Fresco on line un articolo sul futuro (incerto) di Malpensa.
http://www.ilfattoquotidiano.it/201...alpensalhub-milanese-sempre-piu-vuoto/115772/
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Quale futuro per Milano Malpensa dopo l'abbandono di LHI?
- Autore Discussione Dancrane
- Data d'inizio
anche con l'addio di LH Italia pare che malpensa non stia a guardare, vedendo i progetti a lungo termine
Dopo l’abbandono di Lufthansa Malpensa si gioca la terza pista
di Maria Sorbi
Scalo di Malpensa, benvenuti nell’aeroporto delle luci e delle ombre. Mentre si progetta la terza pista, le compagnie aeree dicono che non serve più. Mentre gli alberghi della zona arrancano e mettono in cassa integrazione il personale, apre Sheraton, hotel da mille e una notte con 433 stanze extra lusso e trenta sale congressi. Ma nemmeno qui gli affari vanno a gonfie vele, anzi. Infine, mentre chiude Lufthansa, lo scalo si deve accontentare di un piccolo ritorno: quello di Livingston. Insomma, per ogni notizia che induce a pensare che lo scalo stia per implodere, ne arriva una che tampona il danno. Ma solo in parte e la ripresa resta difficile.
È di pochi giorni fa la notizia che Lufthansa, la compagnia tedesca che si era proposta come vettore principale dello scalo, chiuderà la sua base italiana in autunno. Sea, la società che gestisce Malpensa, ha subito cercato di studiare il piano B e cioè di affidare le rotte scoperte ad altre compagnie aeree. Ed ecco che arriva la consolazione: riapre Livingston, il gruppo che lo scorso ottobre aveva sospeso l’attività lasciando in cassa integrazione 500 dipendenti. La Commissione europea ha infatti dato il via libera ai 9,8 milioni di garanzia di stato e questo permetterà alla compagnia di riprendere a lavorare.
Altra ombra: la terza pista. Se ne parla da anni e, dopo battaglie su battaglie con gli ambientalisti, dovrebbe essere pronta entro il 2015. Ma ora, in corner, le compagnie aeree frenano e dicono che non è poi così necessaria. A sollevare i dubbi è AssAereo, l’associazione nazionale dei vettori e operatori aerei in seno a Confindustria. Il timore? Non tanto l’ambiente quanto «l’aumento dei costi previsti sugli scali milanesi, che andranno inevitabilmente a gravare sulle compagnie aeree e sui passeggeri. Le attuali due piste - assicurano i vertici di AssAereo - garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino e oltre il 2020». L’abbandono di Lufthansa, anche se non è paragonabile a quello di Alitalia, fa inoltre sorgere qualche dubbio in più agli operatori sull’effettiva capacità di Malpensa di rispettare le originarie previsioni di crescita».
Ombra numero tre: gli alberghi. Quelli attorno allo scalo, sia a gestione famigliare sia con qualche stella in più, sono in crisi e non riescono a chiudere i bilanci in positivo. Dall’altro lato della medaglia ecco che spunta Sheraton, esattamente di fronte al Terminal 1, un impero grande quanto un aeroporto. È il modo in cui Sea ha voluto rispondere al de- hubbing di Alitalia e all’inizio della crisi economica.
Ma, a pochi mesi dall’inaugurazione, l’hotel non decolla come dovrebbe e i nodi da sciogliere sono parecchi. A farli notare sono i sindacalisti della Filcams Cgil che tengono sott’occhio la situazione a tutela dei lavoratori e degli addetti all’interno della lussuosa struttura: «L’hotel funziona circa al 30-40 per cento delle sue possibilità - spiegano -. Per di più le enormi sale congressi sono spesso vuote. Lo Sheraton non ha un parcheggio a sé ma si appoggia a quello dell’aeroporto e sarebbe impensabile far pagare 20-30 euro a chi partecipa ai convegni».
http://www.ilgiornale.it/milano/dop...-06-2011/articolo-id=527652-page=0-comments=1
di Maria Sorbi
Scalo di Malpensa, benvenuti nell’aeroporto delle luci e delle ombre. Mentre si progetta la terza pista, le compagnie aeree dicono che non serve più. Mentre gli alberghi della zona arrancano e mettono in cassa integrazione il personale, apre Sheraton, hotel da mille e una notte con 433 stanze extra lusso e trenta sale congressi. Ma nemmeno qui gli affari vanno a gonfie vele, anzi. Infine, mentre chiude Lufthansa, lo scalo si deve accontentare di un piccolo ritorno: quello di Livingston. Insomma, per ogni notizia che induce a pensare che lo scalo stia per implodere, ne arriva una che tampona il danno. Ma solo in parte e la ripresa resta difficile.
È di pochi giorni fa la notizia che Lufthansa, la compagnia tedesca che si era proposta come vettore principale dello scalo, chiuderà la sua base italiana in autunno. Sea, la società che gestisce Malpensa, ha subito cercato di studiare il piano B e cioè di affidare le rotte scoperte ad altre compagnie aeree. Ed ecco che arriva la consolazione: riapre Livingston, il gruppo che lo scorso ottobre aveva sospeso l’attività lasciando in cassa integrazione 500 dipendenti. La Commissione europea ha infatti dato il via libera ai 9,8 milioni di garanzia di stato e questo permetterà alla compagnia di riprendere a lavorare.
Altra ombra: la terza pista. Se ne parla da anni e, dopo battaglie su battaglie con gli ambientalisti, dovrebbe essere pronta entro il 2015. Ma ora, in corner, le compagnie aeree frenano e dicono che non è poi così necessaria. A sollevare i dubbi è AssAereo, l’associazione nazionale dei vettori e operatori aerei in seno a Confindustria. Il timore? Non tanto l’ambiente quanto «l’aumento dei costi previsti sugli scali milanesi, che andranno inevitabilmente a gravare sulle compagnie aeree e sui passeggeri. Le attuali due piste - assicurano i vertici di AssAereo - garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino e oltre il 2020». L’abbandono di Lufthansa, anche se non è paragonabile a quello di Alitalia, fa inoltre sorgere qualche dubbio in più agli operatori sull’effettiva capacità di Malpensa di rispettare le originarie previsioni di crescita».
