Thread Alitalia / Etihad - Parte I

[azairbus]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Ovviamente anche l'11 Settembre e' opera della CIA, giusto? E tutti gli altri eventi sono pilotati dai grandi manovratori. Esatto. Per fortuna che ce lo hai fatto notare. Ho sentito anche qualcuno dire che in America hanno i chip sotto pelle cosi il governo puo' controllare tutti (cit.). Io i chip sottopelle per ora li ho visti mettere solo ai cani, ma vivendoci qui, sono preoccupato. Forse anche io sono radiocomandato dal governo (e da Air France)?

Pensa che a e sembrava di voler sgombrare il campo da " gomblotti"?!
Ame sembra, credo, che sia il bel paese, ad essere fondato sulle dietrologie;
tutto questo can-can di EY da dove e' iniziato?
90 % da ministri e giornalisti italiani...chi si fida nn puo essere mio amico
Chi nn vede il remake??
Secondo politici e AD, AZ e' sempre molto 'ambita', fino alla canna del gas, e bisogna calar le brache.
Xche' dovrebbe essere diverso questa volta?
Io mi aspetto molto peggio, vedendo la qualita' dei responsabili

 

[AZ209]

Re: Thread Alitalia / Etihad

In quanto a LHI,credo, che la strategia era giusta, ma hanno messo le risorse sbagliate per farla funzionare.

Io invece credo che sia proprio la strategia ad essere stata sbagliatissima. L'ha anche ammesso Mayrhuber.

 

[Alitalia Fan]

Re: Thread Alitalia / Etihad

No scusa, non ti sto seguendo.

Apparecchiamento stellare, dici?

 

[azairbus]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Puoi aver ragione, ma io penso che ogni alleanza voglia essere presente nel ricco mercato domestico italiano...
vediamo come OW lo sta facendo con VY ora, ST ha ovviamente AZ (e compari), mentre Star, a parte EN deve guadgniarsi spazio.
Solo opinioni

 

[AZ209]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Posto una parte dell'analisi CAPA:

Alitalia's long-haul network and Etihad's short-haul feed are enhanced with Etihad's proposed stake


Alitalia has lost over EUR1.1 billion since its 2009 reincarnation, hardly an indication of fundamental change. Despite this, Etihad Airways remains in negotiations to invest potentially up to EUR500 million for a 49% stake in the carrier, the maximum allowed under EU regulations. What, it might be asked, does Etihad see of enough value to be in nearly five months of serious negotiations?
First, possibly, is Italy's domestic market, the 13th largest in the world and largest in Europe after Spain for seat and ASK capacity. Overall when ranked on all seats to/from/within the country, Italy is the world's eighth largest market overall for seats but lower when looking at ASKs. Etihad is weak in Italy, entering only in 2007 when Emirates and Qatar already had a sizeable presence. Etihad's 2014 capacity into Italy is expected to be a fraction of Emirates' and Qatar's. A role in Alitalia can help bolster Etihad in Italy, building on their existing codeshare.
In turn, Etihad can provide a virtual network solution for Alitalia in Asia, where Alitalia is extremely small despite sizeable capacity from competing Asian carriers. Etihad meanwhile can feed Alitalia's European network, alleviating some pressure from LCCs, in addition to Alitalia's eastward long-haul flights to the Americas. The network synergies have potential, but Etihad will need a long time-frame to capture a return on its investment; that is, assuming the Italian government is finally willing to restructure Alitalia in a sustainable way.

Etihad has lagged Emirates and Qatar in the local Italian market

Etihad entered the protected Italian market in 2007, by which time Emirates already had a sizeable presence with around two daily flights and Qatar was establishing itself. In 2014, Etihad's capacity into Italy is about equal to Emirates' size in 2005. Emirates in 2005 had about 140,000 seats and a daily flight; in 2014 Emirates will have (between Dubai and Italy only) 810,000 seats and six daily flights.
Qatar has about 350,000 seats and five daily flights (on smaller aircraft; Emirates deploys larger aircraft including the A380). It is only in 2014 Etihad is moving beyond a daily flight into Italy.
While Etihad repeatedly states it has no intention to be as big as Emirates, there is a noticeable gap in what Etihad versus other Middle Eastern/Asian carriers are able to achieve in scale in Italy. A just-below-majority equity stake in Alitalia would allow Etihad to share the presumed (eventual) rewards of further scale in Italy, plus other benefits.
Emirates, Etihad and Qatar annual Middle East-Italy seat capacity: 2004-2014

