Ryanair Mol: voglio il lungo raggio
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Moran
Utente Registrato
- 9 Maggio 2009
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Sì, lo sapevo. Però ricordavo male su ISP, ho controllato ed aveva (ed ha) voli per la Florida ma non per i Caraibi, quindi non ha la dogana. Nel caso andrebbe installata, come diceva sopra Paolo_61, permettendo di volare da DUB e SNN.
Ryanair (FR, Dublin Int'l) CEO Michael O'Leary has once more touted plans to offer EUR10 (USD13) flights to the United States by 2019. In an interview with German weekly, Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, O'Leary bemoaned a lack of cheap, available long-haul equipment blaming the Gulf carriers' heavy orders.
"We have a finished business plan (for long-distance routes) in the drawer," he said.
However, Ryanair’s chief marketing officer, Kenny Jacobs, has gone on record as saying the airline intends to consolidate its position in Europe before rolling out services to North America.
"There is still plenty of headroom in Europe. when you look at the European market. I mean in Germany, in the UK, in Scandinavia we could grow very, very significantly," he told The Irish Examiner. “We are the biggest in Europe with 82m passengers and that gives us 13% market share, by contrast with the US where Southwest Airlines (WN, Dallas Love Field) would have 30% market share of short-haul. We can significantly increase the market share that we have in Europe."
It is believed the Irish LCC has also had its sights set on acquiring some early model B787-8s from Boeing (BOE, Chicago O'Hare) - known as The Terrible Teens for their initial teething problems - in order to kick start its transatlantic flights.
Competition is likely to spring from both sides of the Atlantic with Norwegian (DY, Oslo Gardermoen) subsidiary, Norwegian Air International (Dublin Int'l), currently angling for North American traffic rights despite stiff resistance from US carriers and trade unions.
In late March, US LCC jetBlue Airways (B6, New York JFK) CEO Jeff Barger alluded to his own carrier's plans to launch low cost transatlantic services, adding that any potential launch would likely precede that of Ryanair's.
"I think we'll be doing it before he's doing it," Mr Barger told the Irish Independent at the time.
He went on to rubbish O'Leary's claims of possible EUR10 fares between the United Kingdom and destinations such as Boston and New York JFK.
"There's just no way," said Mr Barger. "There's such hype that comes out of certain airlines."
Ch-aviation.com
"We have a finished business plan (for long-distance routes) in the drawer," he said.
However, Ryanair’s chief marketing officer, Kenny Jacobs, has gone on record as saying the airline intends to consolidate its position in Europe before rolling out services to North America.
"There is still plenty of headroom in Europe. when you look at the European market. I mean in Germany, in the UK, in Scandinavia we could grow very, very significantly," he told The Irish Examiner. “We are the biggest in Europe with 82m passengers and that gives us 13% market share, by contrast with the US where Southwest Airlines (WN, Dallas Love Field) would have 30% market share of short-haul. We can significantly increase the market share that we have in Europe."
It is believed the Irish LCC has also had its sights set on acquiring some early model B787-8s from Boeing (BOE, Chicago O'Hare) - known as The Terrible Teens for their initial teething problems - in order to kick start its transatlantic flights.
Competition is likely to spring from both sides of the Atlantic with Norwegian (DY, Oslo Gardermoen) subsidiary, Norwegian Air International (Dublin Int'l), currently angling for North American traffic rights despite stiff resistance from US carriers and trade unions.
In late March, US LCC jetBlue Airways (B6, New York JFK) CEO Jeff Barger alluded to his own carrier's plans to launch low cost transatlantic services, adding that any potential launch would likely precede that of Ryanair's.
"I think we'll be doing it before he's doing it," Mr Barger told the Irish Independent at the time.
He went on to rubbish O'Leary's claims of possible EUR10 fares between the United Kingdom and destinations such as Boston and New York JFK.
"There's just no way," said Mr Barger. "There's such hype that comes out of certain airlines."
Ch-aviation.com
Mobius
Utente Registrato
Ancora con la favola dei voli IC a 10€. Qualche posto a quella tariffa potrà metterlo pure, ma tutti gli altri pax spenderanno molto di più.
