I-DISA
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Beh, che centra. Bastano pochi primi di delta alieron per modificare di molto il momento di rollio.
Quesito per Ottanta
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
Mi viene il dubbio che non hai letto (bene[?]) ciò che hai postato.
Domani ti spiego il perchè! Sono tornato adesso da una trasferta romana di due giorni che mi ha prosciugato (volo AR LIN-FCO con AP e alettoni perfettamente centrati, per la cronaca.)
Io non mi annoio mai a parlare di aeroplani...
Mi rispondi sul quesito derapata/scivolata di cui sopra? Che fa' stò benedetto aereo immerso nel vento?
(Prima pagina)
Leggo: "As figure 141 shows, when an airplane is in a disturbed condition</u>…". Ora, se volo immerso in un vento costante al traverso non ho nessuna “disturbed condition</u>”. Una "disturbed condition” la posso avere per una raffica di vento, uno spostamento del carico, un ingresso in aria turbolenta, un ascendenza, una discendenza, etc.. Nel contesto del brano, all’autore non interessa ciò che genera l’instabilità ne tantomeno l’associa all’effetto del vento in cui è immerso l’aereo (ci mancherebbe pure!).
(Seconda pagina)
Leggo: "The airplane is said to sideslip and the relative free-stream</u> direction…". Il grassetto sottolineato si commenta da solo. Un aeroplano immerso nel vento si muove con il vento alla sua stessa velocita (Vedi R. Trebbi di cui sopra e di cui fra poco qui sotto, vedi fisica1 ed i sistemi di riferimento inerziali). Il vento relativo è zero</u>! Non ci troviamo nelle condizioni analizzate dall’autore che parla appunto di vento relativo sull’aeroplano. L’autore non afferma mai</u> che quel vento relativo a cui l’aereo è soggetto è dovuto al vento costante nel quale è immerso.
(Terza pagina)
E’ palese. Se l’aereo scivola si generano forze sullo stesso. Basta provare a fare una scivolata con un qualunque aeroplano per provarlo praticamente. Incontestabile. Peccato che in volo di crociera immerso nel vento l’aereo NON</u> scivola e quindi non ci troviamo nelle condizioni evidenziate nella pagina. Tra l’altro che un aereo in volo di crociera immerso in qual si voglia vento costante non scivoli lo possono testimoniare tuti coloro che a bordo dell’aereo si muovono tranquillamente come se camminassero sul pavimento di casa, consumano cibo e bevande senza che questi saltino fuori dai relativi contenitori e soprattutto che usano la toilettes senza inondarla di schizzi di natura organica.
(1° pagina 2° Gruppo)
Confondi causa ed effetto. Lui parte dal principio che un aereo scivola perché è stata minata la sua stabilità laterale. Non spiega (ne gli interessa saperlo ai fini della sua analisi) perché inizia a scivolare ne tantomeno afferma che lo fa’ perché è immerso nel vento. Per il resto, partendo dalla mia premessa, l’analisi dell’autore è incontestabile e facilmente verificabile praticamente. Se l’aereo scivola “sente” una componente di vento laterale relativo con tutte le conseguenze del caso. Ribadisco che l’aereo NON</u> scivola quando si trova in crociera immerso in un vento costante.
(2° pagina 2° gruppo)
La figura mostra un aereo in scivolata, come ben spiegato nella didascalia. Ancora una volta da nessuna parte si specifica che l’aereo è immerso nel vento e che sta scivolando a causa di questo. L’autore parte nell’analisi con l’aereo già in scivolata a prescindere dalle cause che l’hanno provocata. Se l’aereo sta scivolando come in figura è conseguente che “senta” un vento relativo e che nascano tutta una serie di forze e momenti. Il problema è sempre lo stesso: l’aereo immerso in un vento costante NON </u>scivola e quindi non ci troviamo nelle condizioni evidenziate nella pagina.
In nessuna delle pagine che hai citato c’è scritto che l’aereo scivola a causa del vento laterale. Viceversa si parte sempre dalla constatazione che l’aereo è scivolato (indipendentemente dalle cause che hanno provocato la scivolata) per analizzarne il comportamento ed affermare correttamente che in quelle condizione esiste una componente di vento laterale. Gli aerei ovviamente possano scivolare, è palese! In qualunque scuola di volo ti insegnano la manovra. Ma che scivolino in crociera a causa del vento laterale è un assurdità! Giusto per inciso, ti faccio notare che lo sbandometro di tutti gli aerei illustrati nelle figure sono “non centrati”!
Ti faccio per l'ennesima volta notare che correggere la prua di un angolo pari alla deriva data dal vento NON SIGNIFICA SCIVOLARE</u>.
