermato. E così fa pensare che abbia portato con sé in quest'avventura manager di fiducia (come Luciano Sala al personale o Claudio Tanilli e Romina Chirichilli). Ma c'è anche chi ha letto nelle sue parole un grido d'allarme alla politica, perché senza un piano industriale si rischia grosso. Come ha scritto su Il Foglio l'economista Andrea Giuricin, la situazione finanziaria non è delle migliori, perché «dopo un primo trimestre con un margine negativo di circa il 28%, anche nel secondo trimestre la perdita potrebbe essere compresa tra 15 e 60 milioni di euro, visto che l’Ebitda è stato confermato in pareggio». E le cose sono destinate a peggiorare su questo fronte con il prezzo del petrolio che sale.
VA RESTITUITO IL PRESTITO PONTE DA 900 MILIONI
I commissari premono per avere dal governo un rinnovo del loro incarico (almeno per Gubitosi e Paleari ci sarà) e un nuovo e diverso mandato per presentare e implementare un piano industriale. Ma a Palazzo Chigi e in via Veneto, dove potrebbero essere ricevuti, non sanno che pesci prendere, soprattutto su un punto dirimente: entro il 31 dicembre va restituito il prestito ponte da 900 milioni. E non ci sarebbero al momento escamotage per aggirare i paletti imposti dall'Unione europea. Di più, il solo Paleari - originario di Bergamo e già collaboratore di Roberto Maroni al Pirellone - sembra godere delle simpatie dei leghisti.
https://www.lettera43.it/it/articol...alia-piano-rilancio-soldi-bad-company/221842/
DA VENDERE LA PARTE DELL'HANDLING
Stando alle indiscrezioni che girano, i tre commissari guarderebbero a una strategia stand alone con un partner industriale forte, non a una vendita in blocco o tramite uno spezzatino come deciso dal governo Gentiloni. Come già avvenuto nell'era dei capitani coraggiosi e di Etihad, il primo passo è la creazione di una bad company, nella quale travasare parte dei circa 2 miliardi di debiti di Alitalia e tra i 2 mila e i 3 mila dei dipendenti di terra. Sarà sicuramente venduta la parte dell'handling, incentrando tutto il business sull'attività di volo. Sul fronte del lungo raggio Gubitosi - non a caso l'ha citato anche nell'intervista rilasciata al Corriere l'8 luglio 2018 - starebbe trattando con l'amministratore delegato di Delta, Ed Bastian, per aumentare le tratte verso il Nord America, superando i paletti degli accordi stretti in passato all'interno dell'alleanza Skyteam. Parte degli aerei necessari potrebbero essere recuperati chiudendo le rotte in perdita, come quella di Santiago del Cile voluta da Etihad.
NUOVO BRAND PER LE ATTIVITÀ DI CORTO E MEDIO RAGGIO
Sul point to point i tre commissari avrebbero rilanciato un'idea già in passato valutata dai precedenti management: riunire tutte le attività di corto e medio raggio in un nuovo brand, un po' come Iag ha fatto con marchi come Iberia Express e Level airline. Ma questo progetto può essere realizzato soltanto convertendo gli attuali "regionali" Embrear usati da Cityliner con altrettanti Airbus. Si vocifera anche dopo lo spin off Alitalia potrebbe anche cercare nuovi partner del comparto come easyJet, che ha presentato un'offerta sul vettore italiano con Cerberus e Delta.
Alitalia Piano Rilancio Soldi Bad Company Gubitosi
Il commissario straordinario di Alitalia ed ex Rai Luigi Gubitosi.
Questi, in estrema sintesi, i punti principali del piano. Ma mancherebbe al momento il pezzo più importante: chi ci mette i soldi? Senza contare che non sono ancora chiare le intenzioni del governo, che non ha incontrato i commissari. Il ministro competente, Luigi Di Maio, ha dichiarato: «Su Alitalia il governo sta analizzando tutte le informazioni economiche perché prima di tutto vogliamo individuare e chiedere di punire i responsabili della situazione attuale». Dopo si valuterà la strada da percorrere, sulla base anche di una spending review seria all'interno di quella azienda. E ha detto più alla stampa che a Gubitosi, ai sindacati o alla Lufthansa (altra pretendente del vettore), quando hanno bussato alla sua porta. A tutti loro il titolare di Lavoro e Sviluppo economico ha ripetuto che prima si conclude la vicenda Ilva, poi - verso ottobre - si parla dell'ex compagnia di Stato. Parole che - a dir bene - avrebbero lasciato perplessi i tedeschi.