E comunque con la jetBlue che vuole espandersi in quello stesso settore, Ryanair rischia di uscirne con le ossa rotte. B6 è amata dai propri clienti (ogni anno vince premi di vario tipo) e offre servizi d'alta qualità inclusa una simil-Business class tra JFK e LAX, DirecTV con 36 canali, il primo bagaglio gratuito, free catering, un programma di fidelizzazione molto evoluto, e ora pure FlyFi (wi-fi a bordo). Se dovessi scegliere tra le due opterei ad occhi chiusi per B6/JBU.
E comunque con la jetBlue che vuole espandersi in quello stesso settore, Ryanair rischia di uscirne con le ossa rotte. B6 è amata dai propri clienti (ogni anno vince premi di vario tipo) e offre servizi d'alta qualità inclusa una simil-Business class tra JFK e LAX, DirecTV con 36 canali, il primo bagaglio gratuito, free catering, un programma di fidelizzazione molto evoluto, e ora pure FlyFi (wi-fi a bordo). Se dovessi scegliere tra le due opterei ad occhi chiusi per B6/JBU.
Il low cost Made in USA è un modello diverso da quello di FR. Proprio per quello una compagnia come Jetblue può pianificare un lungo raggio senza grosse difficoltà senza dover stravolgere il proprio modello aziendale e la percezione di costo dei biglietti dei propri clienti. FR invece dovrebbe rivoluzionare tutto, proprio per questo MOL annuncia ma poi nicchia...
andreapinti
Utente Registrato
Basta prendere come esempio Spirit e Frontier, invece di jetBlue e Southwest, per capire quanto la tua visione, e quella di molti altri, del mondo LCC made in USA sia sostanzialmente errata.
Si stava parlando di Jetblue come una LCC e di futuri collegamenti di lungo raggio. È ovvio che non sono tutte uguali e c'è anche chi usa un modello stile FR o anche più estremo, comunque prendo atto che Southwest, Jetblue e altre non sono più da considerare LCC.
Dr Gio
Utente Registrato
Perche' dobbiamo fare per forza polemiche su questo forum? Mi riferisco alla frase "per capire quanto la tua visione, e quella di molti altri, del mondo LCC made in USA sia sostanzialmente errata"...
Non so quanto tu conosca la realta' americana, ma personalmente io JetBlue non la considero neanche piu' una LCC, e Southwest ha indubbiamente caratteristiche MOLTO diverse dalle LCC europee. Ne abbiamo parlato tante volte (a cominciare da bagagli in stiva gratuiti e cambi di prenotazione/data o cancellazione di una prenotazione fino a 10minuti prima del volo gratuiti).
Ma anche tra quelle che citi tu con aria un po' saccente (scusa se te lo faccio notare) Spirit non la conosco molto, ma Frontier sicuramente offre voli in connessione e se non mi ricordo male ha anche un programma frequent-flyer. Insomma, anche li' un modello di business lontano anni luce da FR. Quindi di che stiamo parlando? Polemica inutile
Dr gio, non è una questione di polemica inutile, bensì un invito a non cadere nella generalizzazione.Perche' dobbiamo fare per forza polemiche su questo forum? Mi riferisco alla frase "per capire quanto la tua visione, e quella di molti altri, del mondo LCC made in USA sia sostanzialmente errata"...
Non so quanto tu conosca la realta' americana, ma personalmente io JetBlue non la considero neanche piu' una LCC, e Southwest ha indubbiamente caratteristiche MOLTO diverse dalle LCC europee. Ne abbiamo parlato tante volte (a cominciare da bagagli in stiva gratuiti e cambi di prenotazione/data o cancellazione di una prenotazione fino a 10minuti prima del volo gratuiti).
Ma anche tra quelle che citi tu con aria un po' saccente (scusa se te lo faccio notare) Spirit non la conosco molto, ma Frontier sicuramente offre voli in connessione e se non mi ricordo male ha anche un programma frequent-flyer. Insomma, anche li' un modello di business lontano anni luce da FR. Quindi di che stiamo parlando? Polemica inutile
Non lavoro nel settore, dunque non mi sogno minimamente di ergermi ad esperto illuminato, ma avendo volato parecchio negli USA, con commuter, major e LCC e affini, posso esprimere un giudizio in merito.