Che notiziona!!! Pensa che gli aeromodellisti lo sanno da tempo immemore! Ed anche alcuni temerari ultraleggeristi lo sanno da tempo (qualcuno ricorda il Leonardino?)! Si può benissimo volare con soli due comandi: equilibratore e timone. Questo perchè quando vuoi virare dai timone in quella direzione e l’aereo magicamente inclina anche le ali incominciando la virata. Gli ultraleggeri della prima generazione funzionavo così e si chiamavano genericamente aeroplani a 2 assi.
Comunque possiamo continuare all’infinito con questo thread. La risposta corretta l’hai già data tu e da parecchio tempo e la riporto per la seconda volta qui sotto ma evidentemente ti sfugge:
“Posso vedere quel filo che rimane dritto in soli 2 casi:
a) Vento perfettamente allineato con l'aereo od assente
b) L'aereo ha una velocità di scivolamento (nel sistema di riferimento inerziale) pari al valore della velocità laterale del vento; ergo la proiezione sull'asse yc della velocità è nulla”
Che il filo rimane dritto è assodato dall’esperienza di qualunque pilota. Per transitività ciò che hai affermato e che io ho riportato sopra è vero. E se è vero l’aereo non viene influenzato dal vento laterale costante in cui è immerso.
Se poi sei ancora convinto della tua tesi, ti invito a leggere il prossimo post. Se hai dato fisica 1 prova a scrivere l'equazione di un oggetto che si muove con moto rettilineo uniforme e traslalo da un sistema di riferimento all'altro dove anch'essi si muovono con moto rettilineo uniforme. Se trovi da qualche parte un accellerazione (e quindi una forza) sono felice per te: hai vinto un viaggio a Stoccolma per ritirare il Nobel.
Dimifox.
PS1</u> Perdonami, ma ti ho mandato un pvt non perché volevo farmi i fatti tuoi ma perché ho come l’impressione che i tuoi post siano scritti “a due mani” nel senso che sembrano scritti da una persona con poche conoscenze specifiche ma con alle spalle un suggeritore esperto che trasmette a chi scrive il suo sapere.
PS2</u> Cercavo di stuzzicarti sulla questione scivolata/derapata perché un fine conoscitore della meccanica del volo (che padroneggia bene l’inglese tecnico) mi avrebbe shuttato senza indugi la mouth. Invece…
PS3</u> Perdonami ancora ma mi permetto di darti un suggerimento: quando si parla di cose complesse come queste è sempre preferibile non mischiare le lingue perchè non sempre le traduzioni letterali hanno lo stesso significato o la stessa consuetudine interpretativa. Peraltro mettere un termine inglese qua e la non è che fa "più figo". Ti dirò, forse il PS1 nasce proprio dal fatto che rimango sempre perplesso quando mi condiscono i discorsi con termini inglesi per darsi un tono anche quando hanno un perfetto e chiaro equivalente italiano: rudder anziché timone, aileron (e non alieron come scrivi tu) anziché alettoni, sidesleep anziché scivolata laterale (anche se sul fatto che una scivolata possa essere laterale o in avanti molti autori sono discordi, etc…).
Leggo: "As figure 141 shows, when an airplane is in a disturbed condition</u>…". Ora, se volo immerso in un vento costante al traverso non ho nessuna “disturbed condition</u>”. Una "disturbed condition” la posso avere per una raffica di vento, uno spostamento del carico, un ingresso in aria turbolenta, un ascendenza, una discendenza, etc.. Nel contesto del brano, all’autore non interessa ciò che genera l’instabilità ne tantomeno l’associa all’effetto del vento in cui è immerso l’aereo (ci mancherebbe pure!).
(Seconda pagina)
Leggo: "The airplane is said to sideslip and the relative free-stream</u> direction…". Il grassetto sottolineato si commenta da solo. Un aeroplano immerso nel vento si muove con il vento alla sua stessa velocita (Vedi R. Trebbi di cui sopra e di cui fra poco qui sotto, vedi fisica1 ed i sistemi di riferimento inerziali). Il vento relativo è zero</u>! Non ci troviamo nelle condizioni analizzate dall’autore che parla appunto di vento relativo sull’aeroplano. L’autore non afferma mai</u> che quel vento relativo a cui l’aereo è soggetto è dovuto al vento costante nel quale è immerso.
(Terza pagina)
E’ palese. Se l’aereo scivola si generano forze sullo stesso. Basta provare a fare una scivolata con un qualunque aeroplano per provarlo praticamente. Incontestabile. Peccato che in volo di crociera immerso nel vento l’aereo NON</u> scivola e quindi non ci troviamo nelle condizioni evidenziate nella pagina. Tra l’altro che un aereo in volo di crociera immerso in qual si voglia vento costante non scivoli lo possono testimoniare tuti coloro che a bordo dell’aereo si muovono tranquillamente come se camminassero sul pavimento di casa, consumano cibo e bevande senza che questi saltino fuori dai relativi contenitori e soprattutto che usano la toilettes senza inondarla di schizzi di natura organica
.(1° pagina 2° Gruppo)
Confondi causa ed effetto. Lui parte dal principio che un aereo scivola perché è stata minata la sua stabilità laterale. Non spiega (ne gli interessa saperlo ai fini della sua analisi) perché inizia a scivolare ne tantomeno afferma che lo fa’ perché è immerso nel vento. Per il resto, partendo dalla mia premessa, l’analisi dell’autore è incontestabile e facilmente verificabile praticamente. Se l’aereo scivola “sente” una componente di vento laterale relativo con tutte le conseguenze del caso. Ribadisco che l’aereo NON</u> scivola quando si trova in crociera immerso in un vento costante.