GUBITOSI RIVENDICA IL BUON LAVORO FATTO
Dalle colonne del Corriere della sera Gubitosi ha chiesto al governo una strategia a stretto giro al governo e ha rivendicato il buon lavoro fatto («Nel secondo trimestre il margine operativo lordo (Ebitda), l’anno scorso negativo per circa 100 milioni, sarà vicino al pareggio»). C'è chi ha letto un'autocandidatura del manager cresciuto alla scuola Fiat per essere confermato. E così fa pensare che abbia portato con sé in quest'avventura manager di fiducia (come Luciano Sala al personale o Claudio Tanilli e Romina Chirichilli). Ma c'è anche chi ha letto nelle sue parole un grido d'allarme alla politica, perché senza un piano industriale si rischia grosso. Come ha scritto su Il Foglio l'economista Andrea Giuricin, la situazione finanziaria non è delle migliori, perché «dopo un primo trimestre con un margine negativo di circa il 28%, anche nel secondo trimestre la perdita potrebbe essere compresa tra 15 e 60 milioni di euro, visto che l’Ebitda è stato confermato in pareggio». E le cose sono destinate a peggiorare su questo fronte con il prezzo del petrolio che sale.
VA RESTITUITO IL PRESTITO PONTE DA 900 MILIONI
I commissari premono per avere dal governo un rinnovo del loro incarico (almeno per Gubitosi e Paleari ci sarà) e un nuovo e diverso mandato per presentare e implementare un piano industriale. Ma a Palazzo Chigi e in via Veneto, dove potrebbero essere ricevuti, non sanno che pesci prendere, soprattutto su un punto dirimente: entro il 31 dicembre va restituito il prestito ponte da 900 milioni. E non ci sarebbero al momento escamotage per aggirare i paletti imposti dall'Unione europea. Di più, il solo Paleari - originario di Bergamo e già collaboratore di Roberto Maroni al Pirellone - sembra godere delle simpatie dei leghisti.
https://www.lettera43.it/it/articol...alia-piano-rilancio-soldi-bad-company/221842/
IMHO 2 miliardi per un'AZ stand alone sono pochi, molto pochi.
Da una parte c'è la necessità di sostituire i 772, dall'altra quella di incrementare le macchine LR per giustificare e riempire i feed. Fra l'altro rinnovare ed espandere la flotta solo con a/m in leasing porterebbe ad un ulteriore utilizzo della leva finanziaria, in un settore che invece vede le aziende sane cercare di mantenere un buon equilibrio fra investimenti diretti e acquisizioni di capacità utilizzando finanziamenti di capitale.
A questo si aggiunge l'obbligo di restituire il prestito ponte (che ormai con gli interessi vale 1 miliardo) e la necessità di tenersi un cuscinetto di garanzia.
PS: nota a margine, il presunto piano stand alone Gubitosi sembra prevedere lo stesso genere di provvedimenti richiesti da LH (scorporo e cessione delle attività di handling, riduzione del personale), senza offrire l'ombrello dell'ingresso in una struttura che al momento appare una delle due uniche realtà solide nel trasporto aereo "tradizionale" in Europa.
Sono d'accordo. Vorrei solo aggiungere altre due considerazioni
1) Se e' vero che Santiago e' in perdita e che e' stata voluta da Etihad, perche' non l'hanno gia' chiusa. Non e' che sia un volo pindarico di chi ha scritto l'articolo?
2) Qui si passa da un 'se solo..' a 'un'altro' senza una vera strategia di flotta. Iberia ha introdotto Iberia Express ma non ha eliminato tutto il corto raggio. Siamo sempre alle solite di AZ e dei commentatori su AZ (LAI, CAI, SAI, xAI cambia poco). Nessuno parla di strategie di rete e strategie di flotta. Senza queste strategie che cosa stiamo a pianificare? La strategia dovrebbe anche essere un modo per andare a 'proporre' qualcosa ai partner. La frase "starebbe trattando con l'amministratore delegato di Delta, Ed Bastian, per aumentare le tratte verso il Nord America, superando i paletti degli accordi stretti in passato all'interno dell'alleanza Skyteam" a me da l'idea di qualcuno che chiede aiuto (e non ne faccio una questione di dignita')
2 miliardi sono molti o sono spiccioli dipende da quello che ci vuoi fare. Avere un'idea di quello che si vuole fare e' il primo requisito per non buttare via soldi. Finora Gubitosi ha agito al meglio nei limiti dell'AS. Speriamo che non si ritorni ai 'fasti' passati.
EI-MAW
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SCL fu annunciata già in epoca Ragnetti in uno dei tanti piani industriali, assieme a ICN, JNB, MEX e SFO. Alcune hanno visto la luce, altre sono state parti lunghi ma sono alla fine arrivate, altre no. Ma EY credo c’entri poco in questo.
