Thread Alitalia - Giugno 2017


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DusCgn

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9 Novembre 2005
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Intanto a proposito di USA per il ponte 4 luglio (Independence Day) Roma sembra la destinazione preferita in assoluto secondo ARC Airlines Reporting Corporation
Ben 3 destinazioni italiane nella TOP10 (Firenze 4°, Venezia 6°)

European Destinations Top ARC MarketPlace’s July 4th Bookings
U.S. Destinations Absent From Independence Day Top 10 List

June 27, 2017 10:00 AM Eastern Daylight Time
ARLINGTON, Va.--(BUSINESS WIRE)--Travelers taking advantage of the long holiday weekend will be celebrating overseas, according to a new report by the Airlines Reporting Corp. (ARC). Rome and London top the list for Fourth of July bookings* made through ARC MarketPlace—a website that provides travel agents with commissionable sales content like worldwide activities, tours, airport transfers, car rentals and passport/visa services.

Trips to France, Italy and Spain remain popular while Edinburgh, Dublin and Vancouver made the top 10 for the first time. In 2016, New York City and San Francisco made the top 10 list, but no U.S. destinations made the list in 2017. This is the first time in a decade that there were no U.S. destinations in the top 10.

Travelers booked 1,186 different tours across 176 destinations worldwide. This marks a 21 percent increase in bookings for the same period last year (980 bookings). In both years, international travel made up 86 percent of total Fourth of July weekend bookings. The most popular tours and activities booked through ARC MarketPlace include “Skip the Line” tours for the Eiffel Tower and Vatican museums and a sightseeing tour for Vancouver.

The top 10 worldwide Fourth of July bookings for 2017 are:

1. Rome
2. London
3. Paris
4. Florence
5. Barcelona
6. Venice
7. Athens
8. Vancouver
9. Dublin
10. Edinburgh

About ARC:

The Airlines Reporting Corporation (ARC) is the premier driver of air travel intelligence and commerce in the travel industry with leading business solutions, travel agency accreditation services, process and financial management tools and high-quality data. In 2016, ARC settled $86 billion worth of carrier ticket transactions for nearly 7,000 travel agencies with more than 12,000 points of sale. Established in 1984, ARC is an ISO 27001 certified company headquartered in Arlington, Virginia, with offices in Louisville, Kentucky, Tampa, Florida and San Juan, Puerto Rico. For more information, please visit www.arccorp.com and www.twitter.com/arctalk. Have you registered for TravelConnect? October 19-20, 2017 | Washington, D.C., www.arctravelconnect.com. #TravelConnect2017

Notes for Editors:

*Booking Sales

Results are based on sales booking purchased through ARC MarketPlace through June 23, 2017.
Fourth of July travel includes June 30 through July 4, 2017.
©2017 Airlines Reporting Corporation (ARC). All rights reserved.

Contacts
Airlines Reporting Corporation (ARC)
Hillary Smith, 703-341-1207
hsmith@arccorp.com

http://www.businesswire.com/news/ho...n-Destinations-Top-ARC-MarketPlace’s-July-4th
 
Vortigern

Vortigern

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10 Ottobre 2013
1,210
202
East End Ave ha detto:
Dato MIDT, JUN16-MAY15, EU->USA, DE POS (carriers >3%)

LH 728,831 30.80 %
UA 303,925 12.84 %
DL 260,397 11.00 %
AA 211,336 8.93 %
AB 151,921 6.42 %
BA 134,536 5.68 %
KL 111,462 4.71 %
AC 98,533 4.16 %
AF 80,689 3.41 %

TTL Bookings 2366568


Dato MIDT, JUN16-MAY15, EU->USA, FR POS (carriers >3%)

AF 407,987 28.78 %
BA 146,712 10.35 %
UA 105,880 7.47 %
TS 101,759 7.18 %
AC 99,957 7.05 %
AA 91,622 6.46 %
DL 72,334 5.10 %
LH 67,356 4.75 %
SE 50,036 3.53 %

TTL Bookings 1417579


Dato MIDT, JUN16-MAY15, EU->USA, ES POS (carriers >3%)