Ombra numero tre: gli alberghi. Quelli attorno allo scalo, sia a gestione famigliare sia con qualche stella in più, sono in crisi e non riescono a chiudere i bilanci in positivo. Dall’altro lato della medaglia ecco che spunta Sheraton, esattamente di fronte al Terminal 1, un impero grande quanto un aeroporto. È il modo in cui Sea ha voluto rispondere al de- hubbing di Alitalia e all’inizio della crisi economica.
Ma, a pochi mesi dall’inaugurazione, l’hotel non decolla come dovrebbe e i nodi da sciogliere sono parecchi. A farli notare sono i sindacalisti della Filcams Cgil che tengono sott’occhio la situazione a tutela dei lavoratori e degli addetti all’interno della lussuosa struttura: «L’hotel funziona circa al 30-40 per cento delle sue possibilità - spiegano -. Per di più le enormi sale congressi sono spesso vuote. Lo Sheraton non ha un parcheggio a sé ma si appoggia a quello dell’aeroporto e sarebbe impensabile far pagare 20-30 euro a chi partecipa ai convegni».
http://www.ilgiornale.it/milano/dop...-06-2011/articolo-id=527652-page=0-comments=1
Quando ancora si parlava di Lufthansa Hub Carrier, 60 macchine basate, 20 per il lungo raggio etc.
Adesso basterà sostituire "Lufthansa Hub Carrier" con "Livingstone Hub Carrier". Il risultato sarà lo stesso.
Questo non e' un problema - basterebbe stipulare un accordo tra Sheraton e SEA (ammesso che non esista gia') per far validare il tagliando del parcheggio a chi partecipa ad un convegno, in modo che non debba pagare, un po' come accade in alcuni centri commerciali. Questo e' il problema minore.
La cosa sconcertante é la totale non ricerca del problema e persistere nel mantenimento dello status quo... Penoso e al quanto italiota. Come se ci potessimo permettere di perpetuare i continui errori del passato.
Non volevo essere ripetitivo in un forum dove c'é gente che afferma che l'ideale per ovviare a questo problema sia lo sviluppo di nuove rotte da Linate. I risultati si vedono, sono sotto gli occhi di tutti, come lo stallo da 10 anni a questa parte del sistema, nonché la riduzione a 4xw di ATL nella w11/12: senza prosecuzioni non si va da nessuna parte. Capirlo ora é giá di per se grave ma continuare a supportare questo trend é diabolico.
«Effetto Linate su Lufthansa»
Gianni Dragoni
SINGAPORE. Dal nostro inviato
Lufthansa abbandona Malpensa per colpa di Linate. La concorrenza del comodo scalo cittadino milanese non consente di sviluppare, nello scalo più vicino a Varese, un'offerta attraente per chi viaggia per lavoro. È la spiegazione data dal vertice di Lufthansa, a margine dell'assemblea Iata, alla decisione annunciata due settimane fa.
In un colloquio con il vertice del gruppo tedesco, Il Sole 24 Ore ha chiesto all'amministratore delegato, Christoph Franz, se la decisione di lasciare Malpensa sia dovuta all'impossibilità di ottenere gli slot a Milano Linate per fare la rotta interna Linate-Roma, una delle più care d'Europa, sulla quale c'è il monopolio Alitalia. «Non è stato il caso Linate a innescare la nostra decisione», esordisce Franz. Poi riconosce che il problema Linate esiste: «Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c'è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari», spiega. Sui voli da Malpensa, Franz fa notare che «Lufthansa ha capito che con nove aerei non è semplice competere con i 20 di easyJet».
Sui conti di quest'anno, il gruppo tedesco conferma «le previsioni di un utile operativo migliore del 2010. La perdita del primo trimestre - osserva Franz - non è una sorpresa per la stagionalità. La perdita operativa è diminuita, mentre la perdita netta è aumentata per ragioni legate ai principi contabili, è un effetto puramente cartaceo». Prudente sui conti Pierre-Henri Gourgeon, amministratore delegato di Air France-Klm: «Questo è un anno difficile. Nelle previsioni siamo vaghi, stiamo migliorando l'utile operativo». Su Alitalia Gourgeon dice: «Siamo contenti dove siamo» e accoglie con un sorriso le domande su un aumento della quota francese. La compagnia italiana ha bisogno di una ricapitalizzazione? «Non credo sia un argomento rilevante», risponde Gourgeon. Sorride anche il presidente, Jean-Cyril Spinetta, senza entrare nel merito dell'uscita da Alitalia del socio Fingen e del prezzo (15 milioni) pagato da Intesa Sanpaolo per il riacquisto, lo stesso versato da Fingen all'ingresso oltre due anni fa: «È un accordo italiano».
Su Alitalia c'è anche il giudizio di Giovanni Bisignani, in uscita dalla guida della Iata. La compagnia presieduta da Roberto Colaninno ce la farà? Bisignani risponde che la stada da seguire è nel consolidamento: «Il mercato italiano non è facile, Alitalia nei due anni e mezzo di crisi si è ritirata, ha lasciato il mercato italiano ed europeo alle low cost. Una compagnia di questa dimensione da sola non può sopravvivere, la strada è il consolidamento». Bisignani ha confermato un giudizio già espresso in passato: «Quando è fallita Swissair e si è fatta avanti la Lufthansa per comprare la nuova Swiss, in Svizzera avevano paura, temevano chissà quale catastrofe nazionale. Oggi Swiss fa più utili della Lufthansa».
«Air France non comprerà Alitalia per farne una colonia, una ha bisogno dell'altra» ha commentato il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno, interpellato dall'Ansa. «Oggi - ha aggiunto - il mercato richiede grandi infrastrutture del trasporto aereo, con integrazioni che non avvengono per forza per incorporazione o per acquisto. L'integrazione - ha spiegato - può essere una partecipazione cooperativa».
