Perdita di potenza ad entrambi i motori per A330 di SQ


enrico ha detto:
Tanto per iniziare i motori non si sono spenti e l'aereo non è "precipitato".
E' sufficiente?
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Francamente no.

L' articolo non dice nulla di particolarmente anormale (ed io al posto dei passeggeri mi sarei c.g.to sotto, beati voi se al loro posto sareste rimasti impassibili a leggere il giornale).

-I motori non si erano spenti, vero, ma hanno "solo" avuto una perdita di potenza per poi essere "riavviati" [Che poi se sono stati "riavviati"( ma nell' articolo al primo post parla genericamente di "restore" e non di restart/reboot) allora si sono spenti perchè per definizione fai ripartire qualcosa che si è spento/fermato]. Non sarà tecnicamente ineccepibile come spiegazione ma non stiamo parlando di una testa specialistica.

-L' aereo è precipitato. Nel linguaggio popolare il termine è associato prettamente allo schianto ma in realtà significa, anche e soprattutto, cadere da un punto più in alto ad un unto più in basso e "Cadere" significa spostarsi verso il basso per il venir meno di una condizione di equilibrio.

Perdere "solo" 13'000 piedi a causa della mancanza di potenza dei motori mi sembra che ci rientri tutto.


;)
 
classic289 ha detto:
Perdere "solo" 13'000 piedi a causa della mancanza di potenza dei motori mi sembra che ci rientri tutto.
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Una cosa è certa: questo aereo non è rimasto a corto di carburante, dunque gli esempi di Air Transat e Gimli Glider non calzano.

Sono altresì cose ben diverse loss of power e flameout: perdita di potenza e spegnimento dei motori non sono sinonimi - non trattiamoli come tali.

-L' aereo è precipitato. Nel linguaggio popolare il termine è associato prettamente allo schianto ma in realtà significa, anche e soprattutto, cadere da un punto più in alto ad un unto più in basso e "Cadere" significa spostarsi verso il basso per il venir meno di una condizione di equilibrio.
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L'aereo dunque NON è precipitato in quanto la portanza non è mai venuta meno.
 
Molti giornalisti spesso parlano di "spegnimento" dei motori, un po come se stessero guidando una Opel Corsa e sbagliassero ad usare la frizione. Che io ricordi, gli aerei moderni non hanno un avviamento paraganabile alle chiavi della macchina :-D nè tantomeno è possibile lo spegnimento a meno di gravissimi guasti tecnici.
Allo stesso tempo, se davvero fosse possibile che entrambi i motori si spengono come se la 500 avesse preso un dosso, qual è la procedura per riaccenderli? Parlo ovviamente dei più comuni aerei di linea, Boeing e Airbus.
 
kenadams ha detto:
L'aereo dunque NON è precipitato in quanto la portanza non è mai venuta meno.
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Ho letto male io scusa, avevo capito avessero perso 4 km di quota. Evidentemente sono rimasti in quota dove erano anche con i motori ko visto che avevano la portanza.

Ironie a parte, fortunatamente non volavano sopra qualche catena montuosa particolarmente alta altrimenti la portanza se la facevano all' insalata e allora sì che precipitavano, anche restando ad alta quota
 
classic289 ha detto:
Ho letto male io scusa, avevo capito avessero perso 4 km di quota. Evidentemente sono rimasti in quota dove erano anche con i motori ko visto che avevano la portanza.

Ironie a parte, fortunatamente non volavano sopra qualche catena montuosa particolarmente alta altrimenti la portanza se la facevano all' insalata e allora sì che precipitavano, anche restando ad alta quota
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Alla fine i motori hanno ripreso potenza a 26000 ft quindi almeno che non volassero sopra l'Everest non avrebbero preso nessuna montagna. E si hanno perso 4km ma hanno planato, la portanza c' è sempre stata
 
classic289 ha detto:
Ho letto male io scusa, avevo capito avessero perso 4 km di quota. Evidentemente sono rimasti in quota dove erano anche con i motori ko visto che avevano la portanza.

Ironie a parte, fortunatamente non volavano sopra qualche catena montuosa particolarmente alta altrimenti la portanza se la facevano all' insalata e allora sì che precipitavano, anche restando ad alta quota
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Sarcasmo a parte, l'aereo ha ripreso a volare regolarmente a FL260. Mi pare che persino la L888 - rotta sopra l'Himalaya - abbia MSA più basse (attorno a FL230): non ricordo nemmeno quanti vettori pianifichino voli passeggeri sulla L888 (non sono aggiornato, ma ero rimasto a quando molti vettori non ritenevano sufficienti i 15 minuti di ossigeno a disposizione in caso di decompressione rapida).