AlicorporateUK
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Non credo sia possibile farsi un'idea compiuta della situazione di AZ senza avere tra le mani una relazione finanziaria SERIA. Quella che, chissà perchè, continua a non essere resa pubblica. Eppure i commissari non dovrebbero avere problemi a rendere disponibile questo documento, che secondo logica, dovrebbe solo certificare le ottimistiche dichiarazioni rese periodicamente alla stampa.
La stessa profittabilità o meno delle singole rotte non può essere slegata dalla situazione dell'insieme, visto che gli eventuali extra-costi (rispetto ad una gestione ottimale) vengono giocoforza spalmati sull'intero network.
Partendo da queste basi, fatico a credere ai piani che di volta in volta finiscono sulla stampa.
Il punto focale è che serve una riorganizzazione dell'azienda tanto profonda quanto dolorosa. C'è chi fa soldi nell'handling, chi nel medio raggio e chi nel lungo. Lo spezzatino imho è un falso problema, ma è parte di quella cortina fumogena che ha sostanzialmente lo scopo di perpetrare lo status quo quanto più tempo possibile, cercando nel frattempo di trovare una via per renderlo definitivo. Ovviamente con soldi di terzi.
Se è vero che Di Maio intende occuparsi di AZ in Ottobre, avremmo l'ennesima dimostrazione di quanto la politica di qualsivoglia colore abbia solo l'obiettivo (di brevissimo periodo) di non "disturbare" il mondo che ruota attorno ad AZ. Almeno fino alla prossima emergenza. Che in perfetto italian style, potrà essere la scusa per tagliare almeno parte degli extracosti di cui sopra.
@Alicorporate UK
Grazie per le belle parole.
La stessa profittabilità o meno delle singole rotte non può essere slegata dalla situazione dell'insieme, visto che gli eventuali extra-costi (rispetto ad una gestione ottimale) vengono giocoforza spalmati sull'intero network.
Partendo da queste basi, fatico a credere ai piani che di volta in volta finiscono sulla stampa.
Il punto focale è che serve una riorganizzazione dell'azienda tanto profonda quanto dolorosa. C'è chi fa soldi nell'handling, chi nel medio raggio e chi nel lungo. Lo spezzatino imho è un falso problema, ma è parte di quella cortina fumogena che ha sostanzialmente lo scopo di perpetrare lo status quo quanto più tempo possibile, cercando nel frattempo di trovare una via per renderlo definitivo. Ovviamente con soldi di terzi.
Se è vero che Di Maio intende occuparsi di AZ in Ottobre, avremmo l'ennesima dimostrazione di quanto la politica di qualsivoglia colore abbia solo l'obiettivo (di brevissimo periodo) di non "disturbare" il mondo che ruota attorno ad AZ. Almeno fino alla prossima emergenza. Che in perfetto italian style, potrà essere la scusa per tagliare almeno parte degli extracosti di cui sopra.
@Alicorporate UK
Grazie per le belle parole.
Secondo me quello che voleva scrivere il giornalista, non sapendo bene cosa scrivere, è una separazione ma all'interno dello stesso gruppo, tipo : AZ fly, AZ handling, AZ Cityliner.
Lo scopo sarebbe ridurre i costi per il corto medio raggio da passare a Cityliner. Separare l'handling immagino abbia lo scopo di puntare a forti risparmi in quella direzione, separo i contendenti così ho più forza con ognuno.
La logica potrebbe essere questa dietro lo schema evidenziato che non so quanto corrisponda a realtà.
1. Concordo con te.
2. Idem, per me chi ha scritto ha sentito qualcosa ma non ha la visione d'insieme. La negoziazione verso gli USA è frutto della necessità comune sia ad AZ che al resto della JV di modificare la JV Atlantica vista la necessità di inserire VS e altri ritocchi visto il nuovo peso di DL dopo l'acquisto in AF-KL. Specialmente gli americano non vorrebbero AZ in orbita LH-StarAlliance
3. Un piano stand alone richiede probabilmente più di 2 miliardi per fare le cose per bene e non essere sotto capitalizzati, a meno che non si punti tutto sulla leva finanziaria per il rinnovo della flotta che dovrà essere pianificato quasi per intero e le macchine di proprietà sono per la maggioranza quelle che dovranno uscire. Io capisco bene l'idea di Gubitosi, ad averci i soldini freschi da investire non è impossibile andare da Boeing, Airbus e/o lessor e trattare un cospicuo rinnovo flotta con costi/sconti o canoni più concorrenziali di quelli attuali. In fondo in un piano quinquennale, come ipotizza Gubitosi, quindi 2019-2024 fra necessità di sostituzione per età/uso e fine leasing (quindi possibilità di sostituzione o rinegoziazione a cifre più favorevoli) direi che parliamo di poter rifare completamente la flotta, quindi se hai la giusta capitalizzazione puoi tranquillamente spuntare buone condizioni con la possibilità di sederti dai fornitori con un ordine di 100-120 macchine e di poter pianificare libero da vincoli particolari con galassia Boeing o Airbus. Però come sappiamo tutti servono almeno 2 miliardi, meglio 3-3,5 miliardi per spuntare condizioni favorevoli. Fra l'altro la necessità di farsi trovare pronti con un piano flotta nuovo di zecca sarà probabilmente necessario visto il futuro aumento dei costi del carburante.