L'assemblea della Iata ha eletto direttore generale e amministratore delegato Tony Tyler, ex ad di Cathay Pacific, inglese nato in Egitto nel 1955, laureato a Oxford in teoria del diritto. Nelle sue prime parole l'eco dei contrasti innescati da Qatar Airways sulla conduzione dell'associazione, emersi due giorni fa nel voto sul bilancio. La Iata si è divisa in due blocchi, 43 vettori hanno appoggiato la mozione di Qatar per sostituire il revisore Deloitte, confermato invece da 48 voti. «Con Bisignani la Iata ha ottenuto notevoli risultati. L'appello venuto in quest'assemblea è importante, cercheremo di rendere ancora più trasparente quest'associazione», ha detto Tyler.
http://www.ilsole24ore.com/art/fina...o-linate-lufthansa-064231.shtml?uuid=AaRMh1dD
Gianni Dragoni
SINGAPORE. Dal nostro inviato
Lufthansa abbandona Malpensa per colpa di Linate. La concorrenza del comodo scalo cittadino milanese non consente di sviluppare, nello scalo più vicino a Varese, un'offerta attraente per chi viaggia per lavoro. È la spiegazione data dal vertice di Lufthansa, a margine dell'assemblea Iata, alla decisione annunciata due settimane fa.
In un colloquio con il vertice del gruppo tedesco, Il Sole 24 Ore ha chiesto all'amministratore delegato, Christoph Franz, se la decisione di lasciare Malpensa sia dovuta all'impossibilità di ottenere gli slot a Milano Linate per fare la rotta interna Linate-Roma, una delle più care d'Europa, sulla quale c'è il monopolio Alitalia. «Non è stato il caso Linate a innescare la nostra decisione», esordisce Franz. Poi riconosce che il problema Linate esiste: «Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c'è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari», spiega. Sui voli da Malpensa, Franz fa notare che «Lufthansa ha capito che con nove aerei non è semplice competere con i 20 di easyJet».
Sui conti di quest'anno, il gruppo tedesco conferma «le previsioni di un utile operativo migliore del 2010. La perdita del primo trimestre - osserva Franz - non è una sorpresa per la stagionalità. La perdita operativa è diminuita, mentre la perdita netta è aumentata per ragioni legate ai principi contabili, è un effetto puramente cartaceo». Prudente sui conti Pierre-Henri Gourgeon, amministratore delegato di Air France-Klm: «Questo è un anno difficile. Nelle previsioni siamo vaghi, stiamo migliorando l'utile operativo». Su Alitalia Gourgeon dice: «Siamo contenti dove siamo» e accoglie con un sorriso le domande su un aumento della quota francese. La compagnia italiana ha bisogno di una ricapitalizzazione? «Non credo sia un argomento rilevante», risponde Gourgeon. Sorride anche il presidente, Jean-Cyril Spinetta, senza entrare nel merito dell'uscita da Alitalia del socio Fingen e del prezzo (15 milioni) pagato da Intesa Sanpaolo per il riacquisto, lo stesso versato da Fingen all'ingresso oltre due anni fa: «È un accordo italiano».
Su Alitalia c'è anche il giudizio di Giovanni Bisignani, in uscita dalla guida della Iata. La compagnia presieduta da Roberto Colaninno ce la farà? Bisignani risponde che la stada da seguire è nel consolidamento: «Il mercato italiano non è facile, Alitalia nei due anni e mezzo di crisi si è ritirata, ha lasciato il mercato italiano ed europeo alle low cost. Una compagnia di questa dimensione da sola non può sopravvivere, la strada è il consolidamento». Bisignani ha confermato un giudizio già espresso in passato: «Quando è fallita Swissair e si è fatta avanti la Lufthansa per comprare la nuova Swiss, in Svizzera avevano paura, temevano chissà quale catastrofe nazionale. Oggi Swiss fa più utili della Lufthansa».
«Air France non comprerà Alitalia per farne una colonia, una ha bisogno dell'altra» ha commentato il presidente di Alitalia, Roberto Colaninno, interpellato dall'Ansa. «Oggi - ha aggiunto - il mercato richiede grandi infrastrutture del trasporto aereo, con integrazioni che non avvengono per forza per incorporazione o per acquisto. L'integrazione - ha spiegato - può essere una partecipazione cooperativa».
L'assemblea della Iata ha eletto direttore generale e amministratore delegato Tony Tyler, ex ad di Cathay Pacific, inglese nato in Egitto nel 1955, laureato a Oxford in teoria del diritto. Nelle sue prime parole l'eco dei contrasti innescati da Qatar Airways sulla conduzione dell'associazione, emersi due giorni fa nel voto sul bilancio. La Iata si è divisa in due blocchi, 43 vettori hanno appoggiato la mozione di Qatar per sostituire il revisore Deloitte, confermato invece da 48 voti. «Con Bisignani la Iata ha ottenuto notevoli risultati. L'appello venuto in quest'assemblea è importante, cercheremo di rendere ancora più trasparente quest'associazione», ha detto Tyler.
