Alitalia Fan
Utente Registrato
Thread Alitalia da novembre 2014 (+ news S15)
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Cartagena
Utente Registrato
Ho letto i primi dati dei biglietti venduti per L'EXPO, 6 milioni di ticket staccati di cui ben 1 milione solo dalla Cina. E' un mercato per il quale dovrebbero fare carte false per prendere qualche slot...evidentemente c'è il veto di EY che farà man bassa dei flussi? Più CA che va diretto... Peccato
La macchina in arrivo per la S15 è un 330.
2 macchine in arrivo per la S16
2 macchine in arrivo per la S17
Su macchine in arrivo da Jet Airways la voce c'è ma non ci sono conferme ufficiali
2 macchine in arrivo per la S16
2 macchine in arrivo per la S17
Su macchine in arrivo da Jet Airways la voce c'è ma non ci sono conferme ufficiali
Quindi non è detto che l'A330 in arrivo nel 2015 sia di provenienza di Jet come era stato riportato?
PS Hai un messaggio privato
Considerazione vagamente OT
Jet non dev'essere messa tanto bene; si è passati da considerarla vettore di riferimento, tra le indiane, in materia di efficienza e stato dei conti a continui tagli sul lungo raggio, con oltre 2/3 della flotta (25 macchine tra 77W e 330) cedute ad altri vettori negli ultimi 5 anni.
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,206
- 1,557
19 macchine mi risultano: 6 332, 4 333 e 9 77W.
Di queste, 7 sono quelle in leasing a terzi: 3 332 a TK e 4 77W a EY.
Evidentemente da quando è entrata nell' orbita di Etihad, vista anche la vicinanza tra India e Emitati è stato deciso di far passare buona parte del lungo raggio via AUH.
Su airfleets risultano 12 330 e 13 77W, in leasing vari.
Probabilmente non sono aggiornati.
No cesare, in Jet hanno iniziato a dare in leasing a terzi le macchine (anche nuove, come i 77W a TK), già nel 2009 e il grosso delle operazioni risale al periodo 2009-2013, ovvero prima dell'ingresso di EY.
Ok, la cosa interessante è che con l'ingresso di Etihad questo trend già avviato di cedere diverse macchine LR a terzi non non si è ridotto ma è continuato, anzi la stessa EY ne ha approfittato.
E' una considerazione giusta, che tralaltro riflette sullo stato dell'aviazione in India. Le uniche due compagnie che fanno lungo sono AI e 9W (in grossa perdita cronica la prima ed in perdita seppur minore la seconda) e le altre compagnie praticamente perdono tutte in un mercato comunque molto grande. Se non sbaglio l'unica in attivo che posta regolarmente profitti e' IndiGo.
Negli ultimi anni il mercato indiano è stato invaso da molte nuove compagnie low cost come Indigo e la nuova Air Asia India che hanno portato a un crollo degli yield sul nazionali e indirettamente facendo solo p2p hanno sottratto molta massa critica alle compagnie major indiane per poter alimentare il lungo raggio. Inoltre ne hanno approfittato alla grande la compagnie del golfo che sfruttando la vicinanza geografica e il forte traffico p2p di fatto sono diventate le compagnie "di bandiera" dell' India.
BAlorMXP
Utente Registrato
Forse anche cambiera la mentalitá dell'indiano medio (cosa difficile) da sembre abituati a viaggiare con poco a servizio da re. Con gli indiani residenti nella sola Greater London e la qualitá degli stessi dovresti viaggiare con yield quasi stellari... Invece si continua a ridurre gli operativi
Per l'A332 in arrivo da Jet Airways si parla che sia stato proposto MSN 923 VT-JMV ma non c'è accordo sulla macchina che necessità di riconfigurazione molto importante per adeguarsi alla flotta AZ. Stanno discutendo con EY, che dovrebbe fare da intermediario dando lei in leasing ad AZ la macchina quale soluzione trovare visto che Jet ha due tipi diversi di A330-202 e AZ preferirebbe una macchina nell'altra configurazione che necessiterebbe di una riconfigurazione molto minore per avvicinarsi a quella dei nuovi A332 di AZ.
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,206
- 1,557
Ma in che termini arriverebbe questa macchina? Leasing da Jet, passaggio leasing da Jet ad AZ, vera cessione o cos'altro? In sostanza, è pro tempore (anche medio lungo) o diventa macchina AZ a tutti gli effetti?