(2° pagina 2° gruppo)
La figura mostra un aereo in scivolata, come ben spiegato nella didascalia. Ancora una volta da nessuna parte si specifica che l’aereo è immerso nel vento e che sta scivolando a causa di questo. L’autore parte nell’analisi con l’aereo già in scivolata a prescindere dalle cause che l’hanno provocata. Se l’aereo sta scivolando come in figura è conseguente che “senta” un vento relativo e che nascano tutta una serie di forze e momenti. Il problema è sempre lo stesso: l’aereo immerso in un vento costante NON </u>scivola e quindi non ci troviamo nelle condizioni evidenziate nella pagina.
In nessuna delle pagine che hai citato c’è scritto che l’aereo scivola a causa del vento laterale. Viceversa si parte sempre dalla constatazione che l’aereo è scivolato (indipendentemente dalle cause che hanno provocato la scivolata) per analizzarne il comportamento ed affermare correttamente che in quelle condizione esiste una componente di vento laterale. Gli aerei ovviamente possano scivolare, è palese! In qualunque scuola di volo ti insegnano la manovra. Ma che scivolino in crociera a causa del vento laterale è un assurdità! Giusto per inciso, ti faccio notare che lo sbandometro di tutti gli aerei illustrati nelle figure sono “non centrati”!
Ti faccio per l'ennesima volta notare che correggere la prua di un angolo pari alla deriva data dal vento NON SIGNIFICA SCIVOLARE</u>.
Aggiungo: e viceversa!
Che notiziona!!!
Pensa che gli aeromodellisti lo sanno da tempo immemore! Ed anche alcuni temerari ultraleggeristi lo sanno da tempo (qualcuno ricorda il Leonardino?)! Si può benissimo volare con soli due comandi: equilibratore e timone. Questo perchè quando vuoi virare dai timone in quella direzione e l’aereo magicamente inclina anche le ali incominciando la virata. Gli ultraleggeri della prima generazione funzionavo così e si chiamavano genericamente aeroplani a 2 assi. Comunque possiamo continuare all’infinito con questo thread. La risposta corretta l’hai già data tu e da parecchio tempo e la riporto per la seconda volta qui sotto ma evidentemente ti sfugge:
“Posso vedere quel filo che rimane dritto in soli 2 casi:
a) Vento perfettamente allineato con l'aereo od assente
b) L'aereo ha una velocità di scivolamento (nel sistema di riferimento inerziale) pari al valore della velocità laterale del vento; ergo la proiezione sull'asse yc della velocità è nulla”
Che il filo rimane dritto è assodato dall’esperienza di qualunque pilota. Per transitività ciò che hai affermato e che io ho riportato sopra è vero. E se è vero l’aereo non viene influenzato dal vento laterale costante in cui è immerso.
Se poi sei ancora convinto della tua tesi, ti invito a leggere il prossimo post. Se hai dato fisica 1 prova a scrivere l'equazione di un oggetto che si muove con moto rettilineo uniforme e traslalo da un sistema di riferimento all'altro dove anch'essi si muovono con moto rettilineo uniforme. Se trovi da qualche parte un accellerazione (e quindi una forza) sono felice per te: hai vinto un viaggio a Stoccolma per ritirare il Nobel.
Dimifox.
PS1</u> Perdonami, ma ti ho mandato un pvt non perché volevo farmi i fatti tuoi ma perché ho come l’impressione che i tuoi post siano scritti “a due mani” nel senso che sembrano scritti da una persona con poche conoscenze specifiche ma con alle spalle un suggeritore esperto che trasmette a chi scrive il suo sapere.