http://www.ilsole24ore.com/art/fina...o-linate-lufthansa-064231.shtml?uuid=AaRMh1dD
Terza pista, anche il Pd prende posizione: "Un salto nel buio"
Trovato un accordo unitario nel partito per esprimere contrarietà all'espansione dell'area aeroportuale: "Anche con previsioni ottimistiche, due piste bastano"
Il Pd provinciale prende posizione sulla terza pista di Malpensa e dichiara "di essere contrario allaprospettata espansione del sedime aeroportuale". La posizione ufficiale è indicata in una risoluzione unitaria votata dall'assemblea provinciale: dopo mesi di dialogo, un lavoro paziente ha consentito di mettere d'accordo la posizione netta espressa dai circoli intorno a Malpensa (segnatamente dai democratici di Samarate, Casorate Sempione, Somma Lombardo e Lonate Pozzolo, la comunità che deve cedere l'area naturale di brughiera, nella foto a destra) con quella dai vertici del partito, più freddi sull'idea di esprimersi esplicitamente contro la terza pista. Sull'insieme di nuove infrastrutture si esprimono "forti perplessità sull'impostazione e i contenuti del Master Plan" redatto da Sea, con particolare riferimento appunto alla terza pista definita "un salto nel buio": "Poste anche le più ottimistiche previsioni, è dimostrabile che il traffico ipotizzato a Malpensa si supporta con solo due piste". Una presa di posizione per così dire "tecnica", che è in linea con l'analisi approfondita svolta dai circoli della zona intorno a Malpensa , che hanno sempre puntato anche a sottolineare i costi economici del progetti. Gli stessi argomenti economici che hanno portato una parte delle compagnie aeree a chiedere a Sea di rinunciare al progetto. Così anche il Pd è riuscito ad arrivare ad una posizione unitaria, dopo che nei giorni passati l'addio a Malpensa di Lufthansa e la presa di posizione di AssAereo avevano allontanato l'ipotesi di un allargamento in tempi brevi dello scalo (Sea ora parla del 2020 come orizzonte, anche se il percorso va avanti).
La presa di posizione netta è stata inserita grazie ad un emendamento (primo firmatario Jimmy Pasin del circolo di Somma Lombardo, che per mesi ha chiesto un dibattito interno sulla questione) e alla fine approvato: "il Pd della provincia di Varese - si legge nella versione finale della risoluzione - dichiara di essere contrario alla prospettata espansione del sedime aeroportuale perché al momento non ne sussistono le condizioni". Nel documento inoltre il Pd provinciale esprime "dura critica" per la scelta della Regione di limitarsi alla Via (Valutazione d'Impatto Ambientale), anziché di una Vas (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe consentito una maggiore analisi sulla compatibilità tra l'espansione di Malpensa e il territorio circostante, densamente abitato. La richiesta di una VAS rimane comunque valida, anche in considerazione del mutato quadro politico dopo le elezioni.
8/06/2011
Roberto Morandiroberto.morandi@varesenews.it
Trovato un accordo unitario nel partito per esprimere contrarietà all'espansione dell'area aeroportuale: "Anche con previsioni ottimistiche, due piste bastano"
Il Pd provinciale prende posizione sulla terza pista di Malpensa e dichiara "di essere contrario allaprospettata espansione del sedime aeroportuale". La posizione ufficiale è indicata in una risoluzione unitaria votata dall'assemblea provinciale: dopo mesi di dialogo, un lavoro paziente ha consentito di mettere d'accordo la posizione netta espressa dai circoli intorno a Malpensa (segnatamente dai democratici di Samarate, Casorate Sempione, Somma Lombardo e Lonate Pozzolo, la comunità che deve cedere l'area naturale di brughiera, nella foto a destra) con quella dai vertici del partito, più freddi sull'idea di esprimersi esplicitamente contro la terza pista. Sull'insieme di nuove infrastrutture si esprimono "forti perplessità sull'impostazione e i contenuti del Master Plan" redatto da Sea, con particolare riferimento appunto alla terza pista definita "un salto nel buio": "Poste anche le più ottimistiche previsioni, è dimostrabile che il traffico ipotizzato a Malpensa si supporta con solo due piste". Una presa di posizione per così dire "tecnica", che è in linea con l'analisi approfondita svolta dai circoli della zona intorno a Malpensa , che hanno sempre puntato anche a sottolineare i costi economici del progetti. Gli stessi argomenti economici che hanno portato una parte delle compagnie aeree a chiedere a Sea di rinunciare al progetto. Così anche il Pd è riuscito ad arrivare ad una posizione unitaria, dopo che nei giorni passati l'addio a Malpensa di Lufthansa e la presa di posizione di AssAereo avevano allontanato l'ipotesi di un allargamento in tempi brevi dello scalo (Sea ora parla del 2020 come orizzonte, anche se il percorso va avanti).
La presa di posizione netta è stata inserita grazie ad un emendamento (primo firmatario Jimmy Pasin del circolo di Somma Lombardo, che per mesi ha chiesto un dibattito interno sulla questione) e alla fine approvato: "il Pd della provincia di Varese - si legge nella versione finale della risoluzione - dichiara di essere contrario alla prospettata espansione del sedime aeroportuale perché al momento non ne sussistono le condizioni". Nel documento inoltre il Pd provinciale esprime "dura critica" per la scelta della Regione di limitarsi alla Via (Valutazione d'Impatto Ambientale), anziché di una Vas (Valutazione Ambientale Strategica) che avrebbe consentito una maggiore analisi sulla compatibilità tra l'espansione di Malpensa e il territorio circostante, densamente abitato. La richiesta di una VAS rimane comunque valida, anche in considerazione del mutato quadro politico dopo le elezioni.
8/06/2011
Roberto Morandiroberto.morandi@varesenews.it
MANOVRE/ Malpensa, ecco come non perdere l’ultima chiamata
INT.
Oliviero Baccelli
martedì 21 giugno 2011
L’annuncio della dismissione delle attività di Lufthansa Italia continua a porre più di una domanda sul futuro dell’aeroporto di Malpensa. «Nel breve periodo - ci spiega Oliviero Baccelli, vicedirettore Certet (Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo dell’Università Bocconi) e docente di Economia dei trasporti - cambierà poco o nulla, dato che Easyjet e AirOne, che erano i due concorrenti più temibili, dal giorno stesso dell’annuncio di Lufthansa hanno iniziato a studiare bene come poter coprire le rotte che dalla fine di ottobre verranno lasciate libere. Sia le destinazioni che le frequenze saranno quindi riassorbite in tempi relativamente brevi: penso che entro la fine dell’anno quel 6-6,5% di passeggeri di Lufthansa Italia non verrà meno nel computo complessivo del traffico di Malpensa. Diverso il discorso per il medio-lungo periodo».
Perché?