IB 126,192 18.12 %
AA 103,999 14.93 %
DL 83,801 12.03 %
UA 55,488 7.97 %
BA 53,916 7.74 %
UX 53,365 7.66 %
AF 38,733 5.56 %
LH 30,431 4.37 %
KL 28,512 4.09 %
AC 27,769 3.99 %
TP 21,598 3.10 %

TTL Bookings 696555


Dato MIDT, JUN16-MAY15, EU->USA, GB POS (carriers >3%)

BA 1,213,636 30.56 %
VS 1,038,910 26.16 %
UA 381,255 9.60 %
AA 319,392 8.04 %
DL 280,850 7.07 %
AC 213,677 5.38 %

TTL Bookings 3971835
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Grazie, molto interessante.

Tra l'altro è la dimostrazione lampante del fatto di quanto certe opinioni diffuse non reggano alla prova dei dati di Fatto: Per quanto mi riguarda, per esempio, avrei giurato che AF/KLM aspirassero quasi sui livelli di LH....invece son ben distanti sia in Italia che nel resto di Europa. Per quanto riguarda L'Italia....mi sorprende relativamente il fatto che anche DL faccia meglio di AF/KLM insieme, mentre la Posizione di AZ avrei immaginato fosse addirittura un filino peggio. Tra l'altro noto che anche IB, in un mercato (ahinoi) ormai pienamente paragonabile al ns, si attesta più o meno sugli stessi livelli di AZ, pur non avendo la pesante ingerenza di un vicino scomodo come LH.
 
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ripps

Utente Registrato
17 Giugno 2017
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0
L'ultima virata per evitare il tracollo. Per anni quella di Alitalia è sembrata un'interminabile corsa per cercare di rimettere insieme i cocci. Corsa che allo stato attuale è risultata infruttuosa. Dal taglio delle rotte interne, alla carenza di aeromobili a lungo raggio, fino ai costi sproporzionati attribuibili ai carburanti, quelli relativi al nolo dei velivoli, e il tasto dolente degli esuberi, la compagnia affidata ora alle premure della trojka di commissari (Gubitosi, Laghi e Paleari) ha operato negli anni una lunga serie di scelte che si sono rivelate tristemente fatali. Scelte messe in fila, nero su bianco, all'interno di un documento messo a punto da un consulente aeronautico con un passato da manager di diverse compagnie aeree nazionali e internazionali, in possesso dell'AdnKronos.
"I costi di Alitalia sono di almeno il 30% al di sopra di quelli delle altre compagnie - spiega il consulente aeronautico - parlo di legacies, aerolinee di bandiere, tipo Alitalia. Se il confronto si sposta a compagnie come Ryanair, parliamo del 60%".

I CARBURANTI - Tra i principali sospettati delle cause del dissesto, come è noto, spiccano i costi legati al carburante. 700 milioni di euro, stando a quanto emerge dalla composizione dei costi riclassificati della gestione caratteristica di Alitalia, apparsa nell'ultimo bilancio depositato al 31/12/2015.

Per il carburante, Alitalia avrebbe pagato circa il 20% in più dei valori di mercato di quel tempo. Costi generati anche da un problema di potenza dei motori di alcuni Airbus A320/216, precisa l'analisi. Nello specifico, nella flotta AZ risultano 33 aeromobili A320 equipaggiati con motori CFM56/5B6-3, un modello che solitamente viene montano su un aeromobile più piccolo, ossia sull'A319. Rispetto al motore standard con cui è equipaggiato l'Airbus A320, il motore B6 series ha una spinta inferiore, ossia 23.500 libre contro le 27mila del B4. Ciò significa che quando il velivolo decolla al massimo peso del decollo, il gradiente di salita tra i due motori è diverso. Tradotto in termini pratici, questi velivoli 'depotenziati’' raggiungono a pieno carico la quota di crociera ottimale in un lasso di tempo molto maggiore, 'pesando' sui costi sopportati dalla compagnia per il carburante.