Non intendo minimizzare quanto accaduto, ma nemmeno mi pare giusto il sensazionalismo del verbo precipitare (che implica perdita di controllo del mezzo da parte dei piloti).

Se non ci fosse stata portanza penso che la notizia l'avremmo trovata in prima pagina di molti quotidiani.
 
I-UDNE ha detto:
No, sono completamente indipendenti
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Ciao
nei termini in cui stiamo ponendo il problema la tua risposta è corretta, ognuno dei due motori può andare per la propria strada per i motivi che sappiamo. Tuttavia parlando con un collega tempo fa abbiamo discusso di un meccanismo (sw) di wear leveling presente su macchine plurimotore (turbofan di nuova generazione). Ogni motore registra una serie di parametri sulla sua storia e stato di funzionamento così da avere informazioni per la manutenzione predittiva. I FADEC utilizzano queste informazioni e in condizioni in cui è possibile farlo comandano in maniera differenziata i motori durante le fasi di spool up ed a vari carichi in modo da garantire una spinta equilibrata (o poco squilibrata) inseguendo una funzione che all'infinito porta l'usura di due motori diversi ad allinearsi secondo certi parametri. Lo scopo è ottimizzare la vita dei propulsori ed il ciclo manutentivo secondo alcuni parametri decisi tra il produttore e l'operatore e chiaramente entro i limiti delle manutenzioni obbligatorie.
 
Riguardo la news direi che, come al solito, basta aspettare qualche tempo ed avremo tutte le risposte. Entro sera i dati del volo saranno stati in analisi quindi cosa sia successo verrà fuori. Tra quelli ed il racconto dei piloti, nonchè della manutenzione, di buchi neri non ce ne saranno. Seguiamo Simon che tiene tutto sott'occhio.
La mia idea è che non si sia "spento" nulla, piuttosto sarà stata comandata una potenza sbagliata per quella fase di volo.

p.s.
Ma voi vi immaginate cosa succederebbe se un giornalista scoprisse il segretissimo sito avherald?
 
NoEmptyElse ha detto:
Ciao
nei termini in cui stiamo ponendo il problema la tua risposta è corretta, ognuno dei due motori può andare per la propria strada per i motivi che sappiamo. Tuttavia parlando con un collega tempo fa abbiamo discusso di un meccanismo (sw) di wear leveling presente su macchine plurimotore (turbofan di nuova generazione). Ogni motore registra una serie di parametri sulla sua storia e stato di funzionamento così da avere informazioni per la manutenzione predittiva. I FADEC utilizzano queste informazioni e in condizioni in cui è possibile farlo comandano in maniera differenziata i motori durante le fasi di spool up ed a vari carichi in modo da garantire una spinta equilibrata (o poco squilibrata) inseguendo una funzione che all'infinito porta l'usura di due motori diversi ad allinearsi secondo certi parametri. Lo scopo è ottimizzare la vita dei propulsori ed il ciclo manutentivo secondo alcuni parametri decisi tra il produttore e l'operatore e chiaramente entro i limiti delle manutenzioni obbligatorie.
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Si impara sempre qualcosa di nuovo...
Grazie!
 
foresta tropicale ha detto:
se davvero fosse possibile che entrambi i motori si spengono come se la 500 avesse preso un dosso, qual è la procedura per riaccenderli? Parlo ovviamente dei più comuni aerei di linea, Boeing e Airbus.
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Per l'avviamento di un motore hai bisogno di energia pneumatica in caso di starter pneumatico oppure di energia elettrica nel caso il motore abbia uno starter elettrico. Se hai un motore acceso, è possibile avviare l'altro utiizzando "l'aria" proveniente dal motore funzionante (che dovrà girare ad un regime alto). Nel caso di spegnimento simultaneo di tutti i motori, l'energia pneumatica verrà fornita dall'APU. Alcuni aerei o alcuni modelli di APU hanno limitazioni di quota per essere avviati. In ogni caso l'avviamento dell'APU in quota non è cosa del tutto scontata. L'unico "vantaggio" che si ha nell'avviamento di un motore in quota, è che per effetto dell'impatto aerodinamico il motore girerà un tot., mentre a terra l'avviamento lo si fa con motore completamente fermo. Nel caso di starter motore elettrico, il discorso è simile ma si utilizza energia elettrica della fonte disponibile (motore funzionante o APU). Con motori gestiti con sistema FADEC la sequenza di avviamento (starter-candele-carburante) è automatica, e il carburante verrà iniettato solo quando l'N2 girerà sufficientemente. L'avviamento di un motore in modalità "windmilling" è possibile, ogni tipo di motore ha delle proprie limitazioni di quota e velocità (aereo) per essere avviato, in genere si deve stare sotto quota 270. Se la 500 si spegne prendendo un dosso.....anche se è una vera 500 portala dal meccanico, che non è normale :cool:
 