Mentre in altri contesti europei Lufthansa aveva acquisito un soggetto che era leader o secondo vettore del mercato nazionale (Bmi, Sabena, Austrian e Swiss), sul mercato italiano aveva provato a dar vita a una nuova compagnia aerea, con l’intento di sostituire la logica di hub and spoke attuata da Alitalia fino all’aprile del 2008 con un tipo hub and spoke in cui Lufthansa Italia doveva essere il perno di tutta l’alleanza internazionale Star Alliance. Non si trattava dunque di un’iniziativa semplice, anche perché mai sperimentata prima. Ora, con l’addio di Lufthansa Italia viene meno l’ambizione di medio-lungo termine di fare del Terminal 1 di Malpensa un aeroporto di transito per la clientela business.
Cos’è che, secondo lei, non ha funzionato?
Non è che non abbia funzionato qualcosa in modo specifico. Certo, il fattore che ha inciso di più è stata la concorrenza fortissima di Easyjet e di AirOne. Quest’ultima, in particolare, sulle direttrici nazionali ha messo in atto una strategia “francobollo” (stessi orari, stesse destinazioni, stesso target di clientela e stesso terminal). Questa concorrenza ha fatto sì che ci fosse una sovraofferta su alcune destinazioni, situazione che determina un load factor basso, e, cosa più complicata da gestire, che il prezzo medio del biglietto scendesse significativamente in un contesto in cui il prezzo del petrolio, invece, ha fatto salire i costi operativi in modo importante.
Lei ha appena fatto riferimento ad AirOne, strategicamente “francobollata” a Lufthansa Italia. La decisione tedesca di abbandonare il campo può essere quindi vista come una vittoria per Alitalia?
Ne sono sicuro, perché mi è stato riferito che da parte loro la decisione di Lufthansa è stata considerata come un successo della propria iniziativa. Per Alitalia, l’obiettivo prefissato un anno fa, quando furono posizionati gli aeromobili AirOne a Malpensa, è stato sicuramente raggiunto.
Lufthansa resterà comunque a Malpensa, puntando ad aumentare i collegamenti con la Germania, in particolare con l’hub di Francoforte.
Si tratta di un ritorno al passato, alla vecchia logica che vuole che i quattro grandi aeroporti europei (Francoforte, Parigi, Amsterdam e Londra) diventino gli snodi per i voli intercontinentali italiani. Dato che si è spento il barlume di speranza che Lufthansa Italia potesse gestire un sistema di hub and spoke a Malpensa con gli altri membri di Star Alliance, ora si ritorna al passato, che vuol dire però alla situazione precedente al 1998. Certo, nel frattempo l’aeroporto è riuscito a creare una serie di voli intercontinentali, soprattutto di compagnie mediorientali e asiatiche, e nel Terminal 2 Easyjet ha accresciuto la sua forza, anche di tipo negoziale nei confronti della Sea. Si tratta di elementi di contesto assolutamente importanti, ma la strategia di fondo è quella.
La presenza così importante di un vettore low cost come Easyjet non può diventare un problema per le compagnie tradizionali che operano a Malpensa?
Easyjet non è un classica low cost, non è come Ryanair: ha una capacità di aggredire il mercato a tutto tondo, perché copre le direttrici principali con quattro o cinque frequenze al giorno, offre una serie di servizi aggiuntivi, è posizionata al Terminal 2 che è praticamente dedicato a lei. Sono tutti dettagli importanti anche per la clientela business. Perciò Easyjet è un concorrente molto temibile per chiunque voglia operare sul breve-medio raggio a livello nazionale ed europeo, sia per le compagnie tradizionali che per le altre low cost.
Si potrebbe cercare di favorire il self hubbing da parte dei passeggeri a Malpensa, magari collegando meglio i due terminal?
Sea si sta già muovendo per favorire il self hubbing e si tratta di uno sforzo importante e nient’affatto semplice, perché i due terminal non sono collegati in modo ottimale. Inoltre, esistono già logiche di self hubbing “fai da te” su Bergamo piuttosto che su Frankfurt-Hahn e su altri aeroporti serviti da Ryanair, che sul medio raggio europeo funzionano bene. Si tratta però di numeri abbastanza piccoli: nessuno può illudersi che Malpensa possa arrivare al 50% dei passeggeri in transito come Francoforte o Amsterdam grazie alla strategia del self hubbing, che al massimo potrà portare il dato al 7-10%.
In passato si è detto, e ancora oggi si ripete, che uno dei principali problemi di Malpensa sia la concorrenza di Linate. Cosa ne pensa?
Nel corso degli ultimi anni a Linate è cambiato poco o nulla, se non qualche volo in più verso alcune destinazioni dell’Europa centro-orientale, grazie al fatto che la concorrenza del treno ha fatto ridurre le frequenze del Milano-Roma in alcune parti della giornata, dando spazio a nuove compagnie. Si tratta comunque di cambiamenti ininfluenti rispetto al fatto che ormai la concorrenza tra i due aeroporti si è stabilizzata da circa 7-8 anni. La vera “minaccia” semmai arriva da Bergamo.
Si spieghi meglio.
Orio al Serio continua a crescere a ritmi impressionanti e viene considerato sempre più aeroporto milanese al 100%, grazie alla quarta corsia sull’A-4 e all’aumento delle frequenze dei pullman che collegano l’aeroporto con il centro città. Quando poi si raggiungono i 6-7 milioni di passeggeri si innescano circuiti virtuosi che spingono a un ulteriore sviluppo, senza dimenticare il numero delle destinazioni che si è ampliato in modo importante anche verso zone molto periferiche di Spagna, Germania, Regno Unito che non sono raggiungibili da altri scali. Ryanair ha avuto un ruolo importante in questo sviluppo, che ha certamente influito sulle possibilità di crescita di Malpensa.
In termini di passeggeri trasportati, Malpensa resta ancora lontana dal livello raggiunto nel 2007, prima dell’addio di Alitalia. Secondo lei, ci sono possibilità di poter recuperare questo gap?