Il concetto di low cost negli Stati Uniti non è diverso da quello europeo, ma è il risultato di una maturità di mercato molto distante dalla nostra, oltre che di una differente esigenza di mobilità.
Con la deregulation del trasporto aereo (1978), le compagnie aeree hanno avuto le mani libere dalle ingerenze governative, che imponevano, per ogni rotta tra due stati differenti, tariffe, rotte e frequenze, e, di fatto, ciò ha aperto la concorrenza tra compagnie legacy e quelle minori; mentre le prime restavano a guardare e continuavano a volare sui blindati mercati intercontinentali, parte delle seconde, per sopravvivere, attuava un taglio dei costi sostanziali, sia alle strutture amministrative, sia a livello di servizi offerti, che avrebbe permesso loro di confrontarsi con gli altri player domestici offrendo tariffe sostanzialmente minori. Passano gli anni e anche le major iniziano a tagliare sui servizi offerti (il famoso il caso dell'oliva di AA) per poter rendere sostenibili tariffe più basse, a fronte di una struttura organizzativa grande e complessa, creando sostanzialmente un terreno fertile per la crescita di vettori, come jetBlue e Southwest, che offrono quello che le major offrivano un tempo e a tariffe molto competitive. Poi arriva l'11 settembre, il crollo del mercato mette in crisi le vecchie legacy, che una ad una passano per il chapter 11 per potersi riorganizzare e tornare sul mercato.
Tutto ciò per dire che molte dinamiche, in Europa, non le abbiamo vissute e che il mercato attuale è ancora, per certi versi, immaturo.
Ho preso ad esempio Spirit e Frontier perché sono i vettori più affini ai loro omologhi europei, Ryanair e Easyjet (o Vueling) e per far notare che il mercato non è rappresentato solo da Southwest e Jetblue, vettori a cui spesso si rimanda come modello (da seguire) di LCC Made in USA.
Se Spirit è una ultra low cost sul modello FR (non esiste programma frequent flyer, tutti i servizi, al di fuori del volo, sono a pagamento, non esiste la gestione per animali da stiva, etc..), Frontier è un po' meno estrema, ma il fatto che gestisca transiti non è indice di una distanza sostanziale dal concetto di low cost, lo fa anche Vueling in Europa, così come non lo è il fatto di avere un programma FF. EarlyReturns, il programma di Frontier, è il risultato di un concetto di mobilità diverso dal nostro, in cui, in media, ogni americano compie 2,6 voli l'anno, contro 1,2 voli di noi europei (dati 2011), e, pertanto, garantire la fedeltà di un cliente è basilare per assicurarsi e mantenere quote di un mercato di 821 milioni di movimenti, senza contare l'incoming.
Spero di aver fugato il mio alone di saccente, perché non era voluto, e di essermi spiegato in maniera più chiara possibile.
Comunque non è che Southwest o Jetblue sono citate a caso come esempi, parliamo delle due principali compagnie low cost, anche se non lo sono per i servizi. La prima ha oltre 600 aerei in flotta, la seconda un centinaio.
Spirit e Frontier sono invece attorno ai 50 aerei guardando su airfleets.net, sono una rappresentazione ma non possono essere la definizione del modello in contraddizione con chi è molto più grande e fa low cost con un modello diverso.
In realtà l'errore è se si semplifica, ogni compagnia non è che aderisce ad un protocollo ma fa giustamente politiche proprie secondo proprie valutazioni.
Spirit e Frontier sono invece attorno ai 50 aerei guardando su airfleets.net, sono una rappresentazione ma non possono essere la definizione del modello in contraddizione con chi è molto più grande e fa low cost con un modello diverso.
In realtà l'errore è se si semplifica, ogni compagnia non è che aderisce ad un protocollo ma fa giustamente politiche proprie secondo proprie valutazioni.
Dr Gio
Utente Registrato
Assolutamente d'accordo, e grazie per la precisazioneDr gio, non è una questione di polemica inutile, bensì un invito a non cadere nella generalizzazione.
Non lavoro nel settore, dunque non mi sogno minimamente di ergermi ad esperto illuminato, ma avendo volato parecchio negli USA, con commuter, major e LCC e affini, posso esprimere un giudizio in merito.