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG
Note: Excludes Emirates' Milan-New York service
Alitalia is weak in Asia while Etihad offers a solution

If Etihad does invest in Alitalia, Alitalia will join Etihad's equity alliance, which includes (invested and proposed members) airberlin, Air Serbia, Air Seychelles, Etihad Regional (Darwin Airlines), Jet Airways and Virgin Australia. A primary motive of Etihad's partnership strategy is to drive traffic through its Abu Dhabi hub. Between a quarter and fifth of Etihad's revenue is generated from its extensive partnerships, from equity carriers to interlines.
Another objective of the "equity alliance" is to put traffic on each carrier's network, not just between Etihad and partners but also among the partners; for example airberlin and Virgin Australia codeshare - despite airberlin being a member of the oneworld alliance, to which Virgin's competitor Qantas also belongs.
Etihad Airways equity partners

Source: Etihad Airways

Alitalia's presence in Asia is almost non-existent...​

Alitalia can achieve both of these objectives. Alitalia's presence in Asia is almost non-existent. Italy's flag carrier serves just two points in Asia, Tokyo Narita (14 weekly flights from Milan/Rome/Venice) andOsaka Kansai (five weekly flights from Rome). Alitalia is the sole carrier in the Italy-Japan market, but overall is the 36th largest carrier between Europe and Asia ranked on seats. Its approximately 10,000 weekly one-way seats are one-tenth those of Lufthansa (mainline, excluding fellow group carriers) with 100,000 weekly seats.
More to the point, Alitalia has only about a 20% share of the Italy-Asia market. This is equal to Air China's share, and without Alitalia growing its position Air China in the short-term will likely become the largest carrier between Italy and Asia.
Seat capacity share by airline of Italy-Asia market: 21-Apr-2014 to 27-Apr-2014

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG
There are clearly some missed opportunities. The largest Asian carriers operating into Italy have large and extensive hubs, but that does not preclude Alitalia from a larger role. China Eastern and China Southern are both fellow SkyTeam carriers, and Alitalia's European SkyTeam peers Air France-KLM partner with China Eastern and China Southern. To Alitalia's disadvantage, however, any partnership effort on its part would be arriving late - but not necessarily too late.
An Alitalia-Etihad deal would almost surely result in additional flights between Italy and Etihad's Abu Dhabi hub. Some of those would likely be operated by Alitalia, giving it an immediate boost, while others would feed into Alitalia's hubs, helping Alitalia's short-haul network.
CAPA previously analysed Alitalia's cost base, finding it to be too expensive compared with low-cost carriers in its short-haul routes and lacking medium/long-haul scale to feed its short-haul network. Additional feed would help begin to alleviate this problem.
See related report: Alitalia battles for survival in 2013, again, despite operational improvements
While a key Etihad's objective in partnerships is to bolster its Abu Dhabi hub, expanding the virtual airline concept, there are opportunities for development outside Abu Dhabi. For example, in markets (such as China) where Etihad is constrained on air services agreements, Alitalia could launch flights to those markets using available Italian traffic rights. With Etihad now having a range of strategic partner carriers in Europe – Aer Lingus, airberlin, Air Serbia, Etihad Regional – feeding a European hub becomes a distinct possibility. Moreover this potential has many of the signs of mutual wins for all airlines concerned.
However, the greatest synergies would still be where Abu Dhabi is the focal point. This could be achieved by routing an Italy-Asia flight through Abu Dhabi, where traffic rights permit. Air Seychelles operates a Mahe-Abu Dhabi-Hong Kong service. airberlin had operated services fromGermany to Phuket via Abu Dhabi but ended the Abu Dhabi-Phuket tag. airberlin found yields to Phuket were, understandably, lower when routing through Abu Dhabi compared to when it operated non-stop to Phuket.
Whatever the details, there are opportunities for Alitalia to gain a larger – and arguably more justifiable – foothold in the Asian market with the help of a carrier with a hub in the Middle East or Asia, such as Etihad. For Alitalia to partner with its European friends, including minority owner AirFrance-KLM, would entail backtracking through Amsterdam or Paris.
Etihad may be attracted to Alitalia’s North American and Latin American markets

