News flotta & destinazioni British Airways

[AZ209]

Much to @13900’s amusement )), BA apre Charleston/CHS dalla S19.

Charleston davvero inedita e inaspettata. Prima volta che lo scalo viene collegato direttamente con l'Europa.


British Airways will fly from Charleston, South Carolina

It’s time to put Charleston, South Carolina, on the global air travel map. The city has landed its first-ever regularly scheduled nonstop service to Europe.
That will come April 4, when British Airways launches twice-weekly nonstop service to its main hub at London Heathrow. The seasonal service will operate through Oct. 24 on British Airways’ Boeing 787-8 Dreamliners.
The route is a major coup for the airport in Charleston, now one of the smallest U.S. markets with nonstop service to Europe.
The route marks the first-ever trans-Atlantic service from the airport, according to The Post and Courier of Charleston. It also would become Charleston's only international route. The last airline to fly internationally from Charleston was Canada's Porter Air, "which briefly offered service to Toronto in 2015," the Post and Courier adds.
For British Airways, the Charleston flights continue a U.S. expansion spurt.
“Recently we launched flights to Nashville and New Orleans and earlier this year announced a new route to Pittsburgh,” Sean Doyle, British Airways’ Director of Network and Alliances, said in a statement. “Traveling to the States is as popular as ever, so we’re really pleased to be adding this charming city to our extensive global network and giving customers even more choice of holiday destinations.”

https://eu.usatoday.com/story/trave...-s-c-gets-first-ever-route-europe/1685412002/

 

[13900]

Ma che senso ha, che senso ha???? OK, a me è piaciuta la puntata di No Reservations su Charleston, e un giro se fossi in loco me lo farei, ma... Voliamo a Charleston e non a Jakarta? A Nashville, perdio, e non a Ho Chi Minh City?

 

[outlmerge]

Sarebbe interessante sapere se dietro ci sono finanziamenti tipo comarketing.

Envoyé de mon SM-A510F en utilisant Tapatalk

 

[13900]

Garantito al limone. Austin pagava, Nashville paga, Pittsburgh paghera'. Alla fine ci sono sempre degli incentivi, se non erro anche per Osaka ci sono.

 

[kenadams]

Ma che senso ha, che senso ha???? OK, a me è piaciuta la puntata di No Reservations su Charleston, e un giro se fossi in loco me lo farei, ma... Voliamo a Charleston e non a Jakarta? A Nashville, perdio, e non a Ho Chi Minh City?

Su Jakarta e SGN hai la concorrenza delle mediorientali... sono voli lunghetti che dovresti rendere quasi giornalieri per concorrere con Emirates e soci.

Charleston impegnerà un paio di rotazioni settimanali su una rotta non particolarmente lunga; è una destinazione non servita dall'Europa, una città che cresce demograficamente e con un'economia attualmente molto sana. La presenza militare è notevole nella zona e - credo - sia destinata ad aumentare molto nei prossimi anni portando ancora più ricchezza alla regione. Il turismo - attualmente perlopiù di provenienza nazionale - ha ancora molto potenziale. E' verosimile che vi siano stati importanti incentivi da parte del Charleston Area Convention and Visitors Bureau.

 

[13900]

Su Jakarta e SGN hai la concorrenza delle mediorientali... sono voli lunghetti che dovresti rendere quasi giornalieri per concorrere con Emirates e soci.

Charleston impegnerà un paio di rotazioni settimanali su una rotta non particolarmente lunga; è una destinazione non servita dall'Europa, una città che cresce demograficamente e con un'economia attualmente molto sana. La presenza militare è notevole nella zona e - credo - sia destinata ad aumentare molto nei prossimi anni portando ancora più ricchezza alla regione. Il turismo - attualmente perlopiù di provenienza nazionale - ha ancora molto potenziale. E' verosimile che vi siano stati importanti incentivi da parte del Charleston Area Convention and Visitors Bureau.