PS2</u> Cercavo di stuzzicarti sulla questione scivolata/derapata perché un fine conoscitore della meccanica del volo (che padroneggia bene l’inglese tecnico) mi avrebbe shuttato senza indugi la mouth. Invece…
PS3</u> Perdonami ancora ma mi permetto di darti un suggerimento: quando si parla di cose complesse come queste è sempre preferibile non mischiare le lingue perchè non sempre le traduzioni letterali hanno lo stesso significato o la stessa consuetudine interpretativa. Peraltro mettere un termine inglese qua e la non è che fa "più figo". Ti dirò, forse il PS1 nasce proprio dal fatto che rimango sempre perplesso quando mi condiscono i discorsi con termini inglesi per darsi un tono anche quando hanno un perfetto e chiaro equivalente italiano: rudder anziché timone, aileron (e non alieron come scrivi tu) anziché alettoni, sidesleep anziché scivolata laterale (anche se sul fatto che una scivolata possa essere laterale o in avanti molti autori sono discordi
, etc…).Quel pirla del Rizzardo Trebbi, che come minimo a tante ore di volo che probabilmente nemmeno la somma delle ore di volo dei piloti professionisti e non presenti sul forum eguaglia e che attraverso i suoi libri ha insegnato a tanti pirla quali il sottoscritto in compagnia di tutti i pirla piloti che l'hanno letto a volare, scrive questo (ho fotocopiato le pagine perchè così non sono avulse dal contesto e non si possono interpretare male):
Certo, si tratta di frasi opinabili, povere, non corredate da adeguate dimostrazioni e spiegazioni. Sono meno che chiacchiere.
Però io grazie a quelle frasi volo e con me volano migliaia di piloti. Certo sono tutti piloti pirla perchè non si sono accorti che il vento laterale va compensato con timone ed alettoni come I-DISA gentilmente ci suggerisce...
Buonanotte.
Dimifox.
Certo, si tratta di frasi opinabili, povere, non corredate da adeguate dimostrazioni e spiegazioni. Sono meno che chiacchiere.
Però io grazie a quelle frasi volo e con me volano migliaia di piloti. Certo sono tutti piloti pirla perchè non si sono accorti che il vento laterale va compensato con timone ed alettoni come I-DISA gentilmente ci suggerisce...
Buonanotte.
Dimifox.
I-DISA
Utente Registrato
Non ho risposto al msg perchè è per me di prioncipio sbagliato volere avere ragione solo perchè ho una certa qualifica. In questi anni di fertile e profondo studio, mi sono accorto che più imparo, più scavo, più scavo e più sorgono nuove domande. E' un processo all'infinito, non statico. Il fatto che sia ingegnere meccanico e che fra poco anche ingegnerie aeronautica scevra dal voler avere ragione.
Sbagliano i dottorandi, sbagliano i professori, figurati uno che ha solo 2 lauree!
La ragione deve veir fuori dopo un concatenamento di sillogismi, dopo aver fatto riferimento alla letterature, dopo aver pensato, dopo aver messo in discussione le proprioe basi, dopo aver cercato di abbattere pericolosissimi assiomi e schemi prefatti che abbiamo in mente.
La frase 'ho gia dato' è deprimente. Non so che cosa fai tu non so chi sei, ma se hai dato l'anima, quando una persona ti mette a disposizione la propria bibiliografia a riguardo, la scintilla deve accendersi, la passione la ferocia nel voler capire.
Uso l'inglese perchè come ben sai la letteratura aeronautica è inglese. Quando si parla nel nostro ambiente si parla in inglese, è una imposizione (forze una forzatura) ma e' l'unico modo per evitare misunderstanding, l'unico modo per lavorare.
Sbagliano i dottorandi, sbagliano i professori, figurati uno che ha solo 2 lauree!
La ragione deve veir fuori dopo un concatenamento di sillogismi, dopo aver fatto riferimento alla letterature, dopo aver pensato, dopo aver messo in discussione le proprioe basi, dopo aver cercato di abbattere pericolosissimi assiomi e schemi prefatti che abbiamo in mente.
La frase 'ho gia dato' è deprimente. Non so che cosa fai tu non so chi sei, ma se hai dato l'anima, quando una persona ti mette a disposizione la propria bibiliografia a riguardo, la scintilla deve accendersi, la passione la ferocia nel voler capire.
Uso l'inglese perchè come ben sai la letteratura aeronautica è inglese. Quando si parla nel nostro ambiente si parla in inglese, è una imposizione (forze una forzatura) ma e' l'unico modo per evitare misunderstanding, l'unico modo per lavorare.
Mi state facendo un casino in testa che non ne esco vivo
Comunicazione ingegneristica per DISA: bisogna passare da un sistema di coordinate lagrangiano (osservatore solidale con l'aereo) ad uno euleriano (osservatore solidale al sistema di riferimento al suolo) o viceversa. Insomma è un problema di meccanica razionale
L'esempio grafico del Trebbi è in sistema euleriano, quello della mongolfiera in lagrangiano. Prego continuate
Comunicazione ingegneristica per DISA: bisogna passare da un sistema di coordinate lagrangiano (osservatore solidale con l'aereo) ad uno euleriano (osservatore solidale al sistema di riferimento al suolo) o viceversa. Insomma è un problema di meccanica razionale
L'esempio grafico del Trebbi è in sistema euleriano, quello della mongolfiera in lagrangiano. Prego continuate
Vedi, è un problema di sistemi di riferimento anche questo. A parte che ci ho messo la faccina sorridente per significare una battuta ma parlando seriamente, se lavorassi 12 ore al giorno, avessi 2 figli ed una moglie a casa a cui anche a loro devi dedicare tempo, i casini di qualunque famiglia allora capiresti cosa volevo dire!
