Basta leggere il comunicato SEA per capire tante cose. Dapprima fonte primaria e vitale di Malpensa, Lufthansa Italia è passata a "una delle 110 compagnie operanti dallo scalo"... VERGOGNA
Quale futuro per Milano Malpensa dopo l'abbandono di LHI?
- Autore Discussione Dancrane
- Data d'inizio
Basta leggere il comunicato SEA per capire tante cose. Dapprima fonte primaria e vitale di Malpensa, Lufthansa Italia è passata a "una delle 110 compagnie operanti dallo scalo"... VERGOGNA
A Malpensa non cambia niente, nel senso che purtroppo non cambia niente. Si resterà così come come si è dal 2008, senza hub.
Certo mancheranno i prima 9 ora 7 aerei LHI, che però non volavano nessuna rotta in esclusiva.
Diminuirà l' offerta di posti su quelle rotte, aumenterà il LF dei concorrenti, qualcuno di loro magari aggiungerà sedili, i prezzi cresceranno. Come dice SEA però LHI è solo una piccola parte del traffico. Quello che cambia è lo scenario futuro.
So per certo che SEA sapeva da tempo che Lufthansa non avrebbe mai aperto un hub e probabilmente il ViaMilano non sarebbe stato concepito senza saperlo. Il fatto è che il ViaMilano è una pezza che cerca di risolvere un problema creato artificialmente, l' assenza di prosecuzioni a Malpensa, perché gran parte dei voli che potrebbero essere usati come prosecuzioni fa capo a Linate. Usare una low cost per le prosecuzioni, senza che questa collabori attivamente, è un atto contro natura e può avere pochi risultati positivi.
A Malpensa resta il segaiolo self driven hub, ma per far bene almeno quello non si può avere la mano e l' uccello a 50 km. di distanza.
Certo mancheranno i prima 9 ora 7 aerei LHI, che però non volavano nessuna rotta in esclusiva.
Diminuirà l' offerta di posti su quelle rotte, aumenterà il LF dei concorrenti, qualcuno di loro magari aggiungerà sedili, i prezzi cresceranno. Come dice SEA però LHI è solo una piccola parte del traffico. Quello che cambia è lo scenario futuro.
So per certo che SEA sapeva da tempo che Lufthansa non avrebbe mai aperto un hub e probabilmente il ViaMilano non sarebbe stato concepito senza saperlo. Il fatto è che il ViaMilano è una pezza che cerca di risolvere un problema creato artificialmente, l' assenza di prosecuzioni a Malpensa, perché gran parte dei voli che potrebbero essere usati come prosecuzioni fa capo a Linate. Usare una low cost per le prosecuzioni, senza che questa collabori attivamente, è un atto contro natura e può avere pochi risultati positivi.
A Malpensa resta il segaiolo self driven hub, ma per far bene almeno quello non si può avere la mano e l' uccello a 50 km. di distanza.
Più importante per Malpensa dell' abortita Lufthansa Italia è la sorte dei collegamenti autostradali.
Malpensa non sarà mai un aeroporto in grado di sfruttare la propria catchment area se non verrà costruita la Pedemontana, insieme alla BreBeMi, alla TEM e alla tangenziale Nord ora incompleta.
Nonostante l' ottimismo di facciata c' è un piccolo problema da risolvere: mancano 11 miliardi di euro.
Queste autostrade costeranno una follia, perché follemente si è ricoperta la Lombardia di un ammasso informe e tumorale di villette e capannoni, quindi la Pedemontana costerà come se fosse un traforo alpino. Per ripagare quell' investimento ci vorrebbero pedaggi altissimi, che nessuno però pagherebbe, preferendo le vecchie e intasate, ma economiche autostrade ora esistenti.
Purtroppo questo territorio, spremuto dal Fisco italico da sempre, non vedrà che pochi spiccioli statali per le infrastrutture vitali. Malpensa non sarebbe a questo punto se la Lombardia potesse trattenere i soldi che servono per opere che già erano non rinviabili nel 1990. Purtroppo neanche le camicie verdi sono state in grado di cavare un ragno dal buco, nonostante l' amico lombardo al Ministero dell' Economia e il grande imprenditore lombardo a Palazzo Chigi.
