PIANO INDUSTRIALE ALITALIA 2013-16

[Paxromana]

Anni fa su a.net comparve un tecnicissima analisi sul fallimento della SFO di AZ, appena chiusa con le ossa fracassate, e le abissali differenze con LAX....si potesse recuperare!!!

 

[pierlu099]

Grazie AirTree, ma queste macchine saranno nuove o usate?

 

[AirTree]

Come verranno collocati gli aerei di AirOne, nelle varie basi?

 

[AirTree]

Grazie AirTree, ma queste macchine saranno nuove o usate?

I 772 saranno usati, i 332 erano in ordine da un pezzo, quello in teoria arrivano nuovi, ma non sono sicuro..

 

[Cesare.Caldi]

Come verranno collocati gli aerei di AirOne, nelle varie basi?

4 CTA Aumento da 3 a 4
2 PMO Nuova base +2
2 VCE
1 PSA

 

[AirTree]

4 CTA Aumento da 3 a 4
2 PMO Nuova base +2
2 VCE
1 PSA

A VCE non ne avevano 3? Poi vogliono immettere nuove rotte su VCE, come faremmo con 2 aerei?.

Buon mercato sia CTA che PMO.
A PMO verranno introdotte rotte internazionali? Se non ricordo male Wind Jet ne aveva.

 

[Cesare.Caldi]

A VCE non ne avevano 3? Poi vogliono immettere nuove rotte su VCE, come faremmo con 2 aerei?.

Buon mercato sia CTA che PMO.
A PMO verranno introdotte rotte internazionali? Se non ricordo male Wind Jet ne aveva.

Vedi pagina 38 e seguenti delle slide è tutto spiegato. In sostanza a VCE ci sono già adesso due aerei basati e anche il numero di rotte operate resterà invariato verranno chiuse delle rotte attuali per far spazio a quelle nuove. E' un gioco a somma zero.

 

[Tiger]

Sull’apertura di nuove rotte di lungo raggio, manca a mio modesto avviso un elemento strategico. Nell’elencare le possibili aperture, non si fa riferimento, cioè, ad un criterio geografico generale (strategico) che ispiri l’apertura delle nuove rotte, così come il mantenimento delle rotte esistenti.
Il presupposto di questa affermazione riguarda il fatto che le compagnie (particolarmente quelle europee) di una taglia approssimativamente paragonabile ad Alitalia – diciamo le compagnie medie – tendono a focalizzarsi in prevalenza su una particolare area del mondo nei loro programmi sul lungo raggio, scelta in base a ragioni geografiche, storiche o anche etniche.
Gli esempi sono diversi: Iberia (Sud America), TAP (Brasile), Aer Lingus (USA), Finnair (Estremo Oriente).

Nota: la classificazione dimensionale cui faccio riferimento non è basata sul numero assoluto di aeromobili in flotta, ma su due altri parametri più specifici: il numero di WB e la percentuale di WB sul totale flotta. Questi i dati tratti da Planespotters (non incluse le divisioni regional):

NB WB Flotta WB/Flotta

Finnair 51 15 66 23%
Iberia 48 34 82 41%
Aer Lingus 41 7 48 15%
TAP 39 16 55 29%

Alitalia 92 22 114 19%

Air France 139 110 249 44%
KLM 53 65 118 55%
BA 131 128 259 49%
Lufthansa 191 106 297 36%