Etihad could potentially help feed – and gain offline access to – Alitalia's America's network. Etihad is more developed in North America than it is in Latin America. Alitalia has more seat capacity to North America than Latin America, although the majority of its North American capacity is to New York, to which Etihad operates and where partner Jet Airways also operates (via Abu Dhabi).
But additional New York inventory could always be sold. Boston, Miami and Toronto represent destinations Etihad does not fly to. Boston is likely too small for Etihad in the near future ,while Toronto is off-limits due to the capped Canada-UAE air service agreement. Qatar will be the first Gulf carrier to serve Miami when it commences service in Jun-2014.
Alitalia North America seat capacity by destination: Georgia, 'Times New Roman', Times, serif;">21-Apr-2014 to 27-Apr-2014

Airport		Seats
BOS	Boston Logan International Airport	3,276
JFK	New York John F Kennedy International Airport	13,348
MIA	Miami International Airport	4,102
YYZ	Toronto Pearson International Airport	2,340

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG
For Latin America, Etihad has gained offline access via a partnership with Air Europa, which serves 12 Latin American destinations with about 35,000 weekly seats. Alitalia's footprint is lighter with four destinations and about 14,000 weekly seats.
Alitalia's Latin American destinations all overlap with Air Europa, except Rio de Janeiro, which Air Europa does not serve (and nor does Etihad). Alitalia has more capacity to Caracas and Sao Paulo than does Air Europa (Etihad serves Sao Paulo) and about the same amount to Buenos Aires.
Air Europa and Alitalia Latin America seat capacity by destination: 21-Apr-2014 to 27-Apr-2014

Airport		Air Europa	Alitalia
CCS	Caracas Simon Bolivar International Airport	2980	3276
CUN	Cancun Airport	2328
EZE	Buenos Aires Ezeiza International Airport	4172	4102
GIG	Rio de Janeiro Galeão International Airport		2340
GRU	Sao Paulo Guarulhos International Airport	2980	4102
HAV	Havana Jose Marti International Airport	4892
LIM	Lima Jorge Chavez International Airport	4172
LRM	La Romana Airport	776
MVD	Montevideo Carrasco Airport	2384
PUJ	Punta Cana International Airport	776
SDQ	Santo Domingo Las Americas International Airport	4172
SSA	Salvador Luis E Magalhaes Airport	3160
VVI	Santa Cruz Viru Viru International Airport	1788
	Total	34,580	13,820

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

 

[azairbus]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Io invece credo che sia proprio la strategia ad essere stata sbagliatissima. L'ha anche ammesso Mayrhuber.

Bisogna pensare che le 3 alleanze nn possono 'snobbare' il mercato domestico iitaliano.
ST e' ovviamente di casa con AZ &co
OW; vedi VY
Star: a parte EN devecrescere?!

 

[DusCgn]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Alitalia,Cgil: non previsti esuberi
"Su occupazione c'è accordo in essere"

18:20 - L'a.d. di Alitalia, Gabriele Del Torchio, "non ci ha prospettato degli esuberi". Lo ha detto il segretario Cgil, Susanna Camusso, in merito all'incontro con il numero uno della compagnia aerea. "Come è noto - ha aggiunto - sul tema dell'occupazione c'è un accordo in essere, con l'utilizzo di contratti di solidarietà e della cassa integrazione a rotazione".

 

[azairbus]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Allora?
Camusso dice come noto c'e' gia' un'accordo.
Qual'e' ?

 

[falco108]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Al fine di garantire il controllo di fatto dei soci italiani è necessario trasferire tutti gli asset in una newco posseduta al 100% da CAI.

La nuova alitalia avrà quindi come soci CAI, diciamo con il 60% e Etihad con il 40%. Se invece Etihad entrasse direttamente in CAI con il 40% acquisirebbe il controllo di fatto stante il frazionamento dell'altro 60%.

Operando questo trasferimento di asset ben puoi lasciare il marcio nella vecchia società cui ey sarà estranea.

New e old company.....

 

[aless]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Allora?
Camusso dice come noto c'e' gia' un'accordo.
Qual'e' ?

Passi (a fatica) per le accentate, ma l'apostrofo non ci va nè tra un e accordo, nè tra qual e è.

 

[freeair]

Re: Thread Alitalia / Etihad

sarebbe interessante capire a questo punto come evolve (se evolve) la cosa considerando che gli esuberi erano uno dei paletti della richiesta.
Non penso che la Camusso si sia accontentata di un eventuale riposizionamento di personale in altre sedi statali.

