Dimentichi una cosa, Moretti vorrebbe dividere la divisione alta velocità da quella dedicata al trasporto regionale proprio perchè gli utili della prima vengono utilizzati per coprire le perdite della seconda che opera ancora in logiche da servizio pubblico e non commerciali, come vorrebbe invece la dirigenza di Trenitalia.
http://atwonline.com/airports-route...speed-train-links-strasbourg-paris-route-1221
Leggendo quanto postato da Odiesso, se ciò citato corrisponde al pensiero di Moretti la logica è rendere FCO e forse anche MXP ben collegati via rotaia in modo da fare una cosa similare a quello che citi e che già ora avviene in Francia e Germania ed è buona idea anche per l'Italia perchè prevederebbe anche un miglioramento dei collegamenti via ferrovia su Roma e Milano.
BA (cioe' IAG al netto di IB) e Swiss dovrebbero essere in attivo. Comunque hai ragione, sono mosche bianche in un mare di perdite.
Scorporare gli utili dell'AV significherebbe dover trovare altrove centinaia di M€ per far funzionare il resto della rete ferroviaria che è in gran parte in perdita. Già oggi le regioni sovvenzionano buona parte dei servizi locali, ma le attuali politiche restrittive ad ogni livello istituzionale, rendono imprescindibile l'uso dei proventi dell'AV per sovvenzionare il funzionamento della rete nel suo complesso.
La ricetta proposta da Moretti avremmo potuto declinarla anche noi due, il problema è che implementare pesantemente il LR, implica costi (e tempi) rilevanti. Quindi servirebbero soldi veri (non concambi o altre trovate contabili) e un progetto di medio termine per avere i risultati di una simile operazione. E non vedo né i primi né il secondo.
Stando al tuo messaggio, potrebbero fare due passi in più e andare ad accendere un cero al Papa....
Scorporare gli utili dell'AV dai trasporti locali non e' un problema molto grande, se si vuole sul serio fare, in quanto si tratta di una cosa prevista dalla normativa del trasporto pubblico locale e non una fantasia di Moretti: l'AV e' offerta oggi a condizioni di mercato, ed in regime di concorrenza, che poi la societa' principale del settore (Trenitalia) sia anche la concessionaria del trasporto pubblico locale, e' solo un retaggio del passato (o dovremmo dire una coincidenza?). Il futuro delle ferrovie come inquadrato dalle normative EU (in questo caso recepite in modo molto piu' rapido in Italia che in altri paesi come Francia) prevede un gestore della rete (RFI) ed aziende di esercizio del servizio passeggeri (Trenitalia, NTV, altri in futuro?) che pagano diritti di passaggio al gestore della rete.
Per quanto riguarda l'interesse di Moretti in Alitalia, sono d'accordo che non e' detto che sia interessato. Ma se vi fosse, l'interesse andrebbe visto in termini di lungo periodo: gli investimenti necessari per realizzare le opere di cui si parla necessitano di anni per essere realizzate, si tratta di integrare i principali aeroporti nella rete dell'AV (come e' avvenuto gia' per altre citta' europee) e realizzare servizi integrati. A naso, con i tempi italiani di realizzazione delle opere, penso che se ne andrebbero perlomeno 5-6 anni per vedere qualche primo risultato. Nel frattempo, si potrebbero realizzare altri programmi di integrazione. Dire che NTV avrebbe piu' senso perche' attualmente ferma a Roma Ostiense non ha senso, perche' si tratta di guardare al dito e non alla luna: una integrazione di questo genere serve per il futuro, e non per ottimizzare le rotte di questo semestre. Quindi che importa dove fermano oggi NTV o Trenitalia, ma la questione e' come evolveranno le reti in futuro e come si potranno integrare i servizi (assumendo che l'unione Trenitalia/Alitalia possa dare la necessaria pace finanziaria e permettere di avere il tempo per sviluppare le strategie ed integrazioni).La ricetta proposta da Moretti avremmo potuto declinarla anche noi due, il problema è che implementare pesantemente il LR, implica costi (e tempi) rilevanti. Quindi servirebbero soldi veri (non concambi o altre trovate contabili) e un progetto di medio termine per avere i risultati di una simile operazione. E non vedo né i primi né il secondo.