Erano esempi, intendiamoci. Il problema, per me, e' la ricorrente incapacita' di BA (ma dell'UK tutto, diciamo) di creare traffico con qualsiasi cosa che non sia l'America, o meglio gli USA. I flussi con l'America Latina sono ridicoli, dalla Cina arrivano piu' turisti in Austria che qui; Roma ha piu' citta' servite che Londra, o quasi; l'intera esperienza, dall'acquisto del visto all'immigrazione qui a Londra, e' pessima se confrontata con Schenghen; nel clima post-Brexit in cui purtroppo stiamo andando a finire servirebbe avere orizzonti piu' ampi... Guarda alle route maps di Lufthansa o KLM, comparala con la nostra.

 

[kenadams]

Erano esempi, intendiamoci. Il problema, per me, e' la ricorrente incapacita' di BA (ma dell'UK tutto, diciamo) di creare traffico con qualsiasi cosa che non sia l'America, o meglio gli USA. I flussi con l'America Latina sono ridicoli, dalla Cina arrivano piu' turisti in Austria che qui; Roma ha piu' citta' servite che Londra, o quasi; l'intera esperienza, dall'acquisto del visto all'immigrazione qui a Londra, e' pessima se confrontata con Schenghen; nel clima post-Brexit in cui purtroppo stiamo andando a finire servirebbe avere orizzonti piu' ampi... Guarda alle route maps di Lufthansa o KLM, comparala con la nostra.

Su questo sono assolutamente d'accordo. Dal mio punto di vista LHR risente un po' della penuria di slot: laddove LH e AF possono offrire collegamenti capillari e frequenti verso città minori con flotte di regional jet, BA dura fatica e deve affidarsi in modo maggiore la traffico enorme di Londra stessa. A dire il vero non ho mai capito come mai BA non sia più aggressiva con le economie di scala. Qualche esempio (un lunedì di novembre):
- 9 voli al giorno per GVA - 4 dei quali con 319 e 4 con 320.
- 7 voli al giorno per TXL, 5 dei quali con 319.
- 7 voli al giorno per LIN, quasi tutti col 319.
- 7 voli al giorno per MUC, uno solo col 321.

Non potrebbe tagliare qualche frequenza utilizzando più 321 su queste rotte trafficate, ottenere CASK più bassi e ricavare un pò di slot da spendere col 319 su destinazioni più piccole attualmente non collegate, o per potenziare destinazioni con poche frequenze e relativi problemi di schedule delay? Senza numeri sotto mano questi sono conti da bimbominkia, ma a naso direi che c'è spazio per crescere il feederaggio e di conseguenza rendersi più competitivi almeno verso l'Asia (l'America latina forse ha senso lasciarla a Iberia).

 

[maserv]

Su questo sono assolutamente d'accordo. Dal mio punto di vista LHR risente un po' della penuria di slot: laddove LH e AF possono offrire collegamenti capillari e frequenti verso città minori con flotte di regional jet, BA dura fatica e deve affidarsi in modo maggiore la traffico enorme di Londra stessa. A dire il vero non ho mai capito come mai BA non sia più aggressiva con le economie di scala. Qualche esempio (un lunedì di novembre):
- 9 voli al giorno per GVA - 4 dei quali con 319 e 4 con 320.
- 7 voli al giorno per TXL, 5 dei quali con 319.
- 7 voli al giorno per LIN, quasi tutti col 319.
- 7 voli al giorno per MUC, uno solo col 321.

Non potrebbe tagliare qualche frequenza utilizzando più 321 su queste rotte trafficate, ottenere CASK più bassi e ricavare un pò di slot da spendere col 319 su destinazioni più piccole attualmente non collegate, o per potenziare destinazioni con poche frequenze e relativi problemi di schedule delay? Senza numeri sotto mano questi sono conti da bimbominkia, ma a naso direi che c'è spazio per crescere il feederaggio e di conseguenza rendersi più competitivi almeno verso l'Asia (l'America latina forse ha senso lasciarla a Iberia).

non sono un super esperto ma le rotte LIN e MUC le conosco bene perche ci volo tutte le settimane. In settimana sono ad alta concentrazione business (la 961 del giovedi` servita da 321 a volte ha fino a 15/16 file di business.) e parecchi transiti. Su rotte del genere (un esempio simile su lungo raggio potrebbe essere LHR-JFK) il numero di frequenze e` piu` importante, a parita` di capacita`.