 

[SkyNomad]

Re: Thread Alitalia / Etihad

MXP è geograficamente vicina a GOA. Mancano i collegamenti Veloci ed economici tra Genova e MXP. Se ci fossero, tali da farti arrivare comodamente in 1H 30m da Genova al cuore di MXP.....e da questo aeroporto prendere un intercontinentale diretto per la tua destinazione finale.......non ti piacerebbe?
Continueresti a preferire volare dalla Portaerei per il CDG?
Io preferirei la prima (ho volato spesso da e per GOA....e d'inverno sono spesso finito a Pisa.....e quindi a Genova in 3 ore scomode)

Ma ti rendi conto di cosa hai scritto? Da MXP direttamente alla destinazione finale? Da settembre scorso sono andato 5 volte a TYN, sulla tratta PEK-TYN e vv solo una volta ho visto un occidentale! Altre destinazioni recenti sono state PWQ, MQF, AWZ, MEM, PIT, ADA: su quale di queste pensi potrebbe esserci un volo diretto da MXP?
Perché dovrei preferire un viaggio di 1h30 con bagaglio appresso rispetto ad un volo di 1h per FCO? Soprattutto se devo proseguire con un volo interno? O guidare nella nebbia o sul ghiaccio nella notte dopo un volo intercontinentale in Y?
Quanto ai dirottamenti, dall'84 ad oggi una volta l'aereo su cui ero è stato dirottato e due volte quello con cui poi avrei dovuto partire: mi sa che tu sia stato semplicemente ipersfigato.
Quanto alla quantità di passeggeri che MXP potrebbe cannibalizzare a GOA, tieni presente che chi fosse diretto a Roma o a Napoli prenderebbe il treno, tutta la riviera di Ponente andrebbe a Nizza, non resterebbe gran ché. Quindi non ci sarebbero i numeri per treni non-stop GOA-MXP.

 

[mauro.]

Re: Thread Alitalia / Etihad

sarebbe interessante capire a questo punto come evolve (se evolve) la cosa considerando che gli esuberi erano uno dei paletti della richiesta.
Non penso che la Camusso si sia accontentata di un eventuale riposizionamento di personale in altre sedi statali.

Non diciamo abnormità! Nessun AZ sarà mai ricollocato in aziende statali senza un iter concorsuale!
Non lo è stato nel 2008 (per fortuna!!) e non lo sarà per certo ora! Chi ha messo in giro sta voce o ignora o piglia per il cuxo.

 

[Vortigern]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Ma ti rendi conto di cosa hai scritto? Da MXP direttamente alla destinazione finale? Da settembre scorso sono andato 5 volte a TYN, sulla tratta PEK-TYN e vv solo una volta ho visto un occidentale! Altre destinazioni recenti sono state PWQ, MQF, AWZ, MEM, PIT, ADA: su quale di queste pensi potrebbe esserci un volo diretto da MXP?
Perché dovrei preferire un viaggio di 1h30 con bagaglio appresso rispetto ad un volo di 1h per FCO? Soprattutto se devo proseguire con un volo interno? O guidare nella nebbia o sul ghiaccio nella notte dopo un volo intercontinentale in Y?
Quanto ai dirottamenti, dall'84 ad oggi una volta l'aereo su cui ero è stato dirottato e due volte quello con cui poi avrei dovuto partire: mi sa che tu sia stato semplicemente ipersfigato.
Quanto alla quantità di passeggeri che MXP potrebbe cannibalizzare a GOA, tieni presente che chi fosse diretto a Roma o a Napoli prenderebbe il treno, tutta la riviera di Ponente andrebbe a Nizza, non resterebbe gran ché. Quindi non ci sarebbero i numeri per treni non-stop GOA-MXP.

Si. Ho scritto che avere un aeroporto Internazionale ad 1,5 ore da casa tua potrebbe essere, comunque, un opzione attraente per molti dei passeggeri attualmente utilizzanti GOA: Ci sarà qualche Genovese che và in Brasile o al JFK? Bene, ecco che, magari, quel genovese potrebbe decidere di andare a MXP in 1,5 ore e da li prendere un Unico volo per il JFK o per GRU, in alternativa di un un feeder su FCO o sul CDG.

Vedila come una possibilità in più che ti verrebbe offerta.

La chiusura di GOA, eventuale, la vedo solo come naturale conseguenza di un successone dell'idea (improbabile...ma tant'è). Altrimenti.....sino a quando i bilanci rimangono in ordine ed i clienti ci sono la si può tenere aperta all'infinito....