D'altra parte ho qualche dubbio sul fatto che Moretti abbia davvero tutto questo interesse per AZ: in fondo è lui che sta vincendo la partita, è sempre più evidente che le rotte Nord Italia-FCO/NAP stanno soffrendo moltissimo l'AV (che ha costi per pax assai più bassi di un aereo) e non vedo grossi vantaggi per TI nell'acquisto/fusione con AZ.
Anche perchè l'integrazione treno/aereo difficilmente in Italia potrà prendere piede più di tanto e questo per una serie di ragioni.
Innanzitutto per la posizione assolutamente svantaggiosa di MXP e FCO rispetto all'AV. Per un federaggio da Bologna e Firenze, in entrambi i casi abbiamo gli scali dalla parte opposta della città, con l'ulteriore svantaggio che in entrambi i casi, le stazioni aeroportuali sono terminali. Quindi in direzione sud, il treno che andrà a FCO dovrà rinunciare alla tratta Roma-Napoli e allo stesso modo in direzione opposta, un treno instradato su MXP non potrà proseguire da Milano a Torino. Ad ogni modo, il feed ferroviario avrebbe tempi più lunghi degli attuali voli.
Un treno Torino-MXP AV instradato via raccordi di Novara, sarebbe un servizio totalmente dedicato al federaggio dei voli e non credo proprio che riempirebbe i 450-600 posti dei convogli. IMHO molto meglio un servizio di bus ad alta frequenza.
Infine Napoli. Per raggiungere FCO, un treno AV dovrebbe fare inversione a Tiburtina.
Piuttosto lento e complicato, senza contare che il treno andrebbe riempito oltre al federaggio, con la sola tratta Napoli-Roma. Non facile.
Semmai avrebbe qualche chance in più NTV, visto che nei convogli originanti o terminanti a Milano e Roma, utilizza rispettivamente la stazioni di P. Garibaldi e Ostiense, assai più vicine agli scali rispetto a Centrale e Termini e che non necessitano di inversione del treno.
Il resto dei limiti però rimarrebbero. A proposito di limiti, bisogna anche ricordare che i feed AZ Bologna/Firenze/Napoli-FCO sono appena 3-4 voli giornalieri per scalo, non di rado effettuati con piccoli regional. Insomma, sembra che tutto questo mercato non ci sia.
Dulcis in fundo, non dimentichiamo che Moretti ha già in mano i collegamenti città-aeroporto sia a Milano (attraverso Trenord), sia a Roma.
Anche ammesso che gli fosse consentito, per quale ragione dovrebbe andarsi ad infognare in AZ? In fondo in buona parte delle tratte nord-sud tanto più soffre la linea aerea, tanto più guadagna TI. Ho il sospetto che il buon Mauro abbia lo stesso interesse in AZ che Ragnetti aveva in IV...
Si tratterebbe di creare un nuovo modello di operatore di trasporto integrato (treno+aereo) a cui magari aggiungere anche bus su direttrici non ottimali se operate con treno, che sarebbe certamente un qualcosa di completamente nuovo nel panorama mondiale, ma potrebbe rappresentare, soprattutto in Europa, una evoluzione del settore dei trasporti. Ipotizzo che Moretti stia pensando in grande e forse troppo presto rispetto alla naturale evoluzione dei tempi, ad un operatore che gestendo con il modello di azienda privata linee AV (e servizi tipo AV/premium su linee tradizionali), linee aeree e linee bus premium sia in grado di garantire una connettività totale fidelizzando sempre più il proprio cliente.
Siamo d'accordo, ma non dimenticare che TI è un'azienda pubblica che ha anche una finalità sociale ben precisa: quella di collegare via ferro le varie zone d'Italia e questo anche parzialmente a prescindere dalla loro redditività. E' noto che Moretti schifa qualsiasi linea non AV proprio perchè in perdita, come è altrettanto noto che se vuole mantenere la cadrega non deve tirare troppo la corda. Il punto è che i soldi dell'AV sono indispensabili al sistema ferroviario e sono indisponibili per altri scopi. Se vogliamo prenderli da RFI aumentando di brutto il canone del noleggio AV nessun problema, anzi una parte ricadrebbe anche su NTV. Ma a quel punto gli utili dell'AV TI sarebbero drasticamente ridimensionati e il gioco non starebbe più in piedi. E' la storia della coperta troppo corta.