Vabbè, è una tua opinione e come tale la rispetto. Permettimi di dire che non sono daccordo! La forzatura è inserire in un discorso in italiano termini comuni inglesi di cui esiste un corrispettivo italiano di uso comunissimo.
Buonasera.
Dimifox.
I-DISA
Utente Registrato
Quando dicevo che quelle frasi erano solo chiacchiere avevo proprio ragione. Sono la meno della favoletta della buonanotte. Abbiamo fatto a dire al Trebbi un po' di fesserie perchè abbiamo decontestualizzato ed estrapolato troppo velocemente.
Sono giunto a percepire quale è stato il punto di misleading.
Posto tre figure che commento.
Partiamo dal caso più didattico (al quale possiamo poi ricondurre tutti gli altri mediante proiezioni delle componenti di velocità), cioè quello in cui il vento viene perfettamente di lato. Mi riferisco alla figura più in basso a dx del Trebbi 'Teoria del volo' pagina 2-133.
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginauno.gif
Nella figura FIG.1 le velocità mostrate sono esattamente quelle rispetto al suolo (riferimento inerziale). Ho 10 m/s di vento lateralee l'aereo viene spostato lateralmente di 10 m/s. Perfetto (sebbene ci sono un po' di hp semplificative del nostro modello, ma ci possiamo stare). La traiettoria del velivolo sarà proprio quella disegnata dal Trebbi (FIG.1 secondo la mia paginauno).
Ho scritto 4 righe per specificare le convenzioni che uso. Ho usato quelle usate in tutto il mondo nella letteratura specifica della meccanica del volo.
Proietto le velocità che vedo in FIG.1, nel riferimento corpo, FIG.1a. Succede che non vedrò più quella che trebbi chiama Vv, perche il riferimento aereo trasla proprio con quei 10 m/s. Mi rimarrà solo la proiezione U lungo l'asse Xc, che sarà proprio Va.
Mettendomi nel riferimento aereo non sentirò vento alcuno perchè mi sposto lateralemnte con esso. Forze laterali Yv assenti lungo Yc.
Yv = 0
Supponiamo di dover andare da A a B, cioè: fissiamo la traiettoria, e la assumiamo debba essere rettilinea tra A e B (FIG.2)
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginadue.gif
Quindi stiamo ragionando fissata una certa traiettoria rettilinea da percorrere(possa essa errese una rotta, una display line, una pista,...).
Con l'assetto di figura FIG.1 l'aereo non potra goingere in B, esso andrà fuori rotta secondo FIG.2. La sua dinamica laterale è in balia del vento. Come diceva Trebbi è il caso in cui la mongolfiera è libera, trasla col vento ed io che sto nella mongolfiera non sento nessuna forza (nessun vento) su di me. In questo caso esiste comunque una velocità di avanzamento, quindi ci sarà una forza longitudinale, ma nessuna laterale.
Io però dato A, necessito di giungere alla mia meta B. come fare per arrivare in B? Metto l'aereo in sidesleep (FIG.3). Non scendo ora in dettaglio, ma faccio ciò perchè così avrò una componente della spinta T, che userò per vincere Vv.
Mettendo l'aereo con un opportuno angolo di sibesleep, riuscirò a 'vincere' Vv ed andare da A a B. Questa situazione è la costante. L'aereo va da A a B, ed avrà sempre una componente laterale di vento più o meno piccola. In questo caso abbiamo preso il caso in cui Vv = 10 m/s, e vento a 90° con l'aereo che è più didattico.
Bada bene che Vv << di Va (convenzioni Trebbi). Va per un liner è nell'orinde di 250 m/s, Vv è nell'ordine di massimo poche decine di m/s. Insomma nelle figure il sidesleep dell'aereo è enfatizzato per motivi di leggibilità.
Andiamo a vedere ora le forze che si esplicano sul riferimento corpo, quelle che 'sente' l'aereo.
Adesso la Vv l'aereo la sente e come, in quanto mi si proietta nei miei assi corpo generando V.
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginatre.gif
Nel caso nostro (FIG.5a),
V = Vv*cos(beta)+Va*sin(beta)
Ruotiamo la figura di beta e vediamo meglio (FIG.5b):
beta=V/U (non l'ho disegnato in FIG.5b).
Cosa c'è adesso nel riferimento assi corpo?
C'è la V. L'aereo non è più 'in balia' del vento laterale Vv, ma lo vince (perchè vuole andare in B e non fuori rotta). Ora detto in parole spicce è il caso in cui l'uomo sulla mongolfiera sente il vento laterale perchè non si sta facendo trasportare da esso (mongolfiera ancorata). Nel nostro caso non è il la reazione vinvolare che offer il gancio della mongolfiera a non mandarci in balia del vento ma la componente di T che si oppone a Vv.