 

[Farfallina]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Ho sempre sostenuto che le cause legali avrebbero creato problemi.....Ho sempre pensato che il modo "migliore" per risolverle, sarebbe stato rifare una good-bad ( o new-old) company, passando attraverso una procedura fallimentare...
P:S per queste mie supposizioni, sono il mio nick è stato, scherzosamente, cambiato in "Gufo"...

Le cause di lavoro possono essere una seccatura, ma ricorda che hanno già partorito una certa legge Fornero, male che vada i licenziamenti costano un po' di soldi e un po' di maretta sindacale.
E vedendo gli orientamenti del governo Renzi la situazione può perfino facilitarsi.
E considera che anche se vinte tutte queste cause, non è che arrivano 2800 dipendenti da un giorno all'altro, sono eventualmente spalmati nel tempo e permettono di farne fronte mantenendo l'organico ottimale.

Il numero grosso a livello finanziario è il write-off del debito che può essere poi fatto in diversi modi con impatti diversi su creditori coinvolti ( in linea di massima Intesa e Unicredit).
Altro punto fondamentale della trattativa è mettere il punto sul rapporto con istituzioni e sindacati. Gli emiri sono abituti a trattare con se stessi nel primo punto e con nessuno sul secondo, quindi è d'obbligo fare le dovute considerazioni.

 

[Farfallina]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Non diciamo abnormità! Nessun AZ sarà mai ricollocato in aziende statali senza un iter concorsuale!
Non lo è stato nel 2008 (per fortuna!!) e non lo sarà per certo ora! Chi ha messo in giro sta voce o ignora o piglia per il cuxo.

Concordo, la Camusso e la CGIL non è che sia nelle grazie del nuovo governo.

Da quanto noto EY chiederebbe da 2500 a 3000 esuberi definitivi, compresi i 900 già in CIGS volontaria. Il nuovo accordo non prevede CIGS a rotazione per 1800 o 2100, quindi sostanzialmente andrebbero resi definitivi questi esuberi. In fase finale di una trattativa EY potrebbe proporre un trasferimento pluriennale a AUH come fatto per Air Berlin per il personale navigante, rimarrebbe quindi il personale di terra ed amministrativo che riceverà 0 solidarietà e scioperi da parte EK collega navigante e quindi disagi limitati anche arrivando ad uno scontro sindacale se non trovano un accordo prima.

La parte più difficile delle condizioni poste da EY, nessuna facile ma trattando e volendo chiudere superabili, è liberalizzare le destinazioni da LIN che andrebbe fatto eliminando il Bersani Bis e realizzando un nuovo decreto che pone limiti ai movimenti orari e/o giornalieri per ragioni di sicurezza, ambientali ecc e continuando a bloccare l'uso di WB da configurare sempre per sicurezza ecc.
Per tacitare poi qualche abbaiata alla luna di politici locali e una polemica delle compagnie aspiratori ci estere si potrebbe stabilire anche una riduzione dei movimenti orari rispetto al Bersani bis da realizzarsi con una proporzionalità crescente in base agli slot detenuti. In fondo ad AZ potrebbe stare bene perdere più slot con una proporzionalità maggiore delle altre in cambio di una liberalizzazione delle rotte. Fra l'altro andrebbe a vantaggio anche delle altre compagnie italiane che potrebbero valorizzare i propri slot maggiormente vista la ricerca presumibile di slot da parte di EK e QR per prime oltre ai tre gruppi di aspiratori europei. Chissà poi che non possa arrivare una JFK con narrow body.

 

[Herzog]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Le cause di lavoro possono essere una seccatura, ma ricorda che hanno già partorito una certa legge Fornero, male che vada i licenziamenti costano un po' di soldi e un po' di maretta sindacale.
E vedendo gli orientamenti del governo Renzi la situazione può perfino facilitarsi.
E considera che anche se vinte tutte queste cause, non è che arrivano 2800 dipendenti da un giorno all'altro, sono eventualmente spalmati nel tempo e permettono di farne fronte mantenendo l'organico ottimale.

Il numero grosso a livello finanziario è il write-off del debito che può essere poi fatto in diversi modi con impatti diversi su creditori coinvolti ( in linea di massima Intesa e Unicredit).
Altro punto fondamentale della trattativa è mettere il punto sul rapporto con istituzioni e sindacati. Gli emiri sono abituti a trattare con se stessi nel primo punto e con nessuno sul secondo, quindi è d'obbligo fare le dovute considerazioni.