IL NOLO DEGLI AEROMOBILI - Per il leasing dei propri velivoli, nel 2015 Alitalia ha speso 600 milioni, con un rateo mensile del 15% maggiore rispetto alla media di mercato. Questo dovuto a condizioni economiche relative alle riserve di manutenzione e alle condizioni di riconsegna "assolutamente spropositate e fuori da ogni logica di mercato", si legge nell'analisi. Per il noleggio di alcuni aeroplani, Alitalia si serve della formula 'Wet Lease' o Acmi, ossia un modello di noleggio che include l'aeromobile, l'equipaggio, la manutenzione del velivolo e la sua assicurazione. Una formula, spiega l'esperto, "assolutamente antieconomica" poiché solitamente viene realizzata per dare la possibilità alle compagnie aeree di far fronte a eventuali avarie di un aeromobile della propria flotta, sostituendolo per un periodo di tempo con un aeromobile operato da un'altra compagnia. Un meccanismo messo in atto per tutelare i diritti del passeggero.

Secondo l'analisi, Alitalia usa invece questa formula di noleggio con Etihad regional - la compagnia regionale svizzera Darwin - operando tratte che invece potrebbe operare in proprio con gli Embraer della propria flotta, con notevoli risparmi. Un esempio? Nel 2013 la compagnia ha pagato un costo orario Acmi pari a 2.200 euro/ ora volo su aeroplani Boeing 737/300 che sul mercato erano disponibili a 1.700euro/ora volo.

LA MANUTENZIONE DEGLI AEROMOBILI - Altra principale causa del collasso di Alitalia è imputabile all'esternalizzazione della manutenzione, una scelta che ha contribuito a far lievitare i costi relativi alla manutenzione dei motori, alla cellula aeromobile, quelli per la manutenzione e la componentistica, ossia le attività che non sono effettuate direttamente sul velivolo e quelle sul motore in officina. "I contratti di manutenzione di Alitalia sono tutti fuori mercato, tutti a danno della compagnia - sottolinea il consulente aeronautico - molto onerosi, sia quelli di leasing sia quelli di manutenzione".

Quanto alla manutenzione della cellula, i dati sono ancora più inquietanti. Per i velivoli di medio-corto raggio, Alitalia si serve di Atitech, società che fino al 2008 era controllata da Alitalia, poi privatizzata e quindi venduta a seguito del primo fallimento. La nuova Alitalia Cai entrò in Atitech con una partecipazione di minoranza. Per anni Alitalia ha pagato ad Atitech un costo "esorbitante" per la manutenzione della cellula degli aeromobili. 75 euro per ora di lavoro, poi ridotto a 55 euro. Una corretta gestione in house della manutenzione della cellula, specifica l'analisi, non supera invece i 40 euro per ora/lavoro. Per anni, Alitalia ha pagato quindi il doppio dei prezzi di mercato.

Per contenere i costi legati alla manutenzione dei propri motori, ad esempio, sarebbe bastato puntare su Alitalia Maintenance System, l'ex officina motori di Alitalia, oggi fallita. Se Alitalia riportasse in house la manutenzione primaria dei propri aeromobili, sia la cellula sia il motore, si potrebbero risparmiare circa 120 milioni di euro annui rispetto a costi di manutenzioni sostenuti nel 2015, si legge ancora nel documento. Inoltre, verrebbero re-impiegati migliaia di lavoratori oggi in cassa integrazione.


"Spropositati" anche i costi in overhead, ossi i costi indiretti, che ammontano a circa 635 milioni di euro, che includono oneri accessori per il personale (circa 60mln di euro), parcelle consulenti (40 mln), servizi finanziari, assistenza passeggeri e merci (74 mln), catering passeggeri, etc.

ONERI ACCESSORI PER IL PERSONALE - Nel 2015, per i soli oneri accessori per il personale, Alitalia ha speso 60 milioni di euro. Dati che si riferiscono, ad esempio, agli hotel per gli equipaggi in sosta, per il training del persona, la mensa dipendenti e il vitto rimborsato agli equipaggi in sosta. Per quanto riguarda la formazione, Alitalia utilizza Etihad tramite la sua scuola Etihad Academy, scuola non riconosciuta Easa (l'agenzia europea per la sicurezza aerea che si occupa del controllo del settore aeronautico dell'Ue, ndr). "Perché si addestrino i piloti cadetti ad Abu Dhabi occorrono per forza i cosiddetti controllori esaminatori certificati Easa - afferma il consulente aeronautico - Si può supporre che Alitalia mandasse i suoi ispettori ad Abu Dhabi, magari pagando anche per i servizi che Etihad forniva, quando tutto questo poteva farsi a Roma. Solo di training Alitalia ha speso 50 milioni, e una parte di questa somma si sarebbe potuta risparmiare".