Alitalia-Etihad, bene l'ok di Bruxelles ma la strada è ancora in salita di David Jarach
*docente di Marketing del trasporto aereo, Sda Bocconi Milano ***
Il pronunciamento dell'Ue sulla congruità dell'investimento nella «nuova» Alitalia da parte di Etihad per un valore pari al 49% sembra segnare un favorevole punto di non ritorno per l'accordo tra le parti, che possono ora procedere ancora più speditamente all'attuazione dello stesso.
Quali sono le prospettive, ma anche le difficoltà che si schiudono e l'impatto che le loro decisioni produrranno sul sistema del trasporto aereo italiano?
Non c'è dubbio che il turnaround di Alitalia - nei fatti fallita per la seconda volta dopo il primo knock-out del 2008 - non si presenta a prima vista particolarmente agevole, nemmeno con il sostegno del nuovo e potente azionista mediorientale.
Il mercato italiano ha visto la progressiva uscita di molti player nazionali, sostituiti dagli operatori low-cost esteri, ormai attivi su 20 dei 37 scali identificati come rilevanti dal recente Piano Aeroportuale Nazionale. Questi attori agiscono in forze sul mercato domestico e sulle connessioni intra-europee, con la prospettiva di una concorrenza emergente anche sulle connessioni a lungo raggio. E hanno inoltre ricevuto un «tappeto rosso» nei nostri scali regionali, dove hanno supplito a un'assenza d'imprenditorialita di Alitalia e assicurato uno sviluppo delle connessioni dirette solo qualche anno fa inimmaginabile.
A fronte di ciò, il trinceramento di Alitalia sugli scali di Fiumicino e Linate appare comprensibile ma pur sempre discutibile in chiave strategica, così come l'abbandono del progetto di «marchio da battaglia» Air One, ucciso da un format curiosamente low-fare ma dagli alti costi.
Senza dimenticare poi che i maggiori volumi di traffico da e per il nostro Paese sono generati proprio sul versante del breve e medio raggio, mentre la componente di lungo raggio è strutturalmente più sottile e con caratteristiche di accentuata stagionalità. La risposta più facile potrebbe essere legata a uno sviluppo della partnership con Air Berlin. L'ipotesi più estrema di una fusione con Alitalia non sembrerebbe utopia nel medio termine. Anche sul versante del lungo raggio le sfide manageriali sono multipolari.
La crisi economica che attanaglia l'Italia ha agito sulle spese di viaggio delle imprese, producendo uno schiacciamento del valore per la componente d'affari verso la più bassa tariffazione «best buy». In questo senso è chiaro come lo sviluppo di un'aerolinea «sexy», così come vuole Etihad, a cui necessariamente abbinare una componente di servizio premium, non possa guardare al mercato interno italiano, bensì focalizzarsi in modo primario sui flussi in arrivo dall'estero: peraltro un obiettivo positivo se viene visto nell'ottica dello sviluppo del sistema turistico nazionale e di Expo 2015.
Oggi gli ingressi nel nostro Paese producono uno yield medio di rotta pari a circa un quinto della media del mercato tedesco, sono di marcata connotazione turistico/religiosa con una più bassa componente d'affari, peraltro intercettata da vettori terzi in misura maggiore rispetto ad Alitalia, grazie a consolidati sistemi di alleanza e di jv in essere. Per conquistare la domanda premium estera sarà necessario ricostituire il disegno e la capillarità della rete di vendita all'estero che, proprio sotto Alitalia Cai, era stata smantellata.
La crescita del network a lungo raggio richiederà almeno un triennio per produrre risultati. Chi scrive ritiene più realistico nel breve termine puntare su una crescita del traffico Italia-Abu Dhabi, che produrrebbe un immediato ritorno per l'investitore.
Resta infine da chiedersi come risponderà l'eterno rivale Emirates: un primo segnale arriva dall'inserimento dell'A380 su Milano a partire da dicembre per Dubai (e in prospettiva su New York?), ma a parere di chi scrive è lecito aspettarsi ben altre e più invasive azioni sul fronte anche di nuovi servizi a lungo raggio.
Il cielo è il limite e certamente gli altri player non lasceranno campo facile alla nuova Alitalia-Etihad, dato che in gioco non c'è solo il mercato-Italia quanto, in chiave più allargata, la tenuta e il successo del nuovo modello di alleanza azionaria impostato da Etihad al di fuori delle regole e degli assetti finora governati dai vettori basati in Europa e negli Usa.
Milano Finanza
*docente di Marketing del trasporto aereo, Sda Bocconi Milano ***
Il pronunciamento dell'Ue sulla congruità dell'investimento nella «nuova» Alitalia da parte di Etihad per un valore pari al 49% sembra segnare un favorevole punto di non ritorno per l'accordo tra le parti, che possono ora procedere ancora più speditamente all'attuazione dello stesso.