E poi i 321 in piu` bisogna averceli.

 

[13900]

Su questo sono assolutamente d'accordo. Dal mio punto di vista LHR risente un po' della penuria di slot: laddove LH e AF possono offrire collegamenti capillari e frequenti verso città minori con flotte di regional jet, BA dura fatica e deve affidarsi in modo maggiore la traffico enorme di Londra stessa. A dire il vero non ho mai capito come mai BA non sia più aggressiva con le economie di scala. Qualche esempio (un lunedì di novembre):
- 9 voli al giorno per GVA - 4 dei quali con 319 e 4 con 320.
- 7 voli al giorno per TXL, 5 dei quali con 319.
- 7 voli al giorno per LIN, quasi tutti col 319.
- 7 voli al giorno per MUC, uno solo col 321.

Non potrebbe tagliare qualche frequenza utilizzando più 321 su queste rotte trafficate, ottenere CASK più bassi e ricavare un pò di slot da spendere col 319 su destinazioni più piccole attualmente non collegate, o per potenziare destinazioni con poche frequenze e relativi problemi di schedule delay? Senza numeri sotto mano questi sono conti da bimbominkia, ma a naso direi che c'è spazio per crescere il feederaggio e di conseguenza rendersi più competitivi almeno verso l'Asia (l'America latina forse ha senso lasciarla a Iberia).

Vero in teoria, ma in pratica ci sono alcuni problemi: il primo e', come dice maserv, il bisogno di aerei short-haul. I 319 se ne andranno, deo Gratias, all'arrivo dei NEO, pero' l'aumento di posti e' in parte compensato dall'aumento della domanda; c'erano aspettative che, con le varie densificazioni, si riducessero i voli, ma in realta' non sta succedendo. In piu' le landing charges per un 321 sono molto (fai 30%) piu' alte di quelle di un 319/320 a LHR...

Il secondo problema e' il bisogno di aerei longhaul. BA era la compagnia, del gruppo, in minor crescita su base annua, cosa che a quanto pare verra' modificata col rinnovo del business plan (si dice un +4% annuo), a seguito di rimostranze del mercato contro IAG (se BA e' quella che fa piu' soldi, ha i conti in ordine e CASK sotto media; quando si fa Cost per Equivalent Available Seat il CeASK di BA e' il piu' basso del gruppo, perche' cresce cosi' poco?). Ora, anche volendo fare +4% l'anno, l'equivalente a spanne di due rotte long-haul nuove, dove li trovi gli aerei? Un ordine oggi e' consegnato tra anni, e in piu' c'e' lo 'scherzone' dei Trent 1000.

Il terzo ed ultimo problema e' che gli slot 'utili' da cui cavare short-hauls sono pochini.

 

[maserv]

V c'erano aspettative che, con le varie densificazioni, si riducessero i voli, ma in realta' non sta succedendo.

Cmq questa cosa della densificazione e` diventata ridicola. Capitato gia` tre volte che il comandante non ci facesse scendere prima di aver svuotato le stive per il rischio che l'aereo 'tipped over'. Sempre su 321.

 

[13900]

Cmq questa cosa della densificazione e` diventata ridicola. Capitato gia` tre volte che il comandante non ci facesse scendere prima di aver svuotato le stive per il rischio che l'aereo 'tipped over'. Sempre su 321.

E succedera' sempre di piu'. Il galley spaceflex e' una forzatura, mette un sacco di peso 'dietro'. La maggior parte dei bagagli si mette, tradizionalmente, nella stiva posteriore (per avere il miglior trim in volo); se il volo e' pieno di passeggeri, le stive non sono entrambe stracariche di cargo e valigie... il problema continuera'. Sui NEO, poi, e' pure peggio.