Il problema di Malpensa sono i soldi, sono sempre stati i soldi. Si è riutilizzato un aeroporto in periferia perché non c' erano i soldi per un greenfield. Si è aperto un hub all' italiana senza avere due binari eccetera eccetera. Si aggiungano le tariffe da rapina dei taxi ed è ovvio che la popolazione abbia preteso di mantenere Linate per i viaggi d' affari.
Probabilmente la fallimentare conduzione di SEA da parte del Comune di Milano avrà un punto di rottura fra una settimana.
Spero, senza però molta convinzione, che l' eventuale nuova amministrazione abbandoni la politica delle fandonie (abbiamo salvato Malpensa) con una politica lungimirante.
Per ora accontentiamoci delle rotte di lungo raggio in cui i megavettori europei sono meno competitivi dei concorrenti dell' altro continente. Dove invece sono più forti Malpensa è spacciata.
Malpensa non sarà mai un aeroporto in grado di sfruttare la propria catchment area se non verrà costruita la Pedemontana, insieme alla BreBeMi, alla TEM e alla tangenziale Nord ora incompleta.
Nonostante l' ottimismo di facciata c' è un piccolo problema da risolvere: mancano 11 miliardi di euro.
Queste autostrade costeranno una follia, perché follemente si è ricoperta la Lombardia di un ammasso informe e tumorale di villette e capannoni, quindi la Pedemontana costerà come se fosse un traforo alpino. Per ripagare quell' investimento ci vorrebbero pedaggi altissimi, che nessuno però pagherebbe, preferendo le vecchie e intasate, ma economiche autostrade ora esistenti.
Purtroppo questo territorio, spremuto dal Fisco italico da sempre, non vedrà che pochi spiccioli statali per le infrastrutture vitali. Malpensa non sarebbe a questo punto se la Lombardia potesse trattenere i soldi che servono per opere che già erano non rinviabili nel 1990. Purtroppo neanche le camicie verdi sono state in grado di cavare un ragno dal buco, nonostante l' amico lombardo al Ministero dell' Economia e il grande imprenditore lombardo a Palazzo Chigi.
Il problema di Malpensa sono i soldi, sono sempre stati i soldi. Si è riutilizzato un aeroporto in periferia perché non c' erano i soldi per un greenfield. Si è aperto un hub all' italiana senza avere due binari eccetera eccetera. Si aggiungano le tariffe da rapina dei taxi ed è ovvio che la popolazione abbia preteso di mantenere Linate per i viaggi d' affari.
Probabilmente la fallimentare conduzione di SEA da parte del Comune di Milano avrà un punto di rottura fra una settimana.
Spero, senza però molta convinzione, che l' eventuale nuova amministrazione abbandoni la politica delle fandonie (abbiamo salvato Malpensa) con una politica lungimirante.
Per ora accontentiamoci delle rotte di lungo raggio in cui i megavettori europei sono meno competitivi dei concorrenti dell' altro continente. Dove invece sono più forti Malpensa è spacciata.
Scusa, ma non ci credo poi tanto...
Si è detto per tanto tempo che il problema erano le infrastrutture di colegamento e che erano necessari il colegamento con l'A4 a Boffalora e il Malpensa Express a Centrale.
Ora che ci sono entrambi, e i problemi permangono, si rilancia invocando pedemontana, brebemi etc etc??
Non è che quando, se mai avverrà, verranno realizzate queste infrastrutture si chiederà di più, che so, il Maglev???
La Boffalora ha risolto il problema del collegamento autostradale con il Piemonte, che in realtà risolto sarà solo alla fine della riqualificazione dell' A4.
Resta da risolvere il collegamento ferroviario con il Piemonte, in particolare il raccordo che permetta ai treni di passare dalla linea AV Torino-Novara alla Novara-Malpensa senza cambio di banco (inversione di direzione).
La Boffalora ha risolto il problema delle code in uscita da Milano nelle ore di punta serali, ma la mattina arrivi da Malpensa velocemente fino a quasi al casello dove termina la Milano-Torino e lì ti fermi in una coda infinita.