Altro dato preoccupante sono i 40 milioni spesi in consulenza di terzi. Su altre voci, come catering o oneri diversi o sui costi per l'assistenza alle merci e ai passeggeri o sulle penalità pagate ad altri vettori, si sfiorano i 190 milioni di euro a carico di Alitalia. Cifre elevatissime che bisognerebbe verificare per capire a cosa si riferiscono.

IL SISTEMA DI PRENOTAZIONE DEI BIGLIETTI - 100 milioni di euro sono imputabili al sistema di prenotazione e vendita dei biglietti. L'ex compagnia di bandiera per gestire le vendite ha acquistato di recente un sistema denominato 'Sabre', in sostituzione di 'Arco'. Una migrazione obbligata e imposta da Etihad al momento dell'ingresso nel capitale della nuova Alitalia. Implementare il sistema è costato 57 milioni di dollari, più 35 milioni di euro annui, se si considera il numero di passeggeri trasportati da Alitalia nell’anno solare, più la tassa a passeggero pari a 1,45 euro da riconoscere a 'Sabre' come prevede il contratto.

DI CHI E' LA COLPA? - Che il collasso della compagnia sia imputabile, in larga parte, a scelte imprenditoriali sbagliate, non è certo un mistero. "Sono 20 anni che non nominano un manager di aviazione per gestire Alitalia - rimarca l'esperto - Il crac della compagnia è imputabile sia ai top management sia alla prima linea di manager che si sono succeduti in Alitalia. Il sindacato fa le sue richieste, certo, ma dall'altra parte ci sono poi i manager".

GLI ESUBERI - L'analisi detta inoltre una linea diversa da quelle imboccate finora dall'ex compagnia di bandiera in merito ai dipendenti. Pensare di far tornare Alitalia in carreggiata puntando tutto sui licenziamenti è "fuori da ogni logica reddituale" tuona il professore. Tra i costi evidenziati nel bilancio, infatti, gli unici in linea con gli standard europei sono proprio quelli relativi al personale, oltre a quelli sostenuti per i diritti di sorvolo e aeroportuali. "Il costo del lavoro in Alitalia è forse l'unico costo in linea con le altre compagnie europee, se non addirittura più basso. Inoltre, i dipendenti Alitalia guadagnano decisamente meno rispetto a quelli di Lufthansa e Air France".

Nel momento in cui scriviamo, il bilancio d'esercizio del 2016 non è ancora stato depositato dalla compagnia. Ma si parla già di perdite ingenti. "Da quello che si dice potrebbero essere 600 milioni - precisa il consulente - ma la cosa incredibile è che Alitalia parla di 200 milioni di perdite solo nei primi due mesi del 2017, con un patrimonio netto sceso a meno 40 milioni. Occorrerebbe capire come ha girato questo patrimonio netto".

Nel frattempo è stata aperta la data room per i potenziali acquirenti, i 18 che hanno superato il primo esame. L'analisi dei conti e dei dati della compagnia si annuncia un passaggio fondamentale in vista delle offerte non vincolanti da formulare entro il 21 luglio, e sulle quali si delineerà il programma dell'amministrazione straordinaria, quindi il nuovo piano industriale e la presentazione, entro ottobre, delle offerte vincolanti.
Ma con una situazione del genere, quanto tempo ci vorrebbe per far tornare la reddituale la compagnia? "Un bravo manager ci metterebbe sei mesi - commenta l'autore dell'analisi - si può fare un buon lavoro. Non è un caso che siano arrivate molte offerte, Alitalia fa gola a molti". Quanto alla possibilità di vedere Alitalia a pezzi, il consulente la considera un'ipotesi scellerata. Ciò significherebbe "il bagno di sangue dei 6-7mila dipendenti che andranno in cassa integrazione" sottolinea. Così come sarebbe da escludere l'eventualità di Alitalia di uscire da Skyteam, l'alleanza delle compagnie aeree della quale Alitalia fa parte dal 2001. "Non dovrebbe uscire da Skyteam, che è un'alleanza importante - conclude - ma certamente dovrebbero rinegoziare e trovare delle soluzioni, gli accordi dentro Skyteam andrebbero tutti rivisti da persone competenti".
 