 

[maserv]

E succedera' sempre di piu'. Il galley spaceflex e' una forzatura, mette un sacco di peso 'dietro'. La maggior parte dei bagagli si mette, tradizionalmente, nella stiva posteriore (per avere il miglior trim in volo); se il volo e' pieno di passeggeri, le stive non sono entrambe stracariche di cargo e valigie... il problema continuera'. Sui NEO, poi, e' pure peggio.

mi ha colpito come uno dei captain in questione, durante l'annuncio abbia criticato pesantemente 'the company forcing us to squeeze too many passengers and cargo than we would like to'. Sara' il caso ti avere sistemi di ancoraggio allo stand.

 

[OneShot]

No aspè: se prima mettevi il carico dietro per migliorare il centraggio dell'aereo, se poi hai un modello con più peso dietro dovuto a maggiore densità/configurazione, si suppone che la "tradizione"di mettere i bagagli dietro si possa superare mettendo i bagagli in stiva 1 e 2.
Non vedo dove sia il problema. Per il tipping a terra, basta istruire il ground crew a scaricare prima le stive dietro e poi quelle davanti. Se fai scendere i pax da due porte (davanti e dietro) non ci sono problemi. Imbarchi e sbarchi con 321 high density solo dalla 1L ne ho fatti tanti ma mai avuto problemi di tipping.
Ps: prima che l'aereo si cappotti, se c'è corrente, il messaggio "Landing gear shock absorber fault" dovrebbe allertare il crew che il ruotino davanti è fully extended e che a breve si tilterà.

 

[maserv]

No aspè: se prima mettevi il carico dietro per migliorare il centraggio dell'aereo, se poi hai un modello con più peso dietro dovuto a maggiore densità/configurazione, si suppone che la "tradizione"di mettere i bagagli dietro si possa superare mettendo i bagagli in stiva 1 e 2.
Non vedo dove sia il problema. Per il tipping a terra, basta istruire il ground crew a scaricare prima le stive dietro e poi quelle davanti. Se fai scendere i pax da due porte (davanti e dietro) non ci sono problemi. Imbarchi e sbarchi con 321 high density solo dalla 1L ne ho fatti tanti ma mai avuto problemi di tipping.
Ps: prima che l'aereo si cappotti, se c'è corrente, il messaggio "Landing gear shock absorber fault" dovrebbe allertare il crew che il ruotino davanti è fully extended e che a breve si tilterà.

non sono esperto non so. ma so che anche le stive davanti sono spesso piene....di cargo. E che a heathrow, nel 99% dei casi si sbarca solo da 1L tramite jetbridge. Per carita`....ci mettono 10 minuti a scaricare le stive posteriori, ma sai quanto possano essere impazienti i passeggeri. Soprattutto se (come capita spesso) arrivi con un'ora o piu` di ritardo.

 

[OneShot]

Meglio ancora: il cargo davanti non ha fretta e può aspettare, si scaricano i bagagli dietro ed intanto i pax scendono dalla 1L. Notare che nello scendere si produce un flusso costante, e se si nota che lo scalino tra porta e jetbridge si è alzato troppo, si bloccano i pax sulla porta; automaticamente quelli dietro continueranno ad avanzare fino a che il corridoio anteriore sarà saturo. A quel punto ricominvi a far scendere i pax da davanti e così via.

 

[maserv]

Meglio ancora: il cargo davanti non ha fretta e può aspettare, si scaricano i bagagli dietro ed intanto i pax scendono dalla 1L. Notare che nello scendere si produce un flusso costante, e se si nota che lo scalino tra porta e jetbridge si è alzato troppo, si bloccano i pax sulla porta; automaticamente quelli dietro continueranno ad avanzare fino a che il corridoio anteriore sarà saturo. A quel punto ricominvi a far scendere i pax da davanti e così via.

non so. evidentemente non si vogliono prendere questo rischio. non lo so. tant'e` che sta succedendo troppo spesso per i miei gusti.