I transiti in un aeroporto hanno l’esito di far contare due volte i passeggeri, dato che scendono da un aereo e salgono su un altro. Non essendoci questo effetto moltiplicativo, il recupero sarà per forza di cose lento. L’anno è iniziato bene, Easyjet e AirOne faranno sì che l’addio di Lufthansa Italia non abbia impatti negativi sui passeggeri trasportati nel 2011, che immagino si chiuderà con una crescita del 6-7%, mentre sarà inferiore negli anni a venire. Ci sono dei fattori che possono però giocare a favore di Malpensa.
Di che cosa si tratta?
La Lombardia resta una regione importante dal punto di vista economico per l’Italia. Se ci sarà quindi una crescita importante del nostro Paese, ci saranno degli effetti positivi anche per il traffico business di Malpensa. Lo scalo lombardo è poi l’unico aeroporto che può crescere nell’area milanese, perché Linate e Orio al Serio hanno come capacità massima 10 milioni di passeggeri circa, per cui i loro margini di sviluppo nel medio periodo, cioè nel 2015, sono estremamente contenuti, a differenza di Malpensa. Questa crescita potrebbe anche essere rafforzata da alcuni miglioramenti della viabilità, come la Pedemontana, che è importante per estendere il bacino di riferimento verso la Brianza e Bergamo, e poi l’interconnessione ferroviaria con il Terminal 2, che è fondamentale per avere uno servizio frequente degno di questo nome.
La prossima occasione da non perdere per Malpensa è quindi l’Expo del 2015?
È certamente un’opportunità fondamentale, ma sarà necessario portare avanti tutti gli investimenti previsti, realizzare per tempo le interconnessioni ferroviarie e stradali di cui ho parlato prima, in modo che tutto quello che l’Expo può dare lo si possa cogliere al meglio.
(Lorenzo Torrisi)
http://www.ilsussidiario.net/News/E...-come-non-perdere-l-ultima-chiamata/3/187310/
INT.
Oliviero Baccelli
martedì 21 giugno 2011
L’annuncio della dismissione delle attività di Lufthansa Italia continua a porre più di una domanda sul futuro dell’aeroporto di Malpensa. «Nel breve periodo - ci spiega Oliviero Baccelli, vicedirettore Certet (Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo dell’Università Bocconi) e docente di Economia dei trasporti - cambierà poco o nulla, dato che Easyjet e AirOne, che erano i due concorrenti più temibili, dal giorno stesso dell’annuncio di Lufthansa hanno iniziato a studiare bene come poter coprire le rotte che dalla fine di ottobre verranno lasciate libere. Sia le destinazioni che le frequenze saranno quindi riassorbite in tempi relativamente brevi: penso che entro la fine dell’anno quel 6-6,5% di passeggeri di Lufthansa Italia non verrà meno nel computo complessivo del traffico di Malpensa. Diverso il discorso per il medio-lungo periodo».
Perché?
Mentre in altri contesti europei Lufthansa aveva acquisito un soggetto che era leader o secondo vettore del mercato nazionale (Bmi, Sabena, Austrian e Swiss), sul mercato italiano aveva provato a dar vita a una nuova compagnia aerea, con l’intento di sostituire la logica di hub and spoke attuata da Alitalia fino all’aprile del 2008 con un tipo hub and spoke in cui Lufthansa Italia doveva essere il perno di tutta l’alleanza internazionale Star Alliance. Non si trattava dunque di un’iniziativa semplice, anche perché mai sperimentata prima. Ora, con l’addio di Lufthansa Italia viene meno l’ambizione di medio-lungo termine di fare del Terminal 1 di Malpensa un aeroporto di transito per la clientela business.
Cos’è che, secondo lei, non ha funzionato?
Non è che non abbia funzionato qualcosa in modo specifico. Certo, il fattore che ha inciso di più è stata la concorrenza fortissima di Easyjet e di AirOne. Quest’ultima, in particolare, sulle direttrici nazionali ha messo in atto una strategia “francobollo” (stessi orari, stesse destinazioni, stesso target di clientela e stesso terminal). Questa concorrenza ha fatto sì che ci fosse una sovraofferta su alcune destinazioni, situazione che determina un load factor basso, e, cosa più complicata da gestire, che il prezzo medio del biglietto scendesse significativamente in un contesto in cui il prezzo del petrolio, invece, ha fatto salire i costi operativi in modo importante.
Lei ha appena fatto riferimento ad AirOne, strategicamente “francobollata” a Lufthansa Italia. La decisione tedesca di abbandonare il campo può essere quindi vista come una vittoria per Alitalia?
Ne sono sicuro, perché mi è stato riferito che da parte loro la decisione di Lufthansa è stata considerata come un successo della propria iniziativa. Per Alitalia, l’obiettivo prefissato un anno fa, quando furono posizionati gli aeromobili AirOne a Malpensa, è stato sicuramente raggiunto.
Lufthansa resterà comunque a Malpensa, puntando ad aumentare i collegamenti con la Germania, in particolare con l’hub di Francoforte.
Si tratta di un ritorno al passato, alla vecchia logica che vuole che i quattro grandi aeroporti europei (Francoforte, Parigi, Amsterdam e Londra) diventino gli snodi per i voli intercontinentali italiani. Dato che si è spento il barlume di speranza che Lufthansa Italia potesse gestire un sistema di hub and spoke a Malpensa con gli altri membri di Star Alliance, ora si ritorna al passato, che vuol dire però alla situazione precedente al 1998. Certo, nel frattempo l’aeroporto è riuscito a creare una serie di voli intercontinentali, soprattutto di compagnie mediorientali e asiatiche, e nel Terminal 2 Easyjet ha accresciuto la sua forza, anche di tipo negoziale nei confronti della Sea. Si tratta di elementi di contesto assolutamente importanti, ma la strategia di fondo è quella.
La presenza così importante di un vettore low cost come Easyjet non può diventare un problema per le compagnie tradizionali che operano a Malpensa?