Il concetto di low cost negli Stati Uniti non è diverso da quello europeo, ma è il risultato di una maturità di mercato molto distante dalla nostra, oltre che di una differente esigenza di mobilità.
Con la deregulation del trasporto aereo (1978), le compagnie aeree hanno avuto le mani libere dalle ingerenze governative, che imponevano, per ogni rotta tra due stati differenti, tariffe, rotte e frequenze, e, di fatto, ciò ha aperto la concorrenza tra compagnie legacy e quelle minori; mentre le prime restavano a guardare e continuavano a volare sui blindati mercati intercontinentali, parte delle seconde, per sopravvivere, attuava un taglio dei costi sostanziali, sia alle strutture amministrative, sia a livello di servizi offerti, che avrebbe permesso loro di confrontarsi con gli altri player domestici offrendo tariffe sostanzialmente minori. Passano gli anni e anche le major iniziano a tagliare sui servizi offerti (il famoso il caso dell'oliva di AA) per poter rendere sostenibili tariffe più basse, a fronte di una struttura organizzativa grande e complessa, creando sostanzialmente un terreno fertile per la crescita di vettori, come jetBlue e Southwest, che offrono quello che le major offrivano un tempo e a tariffe molto competitive. Poi arriva l'11 settembre, il crollo del mercato mette in crisi le vecchie legacy, che una ad una passano per il chapter 11 per potersi riorganizzare e tornare sul mercato.
Tutto ciò per dire che molte dinamiche, in Europa, non le abbiamo vissute e che il mercato attuale è ancora, per certi versi, immaturo.
Ho preso ad esempio Spirit e Frontier perché sono i vettori più affini ai loro omologhi europei, Ryanair e Easyjet (o Vueling) e per far notare che il mercato non è rappresentato solo da Southwest e Jetblue, vettori a cui spesso si rimanda come modello (da seguire) di LCC Made in USA.
Se Spirit è una ultra low cost sul modello FR (non esiste programma frequent flyer, tutti i servizi, al di fuori del volo, sono a pagamento, non esiste la gestione per animali da stiva, etc..), Frontier è un po' meno estrema, ma il fatto che gestisca transiti non è indice di una distanza sostanziale dal concetto di low cost, lo fa anche Vueling in Europa, così come non lo è il fatto di avere un programma FF. EarlyReturns, il programma di Frontier, è il risultato di un concetto di mobilità diverso dal nostro, in cui, in media, ogni americano compie 2,6 voli l'anno, contro 1,2 voli di noi europei (dati 2011), e, pertanto, garantire la fedeltà di un cliente è basilare per assicurarsi e mantenere quote di un mercato di 821 milioni di movimenti, senza contare l'incoming.
Spero di aver fugato il mio alone di saccente, perché non era voluto, e di essermi spiegato in maniera più chiara possibile.
Il mercato americano e' indubbiamente molto diverso da quello europeo, sia come domanda interna totale e numero di voli pro-capite, maturita' del mercato e realta' che vi operano ed esigenza di mobilita' nel continente. Come hai spiegato molto bene, pertanto, esistono parecchie differenze con i modelli di LCC europee, ed e' giusto non cadere nella generalizzazione.Post davvero molto interessante per me che conosco poco il mercato interno americano. Grazie FlyKing!Dr gio, non è una questione di polemica inutile, bensì un invito a non cadere nella generalizzazione.
Non lavoro nel settore, dunque non mi sogno minimamente di ergermi ad esperto illuminato, ma avendo volato parecchio negli USA, con commuter, major e LCC e affini, posso esprimere un giudizio in merito.
Il concetto di low cost negli Stati Uniti non è diverso da quello europeo, ma è il risultato di una maturità di mercato molto distante dalla nostra, oltre che di una differente esigenza di mobilità.