Quali sono le prospettive, ma anche le difficoltà che si schiudono e l'impatto che le loro decisioni produrranno sul sistema del trasporto aereo italiano?
Non c'è dubbio che il turnaround di Alitalia - nei fatti fallita per la seconda volta dopo il primo knock-out del 2008 - non si presenta a prima vista particolarmente agevole, nemmeno con il sostegno del nuovo e potente azionista mediorientale.
Il mercato italiano ha visto la progressiva uscita di molti player nazionali, sostituiti dagli operatori low-cost esteri, ormai attivi su 20 dei 37 scali identificati come rilevanti dal recente Piano Aeroportuale Nazionale. Questi attori agiscono in forze sul mercato domestico e sulle connessioni intra-europee, con la prospettiva di una concorrenza emergente anche sulle connessioni a lungo raggio. E hanno inoltre ricevuto un «tappeto rosso» nei nostri scali regionali, dove hanno supplito a un'assenza d'imprenditorialita di Alitalia e assicurato uno sviluppo delle connessioni dirette solo qualche anno fa inimmaginabile.
A fronte di ciò, il trinceramento di Alitalia sugli scali di Fiumicino e Linate appare comprensibile ma pur sempre discutibile in chiave strategica, così come l'abbandono del progetto di «marchio da battaglia» Air One, ucciso da un format curiosamente low-fare ma dagli alti costi.
Senza dimenticare poi che i maggiori volumi di traffico da e per il nostro Paese sono generati proprio sul versante del breve e medio raggio, mentre la componente di lungo raggio è strutturalmente più sottile e con caratteristiche di accentuata stagionalità. La risposta più facile potrebbe essere legata a uno sviluppo della partnership con Air Berlin. L'ipotesi più estrema di una fusione con Alitalia non sembrerebbe utopia nel medio termine. Anche sul versante del lungo raggio le sfide manageriali sono multipolari.
La crisi economica che attanaglia l'Italia ha agito sulle spese di viaggio delle imprese, producendo uno schiacciamento del valore per la componente d'affari verso la più bassa tariffazione «best buy». In questo senso è chiaro come lo sviluppo di un'aerolinea «sexy», così come vuole Etihad, a cui necessariamente abbinare una componente di servizio premium, non possa guardare al mercato interno italiano, bensì focalizzarsi in modo primario sui flussi in arrivo dall'estero: peraltro un obiettivo positivo se viene visto nell'ottica dello sviluppo del sistema turistico nazionale e di Expo 2015.
Oggi gli ingressi nel nostro Paese producono uno yield medio di rotta pari a circa un quinto della media del mercato tedesco, sono di marcata connotazione turistico/religiosa con una più bassa componente d'affari, peraltro intercettata da vettori terzi in misura maggiore rispetto ad Alitalia, grazie a consolidati sistemi di alleanza e di jv in essere. Per conquistare la domanda premium estera sarà necessario ricostituire il disegno e la capillarità della rete di vendita all'estero che, proprio sotto Alitalia Cai, era stata smantellata.
La crescita del network a lungo raggio richiederà almeno un triennio per produrre risultati. Chi scrive ritiene più realistico nel breve termine puntare su una crescita del traffico Italia-Abu Dhabi, che produrrebbe un immediato ritorno per l'investitore.
Resta infine da chiedersi come risponderà l'eterno rivale Emirates: un primo segnale arriva dall'inserimento dell'A380 su Milano a partire da dicembre per Dubai (e in prospettiva su New York?), ma a parere di chi scrive è lecito aspettarsi ben altre e più invasive azioni sul fronte anche di nuovi servizi a lungo raggio.
Il cielo è il limite e certamente gli altri player non lasceranno campo facile alla nuova Alitalia-Etihad, dato che in gioco non c'è solo il mercato-Italia quanto, in chiave più allargata, la tenuta e il successo del nuovo modello di alleanza azionaria impostato da Etihad al di fuori delle regole e degli assetti finora governati dai vettori basati in Europa e negli Usa.
Milano Finanza
Io credo che il 380 sia semplicemente la conseguenza inevitabile che lo vedremo ovunque considerato la mole di ordini che EK ha.
Su FCO Emirates l'ha messo ormai in pianta stabile da parecchio tempo.
Può essere condivisibile, anche se mi concentrerei piu' su altre parti dell' interessante analisi, ad esempio sul fatto che l'Italia sia diventata (o è sempre stato?) un mercato dai bassi Yield e con una forte stagionalità di stampo turistico. Anche per i viaggi business le aziende cercano sempre piu' il miglior prezzo. Si dice che Alitalia dovrà puntare principalmente sui transiti esteri per riempire le sue classi premium sul lungo raggio.