Alitalia, invece, non ha mai fatto una scelta strategica del genere, e sembra continuare a non volerla fare.
Qui c’è il punto realmente problematico, e riguarda il fatto che – almeno questo io temo – si ragioni in base ad una logica vecchia, cioè quella della compagnia di bandiera, quella secondo la quale ci sarebbero ancora mercati sostanzialmente protetti.
Che Alitalia abbia la mission di far volare gli Italiani (“Regain market share, in particular to/from Northern Italy”, slide 65, cui corrisponde la scelta di originare i voli LR da tre diversi aeroporti), o di volare laddove ci sono gli Italiani o interessi italiani (vedi slide 65 – “Improve market share on the Italian communities abroad” – 68 e 71), andava bene una volta, ma nello scenario attuale questo è diventato un principio inconsistente.
Oggi i mercati sono aperti, le compagnie i clienti li vanno a prendere dovunque arrivi il loro feeding network (costruito ad hoc), e li portano dove è più conveniente andare partendo dall’hub di riferimento, ma secondo logiche strategiche che sono, però, del tutto indipendenti dagli interessi nazionali.
Air France (e KLM), Lufthansa o British Airways possono legittimamente allargare i loro orizzonti, perché hanno la dimensione e una storia di presenza sul mercato che consente loro di agire quali vettori globali.
Alitalia no, non più: lo era una volta, vettore globale, e – diciamocelo chiaramente – non lo sarà più, almeno per un certo tempo.
Invero, un accenno al vantaggio competitivo derivante dalla posizione geografica c’è (slide 71), e conseguentemente si ipotizza l’apertura di rotte con destinazione Africa e America Latina, ma questo non è all’interno di un disegno strategico focalizzato su questo aspetto competitivo, ma nel quadro di un’espansione che vuole essere globale senza averne i presupposti.
Un'altra questione legata a questo tema (cui ho fatto un precedente e fugace cenno) riguarda la costruzione del network sul corto e medio raggio, che non può essere pianificato indipendentemente dal network intercontinentale, ma deve essere a quest’ultimo in buona parte funzionale. E una simile interdipendenza io non la rilevo dalla lettura del piano.
In questa prospettiva, dovrebbe avere molto più senso parlare dell’architettura complessiva del network anziché delle prospettive di fattibilità delle singole rotte.

Io "rispondo" semplicemente con il "modello" Turkish Airlines e smonto tutto il ragionamento.

 

[giorgiogds]

penso che il fallimento della SFO da parte di AZ sia da imputare anche alla macchina. 767 mentre gli alti andavano via di MD-11 e 747...

e forse è anche durata poco e con i prezzi di AZ, notoriamente il 50% in più di BA/AF/LH/KLM
ricordo che non c'èra storia, chiamavo la ns agenzia per scrupolo, ma 99/100 BA/KLM avevano la migliore tariffa (e le miles con KLM/AF... per un certo periodo).

British su SFO ha sempre fatto il pieno ed aveva due voli al giorno.. ai tempi, facevamo decine di SFO all'anno e se non ci affrettavamo a prenotare ci beccavamo tariffe quasi business e cazziatone del capo... Questo da Roma e Milano mente il Nord-Est come già detto in precedenza aveva gli HUB di LH praticamente sotto casa...

 

[md80]

Rimane comunque un passo avanti gigantesco dai tempi in cui "quelli di AZ LAI" venivano a Londra a presentare un piano industriale basato unicamente su accordi sindacali senza parlare di rotte, aerei, etc.

sicuramente rispetto alla convesciioon del cocomero si nota il cambio di passo...

 

[Planner]

Io "rispondo" semplicemente con il "modello" Turkish Airlines e smonto tutto il ragionamento.

Argomenta un po' di più, per favore. Ma quando lo fai non dimenticare che l'80% delle destinazioni di lungo raggio di Turkish sono concentrate in Africa e in Asia, vale a dire su rotte per le quali la posizione geografica di Istanbul diventa determinante per le connessioni.

 

[FlyKing]

Argomenta un po' di più, per favore. Ma quando lo fai non dimenticare che l'80% delle destinazioni di lungo raggio di Turkish sono concentrate in Africa e in Asia, vale a dire su rotte per le quali la posizione geografica di Istanbul diventa determinante per le connessioni.

Lungi da me prendere le difese di Tiger, ma credo si riferisca alle proporzioni della flotta TK che su 200 e spicci velivoli può contare solo su 38 macchine a lungo raggio e sulla tipologia di network che permette di utilizzare su moltissime tratte anche macchine di medio raggio.
Per il resto ottima sintesi Planner, non avevo ancora avuto modo di dirtelo.

 

[Planner]

Lungi da me prendere le difese di Tiger, ma credo si riferisca alle proporzioni della flotta TK che su 200 e spicci velivoli può contare solo su 38 macchine a lungo raggio e sulla tipologia di network che permette di utilizzare su moltissime tratte anche macchine di medio raggio.
Per il resto ottima sintesi Planner, non avevo ancora avuto modo di dirtelo.