In ultimo (non è dimostrata qui):
La forza dovuta a V generata sull'aereo è:
Yv = 0.5*ro*S*(Ut^2)*Clbeta*beta
Ove:
ro = densità dell'aria
S = superficie laterale esposta
Ut^2 = (U^2+V^2)
tg(beta) = V/U -----> beta =circa V/U Perchè V<<U)
Clbeta = è un coefficente che dipende dalla geometria del corpo.
(Cl=2*pigreco per profili alari, in questo caso sarà più basso)
Era solo un problema di capire chi parlava di chi...
Sono giunto a percepire quale è stato il punto di misleading.
Posto tre figure che commento.
Partiamo dal caso più didattico (al quale possiamo poi ricondurre tutti gli altri mediante proiezioni delle componenti di velocità), cioè quello in cui il vento viene perfettamente di lato. Mi riferisco alla figura più in basso a dx del Trebbi 'Teoria del volo' pagina 2-133.
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginauno.gif
Nella figura FIG.1 le velocità mostrate sono esattamente quelle rispetto al suolo (riferimento inerziale). Ho 10 m/s di vento lateralee l'aereo viene spostato lateralmente di 10 m/s. Perfetto (sebbene ci sono un po' di hp semplificative del nostro modello, ma ci possiamo stare). La traiettoria del velivolo sarà proprio quella disegnata dal Trebbi (FIG.1 secondo la mia paginauno).
Ho scritto 4 righe per specificare le convenzioni che uso. Ho usato quelle usate in tutto il mondo nella letteratura specifica della meccanica del volo.
Proietto le velocità che vedo in FIG.1, nel riferimento corpo, FIG.1a. Succede che non vedrò più quella che trebbi chiama Vv, perche il riferimento aereo trasla proprio con quei 10 m/s. Mi rimarrà solo la proiezione U lungo l'asse Xc, che sarà proprio Va.
Mettendomi nel riferimento aereo non sentirò vento alcuno perchè mi sposto lateralemnte con esso. Forze laterali Yv assenti lungo Yc.
Yv = 0
Supponiamo di dover andare da A a B, cioè: fissiamo la traiettoria, e la assumiamo debba essere rettilinea tra A e B (FIG.2)
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginadue.gif
Quindi stiamo ragionando fissata una certa traiettoria rettilinea da percorrere(possa essa errese una rotta, una display line, una pista,...).
Con l'assetto di figura FIG.1 l'aereo non potra goingere in B, esso andrà fuori rotta secondo FIG.2. La sua dinamica laterale è in balia del vento. Come diceva Trebbi è il caso in cui la mongolfiera è libera, trasla col vento ed io che sto nella mongolfiera non sento nessuna forza (nessun vento) su di me. In questo caso esiste comunque una velocità di avanzamento, quindi ci sarà una forza longitudinale, ma nessuna laterale.
Io però dato A, necessito di giungere alla mia meta B. come fare per arrivare in B? Metto l'aereo in sidesleep (FIG.3). Non scendo ora in dettaglio, ma faccio ciò perchè così avrò una componente della spinta T, che userò per vincere Vv.
Mettendo l'aereo con un opportuno angolo di sibesleep, riuscirò a 'vincere' Vv ed andare da A a B. Questa situazione è la costante. L'aereo va da A a B, ed avrà sempre una componente laterale di vento più o meno piccola. In questo caso abbiamo preso il caso in cui Vv = 10 m/s, e vento a 90° con l'aereo che è più didattico.
Bada bene che Vv << di Va (convenzioni Trebbi). Va per un liner è nell'orinde di 250 m/s, Vv è nell'ordine di massimo poche decine di m/s. Insomma nelle figure il sidesleep dell'aereo è enfatizzato per motivi di leggibilità.
Andiamo a vedere ora le forze che si esplicano sul riferimento corpo, quelle che 'sente' l'aereo.
Adesso la Vv l'aereo la sente e come, in quanto mi si proietta nei miei assi corpo generando V.
http://i6.photobucket.com/albums/y246/gmg81/paginatre.gif
Nel caso nostro (FIG.5a),
V = Vv*cos(beta)+Va*sin(beta)
Ruotiamo la figura di beta e vediamo meglio (FIG.5b):
beta=V/U (non l'ho disegnato in FIG.5b).
Cosa c'è adesso nel riferimento assi corpo?
C'è la V. L'aereo non è più 'in balia' del vento laterale Vv, ma lo vince (perchè vuole andare in B e non fuori rotta). Ora detto in parole spicce è il caso in cui l'uomo sulla mongolfiera sente il vento laterale perchè non si sta facendo trasportare da esso (mongolfiera ancorata). Nel nostro caso non è il la reazione vinvolare che offer il gancio della mongolfiera a non mandarci in balia del vento ma la componente di T che si oppone a Vv.