ALITALIA ACCOMPAGNA SUA SANTITA’ PAPA FRANCESCO NELLA VISITA
AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO D’EUROPA
A STRASBURGO IL 25 NOVEMBRE
Roma, 24 novembre 2014 - Alitalia è onorata di accompagnare Sua Santità Papa Francesco nel viaggio organizzato per la “Visita al Parlamento Europeo e al Consiglio d’Europa a Strasburgo” il 25 novembre.
Il volo sarà effettuato con un aereo Airbus A320 di Alitalia nominato “Umberto Saba”, che decollerà dall’aeroporto di Roma Fiumicino il 25 novembre alle ore 07.55 ed atterrerà all’aeroporto internazionale di Strasburgo alle ore 10.00.
Alitalia avrà l’onore di accompagnare il Santo Padre anche sul volo di rientro in Italia, in partenza sempre il 25 novembre alle ore 13.50 da Strasburgo e in arrivo a Roma Ciampino alle ore 15.50.
A bordo del Volo Papale di Alitalia saranno presenti, oltre a Sua Santità Papa Francesco e
alla delegazione pontificia, i rappresentanti dei media italiani ed internazionali.
L’equipaggio sarà coordinato dal comandante Roberto Germano, Direttore Operazioni Volo Alitalia e comprenderà altri due piloti (un comandante, un primo ufficiale) e sette assistenti di volo scelti tra quanti si sono distinti per professionalità e impegno nel corso della loro carriera
professionale. Presente a bordo anche il team dedicato ai voli speciali di Alitalia.
Alitalia è onorata di essere la Compagnia prescelta dalla Santa Sede per i Viaggi Apostolici di Sua Santità all’estero e di mettere al servizio della delegazione pontificia l’affidabilità e la qualità dei propri servizi. Una collaborazione iniziata 50 anni fa, in occasione dello storico viaggio del 1964 in Terra Santa di Paolo VI.
AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO D’EUROPA
A STRASBURGO IL 25 NOVEMBRE
Roma, 24 novembre 2014 - Alitalia è onorata di accompagnare Sua Santità Papa Francesco nel viaggio organizzato per la “Visita al Parlamento Europeo e al Consiglio d’Europa a Strasburgo” il 25 novembre.
Il volo sarà effettuato con un aereo Airbus A320 di Alitalia nominato “Umberto Saba”, che decollerà dall’aeroporto di Roma Fiumicino il 25 novembre alle ore 07.55 ed atterrerà all’aeroporto internazionale di Strasburgo alle ore 10.00.
Alitalia avrà l’onore di accompagnare il Santo Padre anche sul volo di rientro in Italia, in partenza sempre il 25 novembre alle ore 13.50 da Strasburgo e in arrivo a Roma Ciampino alle ore 15.50.
A bordo del Volo Papale di Alitalia saranno presenti, oltre a Sua Santità Papa Francesco e
alla delegazione pontificia, i rappresentanti dei media italiani ed internazionali.
L’equipaggio sarà coordinato dal comandante Roberto Germano, Direttore Operazioni Volo Alitalia e comprenderà altri due piloti (un comandante, un primo ufficiale) e sette assistenti di volo scelti tra quanti si sono distinti per professionalità e impegno nel corso della loro carriera
professionale. Presente a bordo anche il team dedicato ai voli speciali di Alitalia.
Alitalia è onorata di essere la Compagnia prescelta dalla Santa Sede per i Viaggi Apostolici di Sua Santità all’estero e di mettere al servizio della delegazione pontificia l’affidabilità e la qualità dei propri servizi. Una collaborazione iniziata 50 anni fa, in occasione dello storico viaggio del 1964 in Terra Santa di Paolo VI.
Da mie osservazioni su una rotta come LHR-BLQ e LON-VCE (e in questo periodo ci sono spessissimo e senza preavviso) esiste un traffico high-yield (e' rarissimo trovare la business vuota) ma non passa da FCO o da MXP. AZ ha lasciato il mercato dell'Italia Nord-Orientale a linee aeree straniere. Questo traffico o usa voli locali (e.g. intercontinentali da VCE) o us a hub europei, con conseguente aspirazione di passeggeri da parte di LH, AF, KL, BA, etc.
Come tutti quelli che devono recuperare il terreno perduto AZ has to work twice as hard to go half as far soprattutto su high-yield.
- Stato