Easyjet non è un classica low cost, non è come Ryanair: ha una capacità di aggredire il mercato a tutto tondo, perché copre le direttrici principali con quattro o cinque frequenze al giorno, offre una serie di servizi aggiuntivi, è posizionata al Terminal 2 che è praticamente dedicato a lei. Sono tutti dettagli importanti anche per la clientela business. Perciò Easyjet è un concorrente molto temibile per chiunque voglia operare sul breve-medio raggio a livello nazionale ed europeo, sia per le compagnie tradizionali che per le altre low cost.
Si potrebbe cercare di favorire il self hubbing da parte dei passeggeri a Malpensa, magari collegando meglio i due terminal?
Sea si sta già muovendo per favorire il self hubbing e si tratta di uno sforzo importante e nient’affatto semplice, perché i due terminal non sono collegati in modo ottimale. Inoltre, esistono già logiche di self hubbing “fai da te” su Bergamo piuttosto che su Frankfurt-Hahn e su altri aeroporti serviti da Ryanair, che sul medio raggio europeo funzionano bene. Si tratta però di numeri abbastanza piccoli: nessuno può illudersi che Malpensa possa arrivare al 50% dei passeggeri in transito come Francoforte o Amsterdam grazie alla strategia del self hubbing, che al massimo potrà portare il dato al 7-10%.
In passato si è detto, e ancora oggi si ripete, che uno dei principali problemi di Malpensa sia la concorrenza di Linate. Cosa ne pensa?
Nel corso degli ultimi anni a Linate è cambiato poco o nulla, se non qualche volo in più verso alcune destinazioni dell’Europa centro-orientale, grazie al fatto che la concorrenza del treno ha fatto ridurre le frequenze del Milano-Roma in alcune parti della giornata, dando spazio a nuove compagnie. Si tratta comunque di cambiamenti ininfluenti rispetto al fatto che ormai la concorrenza tra i due aeroporti si è stabilizzata da circa 7-8 anni. La vera “minaccia” semmai arriva da Bergamo.
Si spieghi meglio.
Orio al Serio continua a crescere a ritmi impressionanti e viene considerato sempre più aeroporto milanese al 100%, grazie alla quarta corsia sull’A-4 e all’aumento delle frequenze dei pullman che collegano l’aeroporto con il centro città. Quando poi si raggiungono i 6-7 milioni di passeggeri si innescano circuiti virtuosi che spingono a un ulteriore sviluppo, senza dimenticare il numero delle destinazioni che si è ampliato in modo importante anche verso zone molto periferiche di Spagna, Germania, Regno Unito che non sono raggiungibili da altri scali. Ryanair ha avuto un ruolo importante in questo sviluppo, che ha certamente influito sulle possibilità di crescita di Malpensa.
In termini di passeggeri trasportati, Malpensa resta ancora lontana dal livello raggiunto nel 2007, prima dell’addio di Alitalia. Secondo lei, ci sono possibilità di poter recuperare questo gap?
I transiti in un aeroporto hanno l’esito di far contare due volte i passeggeri, dato che scendono da un aereo e salgono su un altro. Non essendoci questo effetto moltiplicativo, il recupero sarà per forza di cose lento. L’anno è iniziato bene, Easyjet e AirOne faranno sì che l’addio di Lufthansa Italia non abbia impatti negativi sui passeggeri trasportati nel 2011, che immagino si chiuderà con una crescita del 6-7%, mentre sarà inferiore negli anni a venire. Ci sono dei fattori che possono però giocare a favore di Malpensa.
Di che cosa si tratta?
La Lombardia resta una regione importante dal punto di vista economico per l’Italia. Se ci sarà quindi una crescita importante del nostro Paese, ci saranno degli effetti positivi anche per il traffico business di Malpensa. Lo scalo lombardo è poi l’unico aeroporto che può crescere nell’area milanese, perché Linate e Orio al Serio hanno come capacità massima 10 milioni di passeggeri circa, per cui i loro margini di sviluppo nel medio periodo, cioè nel 2015, sono estremamente contenuti, a differenza di Malpensa. Questa crescita potrebbe anche essere rafforzata da alcuni miglioramenti della viabilità, come la Pedemontana, che è importante per estendere il bacino di riferimento verso la Brianza e Bergamo, e poi l’interconnessione ferroviaria con il Terminal 2, che è fondamentale per avere uno servizio frequente degno di questo nome.
La prossima occasione da non perdere per Malpensa è quindi l’Expo del 2015?
È certamente un’opportunità fondamentale, ma sarà necessario portare avanti tutti gli investimenti previsti, realizzare per tempo le interconnessioni ferroviarie e stradali di cui ho parlato prima, in modo che tutto quello che l’Expo può dare lo si possa cogliere al meglio.
(Lorenzo Torrisi)
http://www.ilsussidiario.net/News/E...-come-non-perdere-l-ultima-chiamata/3/187310/
per MXP non cambierà nulla, visto che LHI non faceva quasi transiti i voli ptp verranno rimpiazzati, prevalentemente da nuove lowcost che si stanno mangiando di volta in volta il mercato di corto raggio.
il discorso del self driven hub potrebbe funzionare ... aspettiamo 5 o 6 anni per vederlo qualdo le LC avranno messo in crisi la rete di feeder delle compagnie aeree storiche.
guardate che non è un caso che tutte le asiatiche che hanno aperto a mxp negli ultimi 3 anni facciano affari d'oro mentre altrove stentino.
il discorso del self driven hub potrebbe funzionare ... aspettiamo 5 o 6 anni per vederlo qualdo le LC avranno messo in crisi la rete di feeder delle compagnie aeree storiche.
guardate che non è un caso che tutte le asiatiche che hanno aperto a mxp negli ultimi 3 anni facciano affari d'oro mentre altrove stentino.