Le hai fatte diventare cause di lavoro, ma non è stato scritto da nessuna parte che fossero tali.
La stampa ha parlato di altro tipo di scogli legali.
http://www.lastampa.it/2014/04/19/e...su-esuberi-CLTT1HpLNQk5PX0BMTLbrK/pagina.html

 

[Herzog]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Non diciamo abnormità! Nessun AZ sarà mai ricollocato in aziende statali senza un iter concorsuale!
Non lo è stato nel 2008 (per fortuna!!) e non lo sarà per certo ora! Chi ha messo in giro sta voce o ignora o piglia per il cuxo.

La fonte te la cito. Puoi sempre scrivergli il tuo punto di vista. Mi pare inutile scriverlo a noi.
http://www.conquistedellavoro.it/cdl/it/Archivio_notizie/2014/Aprile/info2066923747.htm

Inoltre, la visione dei vari DPR recanti norme di accesso al pubblico impiego è stata in parte rivista dal Dlgs. 165/2001 che in alcuni ambiti ha ridotto le distanze col privato. Lo stesso Dlgs. può comunque essere rivisto o integrato.

Ti incollo un passaggio del Dlgs. suddetto:"7. Sulla base di appositi protocolli di intesa tra le parti, le amministrazioni di cui all'articolo 1, comma 2, possono disporre, per singoli progetti di interesse specifico dell'amministrazione e con il consenso dell'interessato, l'assegnazione temporanea di personale presso altre pubbliche amministrazioni o imprese private. I protocolli disciplinano le funzioni, le modalità di inserimento, l'onere per la corresponsione del
trattamento economico da porre a carico delle imprese destinatarie. Nel caso di assegnazione temporanea presso imprese private i predetti protocolli possono prevedere l'eventuale attribuzione di un compenso aggiuntivo, con oneri a carico delle imprese medesime."

 

[Pelush]

Re: Thread Alitalia / Etihad

Concordo, la Camusso e la CGIL non è che sia nelle grazie del nuovo governo.


La parte più difficile delle condizioni poste da EY, nessuna facile ma trattando e volendo chiudere superabili, è liberalizzare le destinazioni da LIN che andrebbe fatto eliminando il Bersani Bis e realizzando un nuovo decreto che pone limiti ai movimenti orari e/o giornalieri per ragioni di sicurezza, ambientali ecc e continuando a bloccare l'uso di WB da configurare sempre per sicurezza ecc.
Per tacitare poi qualche abbaiata alla luna di politici locali e una polemica delle compagnie aspiratori ci estere si potrebbe stabilire anche una riduzione dei movimenti orari rispetto al Bersani bis da realizzarsi con una proporzionalità crescente in base agli slot detenuti. In fondo ad AZ potrebbe stare bene perdere più slot con una proporzionalità maggiore delle altre in cambio di una liberalizzazione delle rotte. Fra l'altro andrebbe a vantaggio anche delle altre compagnie italiane che potrebbero valorizzare i propri slot maggiormente vista la ricerca presumibile di slot da parte di EK e QR per prime oltre ai tre gruppi di aspiratori europei. Chissà poi che non possa arrivare una JFK con narrow body.

c'é anche un altro problema: presente le altre compagnie italiane (Livingston e Neos in primis0 che non hanno slot a LIN e che da anni denunciano di essere state derubate dall'operazioen burlando- bersani - bersani bis? credete che lascierebbero correre?

 

[belumosi]

Re: Thread Alitalia / Etihad

La parte più difficile delle condizioni poste da EY, nessuna facile ma trattando e volendo chiudere superabili, è liberalizzare le destinazioni da LIN che andrebbe fatto eliminando il Bersani Bis e realizzando un nuovo decreto che pone limiti ai movimenti orari e/o giornalieri per ragioni di sicurezza, ambientali ecc e continuando a bloccare l'uso di WB da configurare sempre per sicurezza ecc.

Tutte cose che in base al RE, devono avere l'ok preventivo di Bruxelles (decreto di ridistribuzione del traffico) e anche il nulla osta di tutti gli stati UE (misure di carattere ambientale).
E visto che sono entrambe esigenze tecnicamente false, in quanto dettate solo da un disegno politico, mi sembra alquanto improbabile che vengano accettate.