Il treno a Centrale non serve a niente, se fatto con frequenze così ridotte.
Non si può fare a meno del raccordo a Busto Arsizio e dei binari aggiuntivi da Rho a Parabiago e Gallarate che permettano una linea Milano Centrale - Rho Fiera - Malpensa.
Manca anche un equivalente degli Heathrow, Gatwick e Stansted Express, cioè un treno cadenzato ogni 15 minuti da/per la medesima stazione ferroviaria di Milano.
In auto passare dalla parte della Lombarida a est di Milano a quella ovest e viceversa è impossibile in buona parte delle ore della giornata, perché tutto il traffico è incanalato sulle misere tre corsie dell' A4, è come se ci fosse un confine invalicabile.
La Pedemontana e il resto sono indispensabili per Malpensa, ma prima ancora per la Lombardia, che è soffocata dalle strozzature del traffico.
Purtroppo non è solo il sistema aeroportuale del Paese ad essere demente, peggio sono le regole impossibili cui devono sottostare le nuove infrastrutture autostradali e ferroviarie. Il consenso di tutti gli Enti locali va letteralmente pagato a peso d' oro e i costi schizzano a livelli impossibili, queste nuove autostrade di pianura avranno un costo al chilometro più elevato che se fossero nelle Alpi, senza che lo Stato faccia la sua parte.
Resta da risolvere il collegamento ferroviario con il Piemonte, in particolare il raccordo che permetta ai treni di passare dalla linea AV Torino-Novara alla Novara-Malpensa senza cambio di banco (inversione di direzione).
La Boffalora ha risolto il problema delle code in uscita da Milano nelle ore di punta serali, ma la mattina arrivi da Malpensa velocemente fino a quasi al casello dove termina la Milano-Torino e lì ti fermi in una coda infinita.
Il treno a Centrale non serve a niente, se fatto con frequenze così ridotte.
Non si può fare a meno del raccordo a Busto Arsizio e dei binari aggiuntivi da Rho a Parabiago e Gallarate che permettano una linea Milano Centrale - Rho Fiera - Malpensa.
Manca anche un equivalente degli Heathrow, Gatwick e Stansted Express, cioè un treno cadenzato ogni 15 minuti da/per la medesima stazione ferroviaria di Milano.
In auto passare dalla parte della Lombarida a est di Milano a quella ovest e viceversa è impossibile in buona parte delle ore della giornata, perché tutto il traffico è incanalato sulle misere tre corsie dell' A4, è come se ci fosse un confine invalicabile.
La Pedemontana e il resto sono indispensabili per Malpensa, ma prima ancora per la Lombardia, che è soffocata dalle strozzature del traffico.
Purtroppo non è solo il sistema aeroportuale del Paese ad essere demente, peggio sono le regole impossibili cui devono sottostare le nuove infrastrutture autostradali e ferroviarie. Il consenso di tutti gli Enti locali va letteralmente pagato a peso d' oro e i costi schizzano a livelli impossibili, queste nuove autostrade di pianura avranno un costo al chilometro più elevato che se fossero nelle Alpi, senza che lo Stato faccia la sua parte.
Secondo me è un serpente che si morde la coda: con questi volumi di traffico non sono sostenibili servizi come quelli che tu auspichi.
Al tempo stesso, senza un miglioramento dei servizi e delle infrastrutture, è difficilmente ipotizzabile una crescita dei volumi.
Alla fine, il discorso è sempre lo stesso: la chiusura di Linate non è solo la soluzione migliore, ma anche la più SEMPLICE!
A Lin solo i voli Nazionali.
Tutto il resto spostato su MXP.
Sarebbe troppo semplice?
NO: a Linate le ruspe, il resto a MXP
Questo sì che sarebbe ancora più semplice!
Sarebbe illegale perché il mercato è comunitario, ma ricordo una discussione che peraltro avevo aperto io che a DCA (la legislazione USA però sarà senz'altro diversa da quella UE) per "favorire" l'utilizzo di IAD c'era una limitazione sulle miglia nautiche.