MD Super 80 ha detto:
Per l'avviamento di un motore hai bisogno di energia pneumatica in caso di starter pneumatico oppure di energia elettrica nel caso il motore abbia uno starter elettrico. Se hai un motore acceso, è possibile avviare l'altro utiizzando "l'aria" proveniente dal motore funzionante (che dovrà girare ad un regime alto). Nel caso di spegnimento simultaneo di tutti i motori, l'energia pneumatica verrà fornita dall'APU. Alcuni aerei o alcuni modelli di APU hanno limitazioni di quota per essere avviati. In ogni caso l'avviamento dell'APU in quota non è cosa del tutto scontata. L'unico "vantaggio" che si ha nell'avviamento di un motore in quota, è che per effetto dell'impatto aerodinamico il motore girerà un tot., mentre a terra l'avviamento lo si fa con motore completamente fermo. Nel caso di starter motore elettrico, il discorso è simile ma si utilizza energia elettrica della fonte disponibile (motore funzionante o APU). Con motori gestiti con sistema FADEC la sequenza di avviamento (starter-candele-carburante) è automatica, e il carburante verrà iniettato solo quando l'N2 girerà sufficientemente. L'avviamento di un motore in modalità "windmilling" è possibile, ogni tipo di motore ha delle proprie limitazioni di quota e velocità (aereo) per essere avviato, in genere si deve stare sotto quota 270. Se la 500 si spegne prendendo un dosso.....anche se è una vera 500 portala dal meccanico, che non è normale :cool:
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Percui è plausibile che i piloti abbiano volutamente impostato una discesa a FL260 per poter fare uno shut off e un restart a una quota alla quale tale funzione è possibile? Non credo che i pax si siano accorti di una discesa controllata e percui non credo che se ne siano accorti.
 
sky3boy ha detto:
Percui è plausibile che i piloti abbiano volutamente impostato una discesa a FL260 per poter fare uno shut off e un restart a una quota alla quale tale funzione è possibile?
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NoEmptyElse ha detto:
direi che, come al solito, basta aspettare qualche tempo ed avremo tutte le risposte... Seguiamo Simon che tiene tutto sott'occhio.
La mia idea è che non si sia "spento" nulla, piuttosto sarà stata comandata una potenza sbagliata per quella fase di volo.
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in base alle poche informazioni che si hanno attualmente, credo siano scesi di quota anche per ritrovarsi in condizioni di aria (temp. e umidità) meno estreme che hanno favorito il ripristino del normale funzionamento dei motori. Shut-off e restart non credo proprio sia contemplato in nessuna emergency checklist.
 
MD Super 80 ha detto:
Per l'avviamento di un motore hai bisogno di energia pneumatica in caso di starter pneumatico oppure di energia elettrica nel caso il motore abbia uno starter elettrico. Se hai un motore acceso, è possibile avviare l'altro utiizzando "l'aria" proveniente dal motore funzionante (che dovrà girare ad un regime alto). Nel caso di spegnimento simultaneo di tutti i motori, l'energia pneumatica verrà fornita dall'APU. Alcuni aerei o alcuni modelli di APU hanno limitazioni di quota per essere avviati. In ogni caso l'avviamento dell'APU in quota non è cosa del tutto scontata. L'unico "vantaggio" che si ha nell'avviamento di un motore in quota, è che per effetto dell'impatto aerodinamico il motore girerà un tot., mentre a terra l'avviamento lo si fa con motore completamente fermo. Nel caso di starter motore elettrico, il discorso è simile ma si utilizza energia elettrica della fonte disponibile (motore funzionante o APU). Con motori gestiti con sistema FADEC la sequenza di avviamento (starter-candele-carburante) è automatica, e il carburante verrà iniettato solo quando l'N2 girerà sufficientemente. L'avviamento di un motore in modalità "windmilling" è possibile, ogni tipo di motore ha delle proprie limitazioni di quota e velocità (aereo) per essere avviato, in genere si deve stare sotto quota 270. Se la 500 si spegne prendendo un dosso.....anche se è una vera 500 portala dal meccanico, che non è normale :cool:
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grazie mille delle info.
Quindi, se stai volando su un aereo con Apu fuori uso e si spengono entrambi i motori, non c'e' modo per riavviarli (non c'e' all'accenzione all'americana :)
Quando l'Apu è fuori uso, immagino il piano volo preveda di essere sempre molto vicini agli aeroporti. Ma questo può essere sufficiente per portare l'aereo sopra ad un apt solo sfruttando la portanza delle ali?
 
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