F

flyboy

Guest
Prendendo spunto dall'articolo appena postato, vorrei fare una domanda ad Efato relativamente alla migrazione da Arco a Sabre: il contratto stipulato da Alitalia è stato fatto a valore di mercato, o il costo pattuito è sopra la media?
 
B

berioz

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27 Settembre 2013
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Ho la sensazione che l'articolo sopra postato non si discosterà di molto dalla relazione dei Commissari in cui dovranno illustrare "le cause del dissesto".
 
TW 843

TW 843

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6 Novembre 2005
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ripps ha detto:
problema di potenza dei motori di alcuni Airbus A320/216, precisa l'analisi. Nello specifico, nella flotta AZ risultano 33 aeromobili A320 equipaggiati con motori CFM56/5B6-3, un modello che solitamente viene montano su un aeromobile più piccolo, ossia sull'A319. Rispetto al motore standard con cui è equipaggiato l'Airbus A320, il motore B6 series ha una spinta inferiore, ossia 23.500 libre contro le 27mila del B4. Ciò significa che quando il velivolo decolla al massimo peso del decollo, il gradiente di salita tra i due motori è diverso. Tradotto in termini pratici, questi velivoli 'depotenziati’' raggiungono a pieno carico la quota di crociera ottimale in un lasso di tempo molto maggiore, 'pesando' sui costi sopportati dalla compagnia per il carburante.
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Incredibili i danni che è riuscita a fare, e che continua a fare, l'eredità del "gioiellino" (Fratelli Fly, op.cit.) Air One!
 
OneShot

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Sono un fuori da un po' dal giro degli ACMI, ma 2200 euro/h per un 737/300 mi sembra un prezzone. Immagino sia dry (carburante escluso) perché wet sarebbe almeno il doppio. I 170euro/h di cui all'articolo mi sembrano buttati li: forse il prezzo più basso di mercato, ma chi lo pratica? Su che "737" voli?
 
Tiennetti

Tiennetti

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OneShot ha detto:
Sono un fuori da un po' dal giro degli ACMI, ma 2200 euro/h per un 737/300 mi sembra un prezzone. Immagino sia dry (carburante escluso) perché wet sarebbe almeno il doppio. I 170euro/h di cui all'articolo mi sembrano buttati li: forse il prezzo più basso di mercato, ma chi lo pratica? Su che "737" voli?
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Ho pensato esattamente la stessa cosa... poi mi sono ricordato che nel 2015 AZA ha usato dei 737 BlueAir....
 
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AZ209

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24 Ottobre 2006
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Londra.
ripps ha detto:
Scelte messe in fila, nero su bianco, all'interno di un documento messo a punto da un consulente aeronautico con un passato da manager di diverse compagnie aeree nazionali e internazionali, in possesso dell'AdnKronos.
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Ma si vergognano di scrivere chi sarebbe questo consulente aeronautico? Ma che razza di giornalismo e' questo? La valenza del riportare la fonte in questa maniera e' come se il documento lo avesse scritto odisseo.
Inoltre ha molto in comune con quella perla che girava sul sito del CUB.
 
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DusCgn

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9 Novembre 2005
14,680
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Che senso ebbe introdurre dei 320 con aspirapolvere al posto dei motori? Perché prenderli in versione depotenziata?
 
TW 843

TW 843

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AZ1313

AZ1313

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FOG
AZ209 ha detto:
Ma si vergognano di scrivere chi sarebbe questo consulente aeronautico? Ma che razza di giornalismo e' questo? La valenza del riportare la fonte in questa maniera e' come se il documento lo avesse scritto odisseo.
Inoltre ha molto in comune con quella perla che girava sul sito del CUB.
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A me sembra un copia-incolla delle tante notizie girate in questi due mesi: il carburante, il leasing, il personale, la manutenzione.
Di fatto non aggiunge nulla
 
Stato
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