Le considerazioni che ho fatto nel precedente post sono strettamente geografiche e non cambieranno in futuro.
A Moretti la cosa interessa da tempo, il trasporto regionale non interessa perchè con servirebbero prezzi molto più alti per renderlo remunerativo.
L'interesse è scorporare l'alta velocità dal servizio regionale. E grazie ai proventi dell'alta velocità avrebbe fondi da investire. Per aumentare la flotta LR fai valere le opzioni di A330 con relativi leasing quindi non servono grosse cifre iniziali.La ricetta proposta da Moretti avremmo potuto declinarla anche noi due, il problema è che implementare pesantemente il LR, implica costi (e tempi) rilevanti. Quindi servirebbero soldi veri (non concambi o altre trovate contabili) e un progetto di medio termine per avere i risultati di una simile operazione. E non vedo né i primi né il secondo.
D'altra parte ho qualche dubbio sul fatto che Moretti abbia davvero tutto questo interesse per AZ: in fondo è lui che sta vincendo la partita, è sempre più evidente che le rotte Nord Italia-FCO/NAP stanno soffrendo moltissimo l'AV (che ha costi per pax assai più bassi di un aereo) e non vedo grossi vantaggi per TI nell'acquisto/fusione con AZ.
Anche perchè l'integrazione treno/aereo difficilmente in Italia potrà prendere piede più di tanto e questo per una serie di ragioni.
Innanzitutto per la posizione assolutamente svantaggiosa di MXP e FCO rispetto all'AV. Per un federaggio da Bologna e Firenze, in entrambi i casi abbiamo gli scali dalla parte opposta della città, con l'ulteriore svantaggio che in entrambi i casi, le stazioni aeroportuali sono terminali. Quindi in direzione sud, il treno che andrà a FCO dovrà rinunciare alla tratta Roma-Napoli e allo stesso modo in direzione opposta, un treno instradato su MXP non potrà proseguire da Milano a Torino. Ad ogni modo, il feed ferroviario avrebbe tempi più lunghi degli attuali voli.
Un treno Torino-MXP AV instradato via raccordi di Novara, sarebbe un servizio totalmente dedicato al federaggio dei voli e non credo proprio che riempirebbe i 450-600 posti dei convogli. IMHO molto meglio un servizio di bus ad alta frequenza.
Infine Napoli. Per raggiungere FCO, un treno AV dovrebbe fare inversione a Tiburtina.
Piuttosto lento e complicato, senza contare che il treno andrebbe riempito oltre al federaggio, con la sola tratta Napoli-Roma. Non facile.
Semmai avrebbe qualche chance in più NTV, visto che nei convogli originanti o terminanti a Milano e Roma, utilizza rispettivamente la stazioni di P. Garibaldi e Ostiense, assai più vicine agli scali rispetto a Centrale e Termini e che non necessitano di inversione del treno.
Il resto dei limiti però rimarrebbero. A proposito di limiti, bisogna anche ricordare che i feed AZ Bologna/Firenze/Napoli-FCO sono appena 3-4 voli giornalieri per scalo, non di rado effettuati con piccoli regional. Insomma, sembra che tutto questo mercato non ci sia.
Dulcis in fundo, non dimentichiamo che Moretti ha già in mano i collegamenti città-aeroporto sia a Milano (attraverso Trenord), sia a Roma.
Anche ammesso che gli fosse consentito, per quale ragione dovrebbe andarsi ad infognare in AZ? In fondo in buona parte delle tratte nord-sud tanto più soffre la linea aerea, tanto più guadagna TI. Ho il sospetto che il buon Mauro abbia lo stesso interesse in AZ che Ragnetti aveva in IV...
Eh si.... É stato un viaggio molto amarcord, quei sedili grigi senza ife mi hanno ricordato molto i vecchi 767 AZ. Speriamo li mandino in phase out il prima possibile