In ultimo (non è dimostrata qui):
La forza dovuta a V generata sull'aereo è:
Yv = 0.5*ro*S*(Ut^2)*Clbeta*beta
Ove:
ro = densità dell'aria
S = superficie laterale esposta
Ut^2 = (U^2+V^2)
tg(beta) = V/U -----> beta =circa V/U Perchè V<<U)
Clbeta = è un coefficente che dipende dalla geometria del corpo.
(Cl=2*pigreco per profili alari, in questo caso sarà più basso)
Era solo un problema di capire chi parlava di chi...
ottanta
Utente Registrato
Ho 3000 ore di istruzione su aerei da turismo e sono con Trebbi.
In pratica, con vento laterale costante, i volantini rimangono centrati e gli alettoni
sono "a zero".
Solo in atterraggio, per mantenere l'asse pista in presenza di componente laterale di vento,
si applica la tecnica del volantino al vento e piede contrario. In pratica e' una scivolata
necessaria per mantenere l'asse pista.
Non e' che avete ragione tutti e due ?
In pratica, con vento laterale costante, i volantini rimangono centrati e gli alettoni
sono "a zero".
Solo in atterraggio, per mantenere l'asse pista in presenza di componente laterale di vento,
si applica la tecnica del volantino al vento e piede contrario. In pratica e' una scivolata
necessaria per mantenere l'asse pista.
Non e' che avete ragione tutti e due ?
ottanta
Utente Registrato
Facciamola semplice.
Se devo attraversare un fiume con una barchetta e voglio farlo in modo
da arrivare al lato opposto con il percorso piu' breve, devo mettere
una prua controcorrente per contrastare la tendenza della barca a
seguire la corrente.
La barca non si inclina lateralmente, non ci sono altre forze in gioco.
Se devo attraversare un fiume con una barchetta e voglio farlo in modo
da arrivare al lato opposto con il percorso piu' breve, devo mettere
una prua controcorrente per contrastare la tendenza della barca a
seguire la corrente.
La barca non si inclina lateralmente, non ci sono altre forze in gioco.
I-DISA,
sinceramente non riesco più a capire da dove tiri fuori tutte queste tue tesi. Spero che tu abbia capito male il discorso iniziale.
Io non sono né pilota né ingegnere aeronautico, ma qualche rudimento di Meccanica Razionale mi basta per provare imbarazzo davanti alle tue affermazioni. Come dice Ottanta, basta pensare alla barchetta che attraversa il fiume per demolire tutti i tuoi sofisticati sistemi di equazioni.
Buona giornata!
Pier
sinceramente non riesco più a capire da dove tiri fuori tutte queste tue tesi. Spero che tu abbia capito male il discorso iniziale.
Io non sono né pilota né ingegnere aeronautico, ma qualche rudimento di Meccanica Razionale mi basta per provare imbarazzo davanti alle tue affermazioni. Come dice Ottanta, basta pensare alla barchetta che attraversa il fiume per demolire tutti i tuoi sofisticati sistemi di equazioni.
Buona giornata!
Pier
I-DISA
Utente Registrato
Di fronte a tale situazione invito tutti quelli che volgiono a chiarimenti ad un tavolo per cercare di parlare le stesse lingue.
Solo una cosa non mi e' chiara:se in avvicinamento e' necessario compensare anche con gli alettoni il vento laterale per mantenere l'asse pista come mai questo non e' necesario in quota per mantenere la rotta?Quali parametri cambiano nelle due situazuioni?E' forse a causa della configurazione dell'ala?
I-DISA
Utente Registrato
Finalmente un ragazzo che cerca di far cedere i suoi assiomi per cercare di comprendere il problema.
La cosa è esattamente identica.
Se guardi come è definito l'angolo di sidesleep beta (V/U), noti che esso (a parità di vento laterale in assi corpo V) si apre al calare di U. U in atterraggio è molto più bassa di U in crocera, beta aumenta.
I-DISA
Utente Registrato
In atterraggio la cosa più diventare molto visibile tipo questa foto.
In crocera la situazione è la stessa: l'aereo dovrà seguire una sua direzione rettilinea (nel caso della foto è la direzione della pista, nel caso della crocera è la rotta assegnatami), e si troverà sempre ad avere una componente più o meno grande di vento laterale da vincere per non andare 'via col vento laterale'.
In crocera la situazione è la stessa: l'aereo dovrà seguire una sua direzione rettilinea (nel caso della foto è la direzione della pista, nel caso della crocera è la rotta assegnatami), e si troverà sempre ad avere una componente più o meno grande di vento laterale da vincere per non andare 'via col vento laterale'.
AZA1770
Utente Registrato
ti dico come la vedo io, sono due modi di ottenere la stessa cosa. Il caso della correzione modificando la prua è stato ampiamente sviscerato. Per come ho capito nel caso in cui incroci i comandi, abbassando l'ala verso il vento inclini anche il vettore della portanza ottenendo una componente della stessa che sposta l'aereo in senso laterale rispetto all'aria; con il pedale opposto contrasti la tendenza del muso a spostarsi.
