Ad Abu Dhabi va in onda la rivincita di Zurigo? L’arrivo imminente di Etihad nel capitale di Alitalia è notizia (nonché auspicio unanime di azionisti, manager, istituzioni e sindacati) di questi giorni. Sarebbe la migliore soluzione possibile, ha detto oggi Giovanni Castellucci, capo azienda di Atlantia.
L’ESPANSIONE EMIRATINA
Con il probabile ingresso nella compagnia italiana fino al 49 per cento, gli emiratini proseguono nella loro campagna di espansione avendo oggi già partecipazioni in Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, l’indiana Jet Airways, la ex Jat Airways (rinominata Air Serbia) e, infine, la svizzera Darwin Airline (rinominata Etihad Regionale).
LA STRATEGIA DI ETIHAD
La strategia della compagnia degli Emirati Arabi però non è del tutto nuova, notano gli addetti ai lavori che hanno seguito l’evoluzione del trasporto aereo anche durante gli anni Novanta. Fu allora che si iniziò a parlare di alleanze tra compagnie, non più semplici accordi commerciali bilaterali ma qualcosa di più, gruppi di compagnie coalizzate per offrire una rete di destinazioni globale.
LA RETE DI ALLEANZE
Così intorno a Lufthansa c’erano United Airlines, Air Canada a ovest e Thai Airways a est, con Sas alleata europea. Air France guardava all’atlantico con Continental Airlines. L’olandese KLM aveva una partnership di ferro con l’americana Northwest, mentre sull’Africa contava su Kenya Airways. Infine British Airways contava su American Airlines, l’australiana Qantas. Embrioni di quelle che poi diverranno le famose “global alliances”: SkyTeam, Oneworld e Star Alliance.
IL RUOLO DI SWISSAIR
Swissair in questo contesto giocò una partita molto ambiziosa. Costituì la sua rete, chiamandola Qualiflyer, con quelle compagnie con cui stringeva un patto d’acciaio entrando direttamente nel capitale azionariato. In pochi anni Swissair collezionò partecipazioni nella belga Sabena, nelle francesi Air Liberté, AOM, Air Littoral, nell’italiana Volare Airlines, nella polacca LOT, nella Turkish Airlines, nella portoghese Tap e, infine, in South African Airways. Una campagna acquisti dispendiosa per Swissair, ma soprattutto per la controllante SAir Group, vera holding che continuava a investire anche nelle altre attività (catering, manutenzione ecc..). Per Philippe Bruggisser il controllo del programma frequent flyer dell’alleanza era la chiave per affrontare le nuove sfide di un’industria che si prospettava in continua espansione. Lo shock dell’11 settembre trovò però una holding fragile, incapace di generare i flussi di cassa necessari per mantenere il colosso edificato.
LE MOSSE DI HOGAN CON ETIHAD
L’australiano James Hogan , Ceo di Etihad, con vasta esperienza nel settore, conosce bene il precedente svizzero e può contare su significative diversità, sottolineano gli osservatori più esperti del settore. Innanzitutto l’alleanza non punta solo sui programmi di fidelizzazione dei clienti, ma anche un controllo assoluto sulla flotta (ci sono due aeroplani di Jet Airways che stanno volando per Etihad).
IL CONFRONTO CON SWISSAIR
Quindi, la garanzia finanziaria è molto più solida di quella di Swissair, che era invece condizionata anche da operazioni fatte dietro le quinte per non pregiudicare il portafoglio diritti di traffico. EtiHad ha dietro uno stato. Lo stato degli Emirati Arabi Uniti controlla la compagnia (così come la sorella Emirates, che è basata a Dubai), così come ha pieno controllo degli aeroporti. Swissair non si salvò anche per l’indisponibilità delle stesse banche svizzere, Credit Suisse e Ubs, non favorevoli ad assumersi il rischio di un piano di rilancio in un momento di forte incertezza dopo l’attentato delle Twin Towers.
LA MAPPA DELLA COMPAGNIA EMIRATINA
Ethiad è attiva solo nel trasporto aereo, SAir Group doveva far fronte a diversi settori e nella fase finale sorsero diverse tensioni tra Jeff Katz, CEO di Swissair e lo stesso Bruggisser a capo della holding su allocazione degli investimenti, organizzazione del gruppo e della controllata, limiti all’espansione.