Con la deregulation del trasporto aereo (1978), le compagnie aeree hanno avuto le mani libere dalle ingerenze governative, che imponevano, per ogni rotta tra due stati differenti, tariffe, rotte e frequenze, e, di fatto, ciò ha aperto la concorrenza tra compagnie legacy e quelle minori; mentre le prime restavano a guardare e continuavano a volare sui blindati mercati intercontinentali, parte delle seconde, per sopravvivere, attuava un taglio dei costi sostanziali, sia alle strutture amministrative, sia a livello di servizi offerti, che avrebbe permesso loro di confrontarsi con gli altri player domestici offrendo tariffe sostanzialmente minori. Passano gli anni e anche le major iniziano a tagliare sui servizi offerti (il famoso il caso dell'oliva di AA) per poter rendere sostenibili tariffe più basse, a fronte di una struttura organizzativa grande e complessa, creando sostanzialmente un terreno fertile per la crescita di vettori, come jetBlue e Southwest, che offrono quello che le major offrivano un tempo e a tariffe molto competitive. Poi arriva l'11 settembre, il crollo del mercato mette in crisi le vecchie legacy, che una ad una passano per il chapter 11 per potersi riorganizzare e tornare sul mercato.
Tutto ciò per dire che molte dinamiche, in Europa, non le abbiamo vissute e che il mercato attuale è ancora, per certi versi, immaturo.
Ho preso ad esempio Spirit e Frontier perché sono i vettori più affini ai loro omologhi europei, Ryanair e Easyjet (o Vueling) e per far notare che il mercato non è rappresentato solo da Southwest e Jetblue, vettori a cui spesso si rimanda come modello (da seguire) di LCC Made in USA.
Se Spirit è una ultra low cost sul modello FR (non esiste programma frequent flyer, tutti i servizi, al di fuori del volo, sono a pagamento, non esiste la gestione per animali da stiva, etc..), Frontier è un po' meno estrema, ma il fatto che gestisca transiti non è indice di una distanza sostanziale dal concetto di low cost, lo fa anche Vueling in Europa, così come non lo è il fatto di avere un programma FF. EarlyReturns, il programma di Frontier, è il risultato di un concetto di mobilità diverso dal nostro, in cui, in media, ogni americano compie 2,6 voli l'anno, contro 1,2 voli di noi europei (dati 2011), e, pertanto, garantire la fedeltà di un cliente è basilare per assicurarsi e mantenere quote di un mercato di 821 milioni di movimenti, senza contare l'incoming.
Spero di aver fugato il mio alone di saccente, perché non era voluto, e di essermi spiegato in maniera più chiara possibile.
Il principio e': piuttosto di lasciare invenduto un posto, lo regalo.
Secondo me funziona. Fidelizzi e fai un sacco di pubblicita', c'e' solo da guadagnare rispetto a volare con LF piu' bassi se piu' di tanto con i prezzi non scendi.
Farfallina, non ho detto che Southwest e jetBlue siano citate a caso, bensì che come paragone non sia molto calzante se il modello preso in esame è quello di FR.
Figurati, grazie a te per lo spunto di discussioneAssolutamente d'accordo, e grazie per la precisazione
Grazie a te per averlo letto
Rimango dubbioso sul concetto del "vendere a tutti i costi", soprattutto perchè già oggi, al netto delle tasse, le tariffe offerte sul transatlantico sono particolarmente basse e le compagnie fanno fatica a starci dentro con i costi. Vendere a 10 euro piuttosto che avere l'aereo vuoto significa aggiungere peso (pax+bagagli), dunque costi, senza praticamente ritorno economico.
Dr Gio
Utente Registrato
Aggiungo, una politica del genere, se molto diffusa, puo' portare a risultati pericolosi per l'intero settore: si corre il rischio di svendere tanti posti altrimenti invenduti e non riuscire piu' a riempire i posti a tariffa piu' alta (perche' appunto i pax cercheranno le offerte last-minute della stessa aerolinea o della concorrenza). Pertanto, una simile strategia va usata con cautela (sono convinto che tanti aspiranti aviation managers sarebbero capaci di distruggere un intero mercato della domanda con tariffe sbagliate).