Come dici tu, se c'è un piano e le giuste disponibilità parliamo di investimenti, altrimenti di "fasti"...
13900
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Mah. Se il gruppo ha una certa dimensione, allora puoi fare sinergie, risparmi etc etc. Se la massa critica non c'e', qui rischi solo di creare un poltronificio...
L'altra cosa, e uso il tuo post come volano per buttarla li', ma non e' direttamente rivolta a te, e' l'aberrante frase di Di Maio sul "punire" chi ha fatto fallire AZ una terza volta.
Ora, io capisco che lui abbia acqua da tirare al suo mulino, e io capisco che - di lavoro, serio - la sua esperienza sia tutto sommato limitata, ma: se la dirigenza Ali-Etihad ha compiuto crimini, allora che vengano indagati, condannati e messi al gabbio. Se invece di crimini non ce ne sono, e la loro unica colpa e' quella di aver imbastito un piano industriale che, alla fine della fiera, non era cio' che il mercato voleva, allora parlare di punirli e' grave. Uno dei capisaldi del capitalismo e' la liberta' di sbagliare (onestamente), altrimenti cosa abbiamo fa fare SRL, LLC o chissa' cosa.
Alitalia / Avianca Brasil begins codeshare partnership from July 2018
Alitalia and Avianca Brasil earlier this month commenced codeshare partnership, where Alitalia’s AZ-coded flight numbers being placed on various service operated by the latter. Planned codeshare routes from 03JUL18 (or earlier) as follows.
Alitalia operated by Avianca Brasil
Rio de Janeiro – Brasilia
Rio de Janeiro – Florianopolis
Rio de Janeiro – Foz do Iguacu
Rio de Janeiro – Porto Alegre
Rio de Janeiro – Sao Paulo Congonhas
Rio de Janeiro – Sao Paulo Guarulhos
Sao Paulo Guarulhos – Belem
Sao Paulo Guarulhos – Belo Horizonte
Sao Paulo Guarulhos – Brasilia
Sao Paulo Guarulhos – Campo Grande
Sao Paulo Guarulhos – Cuiaba
Sao Paulo Guarulhos – Curitiba
Sao Paulo Guarulhos – Florianopolis
Sao Paulo Guarulhos – Fortaleza
Sao Paulo Guarulhos – Foz do Iguacu
Sao Paulo Guarulhos – Goiania
Sao Paulo Guarulhos – Joao Pessoa
Sao Paulo Guarulhos – Maceio
Sao Paulo Guarulhos – Natal
Sao Paulo Guarulhos – Navegantes
Sao Paulo Guarulhos – Porto Alegre
Sao Paulo Guarulhos – Recife
Sao Paulo Guarulhos – Salvador da Bahia
Sao Paulo Guarulhos – Santiago de Chile
Sao Paulo Guarulhos – Vitoria
Alitalia and Avianca Brasil earlier this month commenced codeshare partnership, where Alitalia’s AZ-coded flight numbers being placed on various service operated by the latter. Planned codeshare routes from 03JUL18 (or earlier) as follows.
Alitalia operated by Avianca Brasil
Rio de Janeiro – Brasilia
Rio de Janeiro – Florianopolis
Rio de Janeiro – Foz do Iguacu
Rio de Janeiro – Porto Alegre
Rio de Janeiro – Sao Paulo Congonhas
Rio de Janeiro – Sao Paulo Guarulhos
Sao Paulo Guarulhos – Belem
Sao Paulo Guarulhos – Belo Horizonte
Sao Paulo Guarulhos – Brasilia
Sao Paulo Guarulhos – Campo Grande
Sao Paulo Guarulhos – Cuiaba
Sao Paulo Guarulhos – Curitiba
Sao Paulo Guarulhos – Florianopolis
Sao Paulo Guarulhos – Fortaleza
Sao Paulo Guarulhos – Foz do Iguacu
Sao Paulo Guarulhos – Goiania
Sao Paulo Guarulhos – Joao Pessoa
Sao Paulo Guarulhos – Maceio
Sao Paulo Guarulhos – Natal
Sao Paulo Guarulhos – Navegantes
Sao Paulo Guarulhos – Porto Alegre
Sao Paulo Guarulhos – Recife
Sao Paulo Guarulhos – Salvador da Bahia
Sao Paulo Guarulhos – Santiago de Chile
Sao Paulo Guarulhos – Vitoria
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