Negli istanti finali in cui devi poi toccare la pista il primo metodo non è "suitable" perché andresti al contatto con l'aeroplano storto e un riallineamento in pista porterebbe a sforzi sul carrello etc.; infatti, se non sbaglio la tecnica usata negli avvicinamenti con vento al traverso su aerei di linea è fare il finale con la normale correzione di deriva poi, arrivati al momento del flare, al tempo stesso che si effettua la richiamata si abbassa l'ala verso il vento e con il pedale, contemporaneamente, si riallinea l'asse longitudinale del velivolo con la pista.
E' così oppure ho detto cacchiate?
I-DISA
Utente Registrato
Mi sembre che stai dicendo cose esatte. E' verissimo che prima di toccare si usano procedure (che conosco solo come letture della sera, sulle quali quindi non mi avventuro perchè i piloti ce le descriveranno), ma mentre sei in volo cosa succede.Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
ti dico come la vedo io, sono due modi di ottenere la stessa cosa. Il caso della correzione modificando la prua è stato ampiamente sviscerato. Per come ho capito nel caso in cui incroci i comandi, abbassando l'ala verso il vento inclini anche il vettore della portanza ottenendo una componente della stessa che sposta l'aereo in senso laterale rispetto all'aria; con il pedale opposto contrasti la tendenza del muso a spostarsi.
Negli istanti finali in cui devi poi toccare la pista il primo metodo non è "suitable" perché andresti al contatto con l'aeroplano storto e un riallineamento in pista porterebbe a sforzi sul carrello etc.; infatti, se non sbaglio la tecnica usata negli avvicinamenti con vento al traverso su aerei di linea è fare il finale con la normale correzione di deriva poi, arrivati al momento del flare, al tempo stesso che si effettua la richiamata si abbassa l'ala verso il vento e con il pedale, contemporaneamente, si riallinea l'asse longitudinale del velivolo con la pista.
E' così oppure ho detto cacchiate?
Succede che per seguire la direzione retta della pista, devi mettere l'aereo in sidesleep come mostra quella foto, altrimenti l'aereo se ne andrebbevia di lato. Mettendolo in sidesleep riesci a percorrere la traiettoria dritta della pista.
In crocera avviene la medesima cosa; questa volta la traiettoria rettilinea sarà la rotta. Per evitare di andarmene via dalla rotta deisderata, metto l'aereo in sidesleep come facevo per seguire la pista.
Gian un giorno mi spieghi 2-3 cosette "live"?
Prox settimana un pomeriggio in ds2, tanto ci sto quasi sempre.
I-DISA
Utente Registrato
Ora dopo un po' di chiacchiere tecniche che capisco siano difficili da digerire, vi racconto gli episodi di vita vissuta a livello 'smanettone'.
Mi è capitato tale cosa sia col simalatore di volo 'flight simulator', sia con i veri simulatori di volo.
Esempio:
(metto numeri tondi così è tutto più chiaro)
devo seguire una certa rotta, supponiamo 0° per arrivare alla mia destinazione.
ho vento laterale a 90°.
Mi accorsi che se mettevo sull'autopilota un heading di 0°, alla fine non arrivavo mai al mio punto di destinazione, ma mi trovavo spostato laterlamente sebbene avessi tenuto l'heading che immaginavo giusto.
Fissando invece l'heading su un valore maggiore di zero (bastava pochissimo), raggiungevo il mio punto.
Avevo messo l'aereo (e non lo sapevo) in sidesleep. Così non mi facevo spostare latralmente dal vento trasversale.
A questo punto nel riferimento corpo nascono velocità lungo Yc dovute a V che ora ha proiezione non più nulla, che per il caso stazionario generano forze dirette lungo Yc secondo quella formuletta.
Mi è capitato tale cosa sia col simalatore di volo 'flight simulator', sia con i veri simulatori di volo.
Esempio:
(metto numeri tondi così è tutto più chiaro)
devo seguire una certa rotta, supponiamo 0° per arrivare alla mia destinazione.
ho vento laterale a 90°.
Mi accorsi che se mettevo sull'autopilota un heading di 0°, alla fine non arrivavo mai al mio punto di destinazione, ma mi trovavo spostato laterlamente sebbene avessi tenuto l'heading che immaginavo giusto.
Fissando invece l'heading su un valore maggiore di zero (bastava pochissimo), raggiungevo il mio punto.
Avevo messo l'aereo (e non lo sapevo) in sidesleep. Così non mi facevo spostare latralmente dal vento trasversale.
A questo punto nel riferimento corpo nascono velocità lungo Yc dovute a V che ora ha proiezione non più nulla, che per il caso stazionario generano forze dirette lungo Yc secondo quella formuletta.