Per esempio, il volo piu' economico che io abbia mai preso sull'intercontinentale fu un San Francisco-Roma via AMS con KLM che pagai una vera fesseria (non ci potevo credere) 4-5 giorni prima del volo: KLM evidentemente aveva messo in saldo i voli in Y con tariffe last-minute per riempire quello che pensava di non riuscire piu' a vendere a prezzo pieno (i voli intercontinentali, specie in economy, non vengono in genere comprati all'ultimo minuto... diverso il discorso dei viaggi business dove esigenze dell'ultimo momento accadono e si e' disposti a pagare tariffe alte per questo). Con mia sorpresa, non si trattava di volo vuoto, ma con LF prossimo al 100%! Praticamente, KLM stava capitalizzando fino all'ultimo spicciolo quello che poteva ricavare con biglietti aggiuntivi (un po' come al mercato, quando prima della chiusura, frutta e verdura sono in saldo, perche' il venditore deve finire tutto prima di chiudere). Tuttavia, e' evidente che la stessa compagnia usi questa tattica solo poche volte ed a sua discrezione, per prendere un po' di revenues aggiuntive, ma senza distruggere il mercato, altrimenti il rischio e' molti non prenotino piu' in anticipo pagando tariffe piu' alte, ma aspettando i saldi.
In modo simile, Delta manda una email settimanale ai suoi utenti con alcuni biglietti per destinazioni domestiche USA messi a saldo "sotto-costo" per il fine settimana seguente: la tattica commerciale e' ben studiata, infatti le tariffe sono davvero buone (e possono invogliare un weekend last-minute che molti NON avevano programmato, quindi revenues aggiuntive per la compagnia), ma (a) le offerte per i voli in saldo nel weekend NON ci sono tutti i weekend e pertanto sono "imprevedibili", e (b) le destinazioni/rotte messe a saldo last-minute non sono mai le stesse, ma ruotano senza una precisa logica prevedibile dagli utenti. La combinazione di (a) e (b) protegge la compagnia in quanto chi aveva gia' in programma di viaggiare, prenota comunque in anticipo, mentre all'ultimo momento si aggiunge solo la "domanda indotta" dalle migliori offerte.
Mobius
Utente Registrato
L'americano medio, e lo dico per esperienza personale perché oltre ad essere vicino alla cultura americana ho preso vari voli domestici negli USA, sa veramente prendere l'aereo. L'aviazione civile è una parte integrante della cultura americana e anche i soggetti più improbabili conoscono dettagli apparentemente riservati agli addetti ai lavori. Anche i telegiornali rispecchiano questo aspetto della cultura americana: si usano vari termini tecnici e i giornalisti oltre ad essere ben informati sanno di rivolgersi ad un pubblico che conosce bene il settore aeronautico. Addirittura, una volta ho guardato un servizio in cui per dare un'idea della capacità di trasporto di alcuni pullman è stato fatto un paragone coi jet regionali... è proprio un altro mondo...
Come è stato già spiegato, l'aereo è un mezzo di trasporto molto comune negli Stati Uniti e la concorrenza è davvero spietata. Praticamente tutte le compagnie hanno programmi frequent flyer per conquistare i propri clienti e la jetBlue in particolare ha fuso il proprio programma TrueBlue ad un'interfaccia social che permette di condividere foto, badge e tanto altro. Il programma MilleMiglia a confronto è una bazzecola. Vogliamo parlare degli altri servizi? Molte compagnie low cost garantiscono il primo bagaglio da stiva gratuitamente, spinte dalla concorrenza, mentre qui le mediocri easyJet e Ryanair con le loro policy crescono del millemila per cento ogni anno. In Europa la concorrenza sembra essere tra settori (le LCC fanno concorrenza più alle legacy che alle altre LCC), lasciando pochi stimoli per un vero miglioramento del servizio. Roba come il wi-fi a bordo, che in America è quasi una variabile fissa, da noi (in Italia in particolare) è quasi utopia.
Se Ryanair vuole davvero fare il grande passo, deve considerare principalmente tre fattori:
1) Qualità del servizio. Anche se è migliorata e non poco, per convincere gli americani serve molto ma molto di più perché gli standard qualitativi americani aono più elevati di quelli europei. Conosco americani che si lamentano della Magnifica di Alitalia, figuriamoci cosa succederebbe se viaggiassero con Ryanair.
2) Hub and spoke. Varie low cost americane applicano questo modello per riempire i propri voli e se FR non si adegua può attivare i voli IC solo da un manipolo di aeroporti e con una concorrenza spietata. Sarà difficile attirare la clientela, quando si tratta di voli lunghi è improbabile vedere passeggeri pagare di meno pur di non scegliere il posto a bordo e imbarcare un bagaglio da stiva... alla fine i prezzi non cambieranno molto.