Ecco il link della discussione di quasi un anno fa :
http://www.aviazionecivile.com/vb/s...à-Discussione-LIN-potrebbe-diventare-come-DCA
Sempre problema di soldi. C'è un accordo con il Governo firmato dalla precedente amministrazione regionale del Piemonte per la realizzazione dell'interconnessione. Peccato che l'accordo non risulti finanziato e che il ministro competente (lombardo) con l'ok del capo del governo (sempre lombardo) e del "portacenere di Umberto" (novarese da un anno alla guida del Piemonte) abbiano dirottato i fondi su altre opere...
Il problema di MXP è uno solo: la politica LOMBARDA che non riesce trovare un accordo tra "chierichetti" (pro Linate) e "verdi" (pro Malpensa). Intanto risolvete questo. Gli altri problemi si risolveranno di conseguenza.
Lo Stansted Express esisteva anche quando STN aveva meno pax di MXP.
Tutti i servizi sono sostenibili, basta riconoscerli come prioritari e pagarli, come si pagano i ben più numerosi servizi per i pendolari, che sono indispensabili, ma non strategici.
Adesso ci sono 4 treni l' ora da Milano, 2 da centrale e 2 da Cadorna. Costano come 4 dalla stessa stazione, ma non fanno lo stesso servizio di 4 dalla stessa stazione.
Ok ma dato l'assunto che il minimo circle di nm con cui potresti limitare linate a livello di migliaggio sono 254 nm (l'equivalente della LIN-FCO) guarda con che circle ti troveresti:
http://www.gcmap.com/mapui?R=254nm@lin&MS=wls&DU=nm
Ci sono dentro ZRH e soprattutto MUC
Lufthansa non avrebbe nulla da ridire -anche se FRA sarebbe fuori- ma Air France e British farebbero le barricate.
Air France penso che si papperà Az per cui la cosa le potrebbe andare molto bene. Comunque è ovvio che slot e rotte dovrebbero poter essere operati da tutte le compagnie interessate : non so con una sorta di gara europea per l'assegnazione di slot. (magari sto dicendo delle castronerie, non so quali siano le regolamentazioni in questi casi)
Q
Quirino
Guest
questo mi sembra un micro problema rispetto al più ampio problema nazionale tra "verdi" e "blu scuro scuro".
dall'intervista di sabelli al Corriere:
"Perché lei ci guadagna con AirOne a Malpensa? «AirOne spiega Sabelli - è stata utile a contrastare la strategia di Lufthansa Italia (LH). E alla lunga il tempo è stato galantuomo»."
......e adesso quale futuro di Airone a mxp?
"Perché lei ci guadagna con AirOne a Malpensa? «AirOne spiega Sabelli - è stata utile a contrastare la strategia di Lufthansa Italia (LH). E alla lunga il tempo è stato galantuomo»."
......e adesso quale futuro di Airone a mxp?
15 anni fa sopra casa mia(vergiate..)vedevo tantissimi 747...ora dopo anni di magra li rivedo...ma sono tutti cargo...il cargo a malpensa ha un futuro sicuramente certo.
Le perimeter rules applicate a LGA e DCA avevano, tuttavia, uno scopo piuttosto diverso: il loro scopo non era ridurre quei due aeroporti bensì frenarne la crescita. Tutte le rotte operabili prima delle perimeter rules sono risultate operabili dopo la loro applicazione - da LGA arrivi ancora fino a DEN (amnistiata in quanto già operata quando fu imposto il raggio di 1500 miglia che l'avrebbe esclusa) e da DCA vai fino a PHX, SEA, LAX, SLC, LAS): voli tranquillamente per tutte le grandi metropoli americane e molte città secondarie (ATL, MIA, MCO, NYC, CHI, BOS, STL, DFW, IAH, CLT, RDU, PIT, PHL e così via). La crescita di IAD e JFK è stata dovuta soprattutto al traffico massiccio di Washington e New York, non c'è stato un enorme travaso di passeggeri da DCA e LGA verso quegli aeroporti.
Qualsiasi perimetro che da LIN includesse FCO finirebbe con l'includere ZRH, MUC, più che sufficienti a far proseguire l'emorragia di passeggeri che blocca MXP.