Grazie.
La dimensione della flotta di lungo raggio serve a classificare le compagnie. Quello che segue è la tesi che le compagnie che hanno una dimensione che ho definito "media" tendono a seguire una strategia nella pianificazione del network di lungo raggio fondamentalmente basata su elementi territoriali e geografici, mentre Alitalia - che pure ne avrebbe la possibilità - non lo fa.
Non è solo un'opinione, ma una tesi suffragata da dati e numeri, che mostrano una tendenza significativa, almeno fra le compagnie europee.
Ora, se la tesi di Tiger è che Turkish - assimilabile per numero di WB ad una compagnia media - riesce ad essere una compagnia globale (nel senso che non sceglie le direttrici di sviluppo sulla base di elementi territoriali), io sostengo che i dati sulle destinazioni non lo dimostrano, dal momento che Turkish ha basato la sua strategia di sviluppo su un fattore competitivo di natura essenzialmente geografica, esattamente come fanno le compagnie che ho citato e come invece non sembra stia facendo Alitalia.
In definitiva, citare Turkish non smonta la mia tesi, anzi la conferma ulteriormente.

 

[Astramain]

..................tutto può essere fatto e scritto ma ciò che renderà effettivamente Alitalia (o qualsiasi altro operatore) grande sarà la passione la disciplina il rigore l'attaccamento al posto di lavoro con cui opereranno i dipendenti e scusatemi credo che siano talmente pochi tra i lavoratori Alitalia che si identifichino in queste qualità, che renderanno ancora una volta un pessimo servizio al se stessi alla compagnia ed al passeggero .
Ormai i dipendenti Alitalia sono consolidatamente dipendenti "statali"

 

[conair]

..................tutto può essere fatto e scritto ma ciò che renderà effettivamente Alitalia (o qualsiasi altro operatore) grande sarà la passione la disciplina il rigore l'attaccamento al posto di lavoro con cui opereranno i dipendenti e scusatemi credo che siano talmente pochi tra i lavoratori Alitalia che si identifichino in queste qualità, che renderanno ancora una volta un pessimo servizio al se stessi alla compagnia ed al passeggero .
Ormai i dipendenti Alitalia sono consolidatamente dipendenti "statali"

Questa e' una emerita minxxxxta.
sei rimasto ancorato a vecchi pregiudizzi, ma sara' forse che il passeggero e' rimasto quello di una volta?

 

[shenzen airlines]

a me il servizio sembra migliorato, anche l'atteggiamento del personale verso i clienti. c'è gentilezza, e non ti fanno pesare più, come in passato, ogni cosa.....come se ti stessero a fa un favore, per intenderci.

 

[Pelush]

trovami un altro aeroporto con due autostrade ed una ferrovia ...

non mi dire che FCO sia ben connesso ... a volte prima di partire si deve recitare il rosario, anche il treno che ci arriva, altre ad essere carissimo, e' lento e con tante difficolta' e spessisimo ritardi.

posso concordare con gli altri mali di MXP (in particolare modo i bagni ed i banchi transiti) ma le code kilometriche non le ho mai mai viste da nessuna parte, a meno che non si rompesse qualcosa o che il flusso non venisse bloccato per una qualche ragione.
Se parli di posizione di MXP tieni presente che ovunque lo metti risulta scomodo per qualcuno, visto che si deve attraversare Milano, a sto punto ha avuto senso metter l'apt vicino alla zona piu densamente abitata e sviluppata economicamente, il nordovest della citta'.

 

[Farfallina]

Pelush con chi ce l'hai?

Comunque il problema di MXP è noto, persino a Roma ci sono arrivati a puntare su un solo aeroporto.

 

[EI-DSF]

Ho letto che entro quest'anno entreranno 3 macchine nuove di lungo raggio, portando il totale a 25... però nelle slide è riportato che il nr. di macchine per il 2014 è pari a 24... quindi ne uscirà 1! Quale?

 

[AZ209]

posso concordare con gli altri mali di MXP (in particolare modo i bagni ed i banchi transiti) ma le code kilometriche non le ho mai mai viste da nessuna parte, a meno che non si rompesse qualcosa o che il flusso non venisse bloccato per una qualche ragione.

Ai tempi dell'hub AZ le file chilometriche erano frequenti. MXP funzionava male. Adesso ovviamente le file non ci sono piu' visto che e' sottoutilizzato.