3) Sovvenzioni. In America gli aiutini che hanno ricevuto in Europa e in particolare in Italia se li scordano, quello americano è un mercato serio.
Io rimango scettico, ma mai dire mai.
Come è stato già spiegato, l'aereo è un mezzo di trasporto molto comune negli Stati Uniti e la concorrenza è davvero spietata. Praticamente tutte le compagnie hanno programmi frequent flyer per conquistare i propri clienti e la jetBlue in particolare ha fuso il proprio programma TrueBlue ad un'interfaccia social che permette di condividere foto, badge e tanto altro. Il programma MilleMiglia a confronto è una bazzecola. Vogliamo parlare degli altri servizi? Molte compagnie low cost garantiscono il primo bagaglio da stiva gratuitamente, spinte dalla concorrenza, mentre qui le mediocri easyJet e Ryanair con le loro policy crescono del millemila per cento ogni anno. In Europa la concorrenza sembra essere tra settori (le LCC fanno concorrenza più alle legacy che alle altre LCC), lasciando pochi stimoli per un vero miglioramento del servizio. Roba come il wi-fi a bordo, che in America è quasi una variabile fissa, da noi (in Italia in particolare) è quasi utopia.
Se Ryanair vuole davvero fare il grande passo, deve considerare principalmente tre fattori:
1) Qualità del servizio. Anche se è migliorata e non poco, per convincere gli americani serve molto ma molto di più perché gli standard qualitativi americani aono più elevati di quelli europei. Conosco americani che si lamentano della Magnifica di Alitalia, figuriamoci cosa succederebbe se viaggiassero con Ryanair.
2) Hub and spoke. Varie low cost americane applicano questo modello per riempire i propri voli e se FR non si adegua può attivare i voli IC solo da un manipolo di aeroporti e con una concorrenza spietata. Sarà difficile attirare la clientela, quando si tratta di voli lunghi è improbabile vedere passeggeri pagare di meno pur di non scegliere il posto a bordo e imbarcare un bagaglio da stiva... alla fine i prezzi non cambieranno molto.
3) Sovvenzioni. In America gli aiutini che hanno ricevuto in Europa e in particolare in Italia se li scordano, quello americano è un mercato serio.
Io rimango scettico, ma mai dire mai.
In quale America sei stato? Quella dove vivo io è ancora piena di 757 (gran macchina, per carità) e 767 con interni fatiscenti risalenti agli anni Novanta: sono comparse gli americani che viaggiano su quegli aerei?
L'America nella quale vivo risente di voli in cronico ritardo, e ai passeggeri non vengono riconosciuti diritti che in Europa sono ormai consolidati.
L'America che conosco fonda la fidelizzazione del passeggero sulle miglia e sulle carte di credito cobrandizzate. Virgin America e Jetblue stanno cambiando il mercato, ma non lo hanno ancora cambiato.
L'America che tanto s'intende di aviazione e nella quale al telegiornale si parla regolarmente di dettagli tecnici riservati agli addetti ai lavori, è la stessa nella quale una testata televisiva ha ritenuto affidabile il nome Ho Li Fuk come primo ufficiale del volo Asiana 214.
Secondo me tu l'America la conosci molto poco. Conosci forse l'Ammeriga, un coacervo di stereotipi appartenenti all'immaginario collettivo italiano. L'America, quella vera, è ben diversa da come la descrivi.
Mi spieghi cosa vuol dire "l'americano medio sa veramente prendere l'aereo"?
Io ho abitato negli Stati Uniti otto anni, la mia prima (defunta) moglie era Americana, ho contatti quotidiani con Americani ma non credo vengano dallo stesso pianeta che hai frequentato tu.
A parte JetBlue e Virgin America, fino a un paio d'anni fa la realta' dei voli nazionali Americani (traduzione esatta di "domestic flights") erano aerei vecchi, servizio molto random e un servizio in economica veramente penoso. Adesso le major stanno cominciando a migliorare soprattutto grazie all'effetto JetBlue e Virgin America.