 

[13900]

No aspè: se prima mettevi il carico dietro per migliorare il centraggio dell'aereo, se poi hai un modello con più peso dietro dovuto a maggiore densità/configurazione, si suppone che la "tradizione"di mettere i bagagli dietro si possa superare mettendo i bagagli in stiva 1 e 2.
Non vedo dove sia il problema. Per il tipping a terra, basta istruire il ground crew a scaricare prima le stive dietro e poi quelle davanti. Se fai scendere i pax da due porte (davanti e dietro) non ci sono problemi. Imbarchi e sbarchi con 321 high density solo dalla 1L ne ho fatti tanti ma mai avuto problemi di tipping.
Ps: prima che l'aereo si cappotti, se c'è corrente, il messaggio "Landing gear shock absorber fault" dovrebbe allertare il crew che il ruotino davanti è fully extended e che a breve si tilterà.

Il problema, a quanto lo capisco io, e' dovuto al fatto che l'aereo, in volo, e' nose-heavy se non si 'bilancia' mettendo piu' roba dietro. Il rischio di 'tipping' e' evidenziato da FM, prima ancora che si arrivi al messaggio dell'aereo.

Faccio un esempio: lo scorso inverno, charter per localita' sciistica finlandese. Il volo e' pieno, stive pure, ma due AKE sono effettivamente pieni soltanto di sci, con peso inferiore a quello 'classico' delle valigie. Durante check-in e imbarco, inoltre, viene fuori che la stragrande maggioranza dei passeggeri e' composta da maschi adulti. Load Control rivede i suoi dati, scopre che auto-load ha previsto pesi maggior per le valigie e un mix di passeggeri che aveva piu' donne e bambini, di solito piu' leggeri. Warning di tipping risk su FM, che in base alle regole interne non si puo' ignorare. Si prova a spostare gente, a spostare AKE da davanti a dietro e dietro davanti, ma il rischio rimane: morale, si e' dovuto levare un AKE dalla stiva posteriore, e auguri a mandarlo a casa di Dio, dove voliamo una volta ogni 2 settimane.

 

[maserv]

Il problema, a quanto lo capisco io, e' dovuto al fatto che l'aereo, in volo, e' nose-heavy se non si 'bilancia' mettendo piu' roba dietro. Il rischio di 'tipping' e' evidenziato da FM, prima ancora che si arrivi al messaggio dell'aereo.

Faccio un esempio: lo scorso inverno, charter per localita' sciistica finlandese. Il volo e' pieno, stive pure, ma due AKE sono effettivamente pieni soltanto di sci, con peso inferiore a quello 'classico' delle valigie. Durante check-in e imbarco, inoltre, viene fuori che la stragrande maggioranza dei passeggeri e' composta da maschi adulti. Load Control rivede i suoi dati, scopre che auto-load ha previsto pesi maggior per le valigie e un mix di passeggeri che aveva piu' donne e bambini, di solito piu' leggeri. Warning di tipping risk su FM, che in base alle regole interne non si puo' ignorare. Si prova a spostare gente, a spostare AKE da davanti a dietro e dietro davanti, ma il rischio rimane: morale, si e' dovuto levare un AKE dalla stiva posteriore, e auguri a mandarlo a casa di Dio, dove voliamo una volta ogni 2 settimane.

Auguratemi buona fortuna.... stasera sono su G-EUXI....un altro di quei 321 da 205 posti.

 

[13900]

Auguratemi buona fortuna.... stasera sono su G-EUXI....un altro di quei 321 da 205 posti.

Vabbe', non e' che si cappottano ogni mercoledi, dai.

 

[maserv]

Vabbe', non e' che si cappottano ogni mercoledi, dai.

Meant to be light-hearted. ;-)

Pero` due su tre nelle ultime 3 settimane. sempre il venerdi.