Le opinioni di Baccelli sono condivisibili, ma non sono d' accordo sulla "minaccia" rappresentata da Bergamo, almeno non nel lungo periodo, proprio perché, come dice lo stesso Baccelli, BGY non ha molto margine di crescita. Sarebbe comunque utile disinnescare la minaccia, unendo SEA e SACBO.
Io non la farei così semplice. E' vero che le rotte operate da LHI sono ampiamente operate da altre compagnie a MXP ma anche a LIN o BGY. Tuttavia quello che si perde non è tanto il volo immediato per NAP, BCN o LHR quanto la prospettiva futura - sebbene fosse comunque remota - di basare su LHI le speranze di un hub carrier.
Adesso si scrive che non ci fossero transiti, che fossero p2p i voli LHI. Però spesse volte si sono linkati articoli evidenziando i passaggi in cui si parlava specificatamente di % di transiti a MXP sui voli teteski, varie dichiarazioni di Lady Birlenbach o Mr Garnadt quando all'epoca si occupavano ancora dell'affare LHI.
E' vero che le LC erodono fasce di p2p europeo, ma stai tranquillo che anche tra 5 anni per andare a intercettare un altro volo ad AMS o FRA si continuerà a volare con gli aerei blu puffo o con la gru sulla coda.
Forse la soluzione per malpensa sarà questa che delinea Vueling. Se Cruz ha ragione il primo intervento da fare a MXP è la costruzione di un people mover fra i due terminal, non certo immaginarsi che appartengano a due aeroporti separati.
Vueling CEO: Cooperation between legacy airlines and LCCs to change Europe
By Cathy Buyck | June 21, 2011
Barcelona-based LCC Vueling Airlines CEO Alex Cruz predicted that the ongoing transformation of the intra-European market will include a further shift toward "lower cost" operators and closer cooperation between legacy carriers and LCCs.
Speaking to the European Aviation Club in Brussels last week, Cruz asserted that once the closer collaboration takes full effect, network carriers will "finally control costs on their short-haul operations" and lower-cost operators will have "access to higher fares." Examples of network carriers connecting to LCCs include the planned entry of Air Berlin into oneworld and the deepened collaboration between German budget carrier Germanwings and parent company Lufthansa with interchangeable tickets, combinable fares and inclusion of GWI in LH's frequent flyer program.
VY's cooperation with Iberia is another example. VY concluded an agreement with IB, which holds a 46% stake in the LCC, to operate several short-haul routes to/from Madrid. The agreement initially covers the summer schedule but is extendable. VY is leasing five aircraft to support IB operations.
Cruz commented, "Initially the traditional [network] carriers were skeptical about the LCC phenomena, then they were 'not worried' and now they prefer to 'focus on long-haul.' We believe wholeheartedly that majors will contain their short-haul operations to connecting the hubs of the alliance partners and to a number of business trunk routes. The rest of the market "is ours," he said. "I know this sounds imperialistic."
According to Cruz, the intra-European market has reached its third and final phase since liberalization began. The phase is characterized by continued competition, permanently lower fares and lower costs. He believes that "fares are not going up, not ever again. Not everybody has accepted this yet except the consumer."
Cruz also warned that the current market cannot sustain more distortions. "We have an issue with politically flavored financial support,” he said, referring among other things to the continuous financial support of Spanair by regional Catalonian authorities. "This kind of blatant state aid has to stop. There has to be a level playing field," he stated.
Vueling CEO: Cooperation between legacy airlines and LCCs to change Europe
By Cathy Buyck | June 21, 2011
Barcelona-based LCC Vueling Airlines CEO Alex Cruz predicted that the ongoing transformation of the intra-European market will include a further shift toward "lower cost" operators and closer cooperation between legacy carriers and LCCs.
Speaking to the European Aviation Club in Brussels last week, Cruz asserted that once the closer collaboration takes full effect, network carriers will "finally control costs on their short-haul operations" and lower-cost operators will have "access to higher fares." Examples of network carriers connecting to LCCs include the planned entry of Air Berlin into oneworld and the deepened collaboration between German budget carrier Germanwings and parent company Lufthansa with interchangeable tickets, combinable fares and inclusion of GWI in LH's frequent flyer program.
VY's cooperation with Iberia is another example. VY concluded an agreement with IB, which holds a 46% stake in the LCC, to operate several short-haul routes to/from Madrid. The agreement initially covers the summer schedule but is extendable. VY is leasing five aircraft to support IB operations.
Cruz commented, "Initially the traditional [network] carriers were skeptical about the LCC phenomena, then they were 'not worried' and now they prefer to 'focus on long-haul.' We believe wholeheartedly that majors will contain their short-haul operations to connecting the hubs of the alliance partners and to a number of business trunk routes. The rest of the market "is ours," he said. "I know this sounds imperialistic."
According to Cruz, the intra-European market has reached its third and final phase since liberalization began. The phase is characterized by continued competition, permanently lower fares and lower costs. He believes that "fares are not going up, not ever again. Not everybody has accepted this yet except the consumer."
Cruz also warned that the current market cannot sustain more distortions. "We have an issue with politically flavored financial support,” he said, referring among other things to the continuous financial support of Spanair by regional Catalonian authorities. "This kind of blatant state aid has to stop. There has to be a level playing field," he stated.
Il fenomeno è dovuto ai vantaggi di competitività delle asiatiche rispetto alle europee e naturalmente al maggior numero di destinazioni che servono in Asia. Con un solo stop da Malpensa si può volare meglio e spendendo meno, verso un numero più alto di destinazioni, che facendo scalo a CDG o FRA.
La debolezza di Malpensa nel Nordamerica è simmetrica, perché l' offerta delle compagnie USA è peggiore di quella delle europee e fare scalo in USA è molto più scomodo che in Europa. Inoltre le compagnie europee aspirano pax verso l' America da una miriade di aeroporti padani, mentre i bilaterali, le piste, i WB spingono le asiatiche a concentrarsi su MXP e VCE. Per ora i torinesi preferiscono volare in Asia da Malpensa con Emirates, piuttosto che da Torino con Lufthansa. Per l' America vale l' opposto.
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