Entrambe finiscono a MXP e visto che per molti è in mezzo al nulla, se finiscono lì, non è un caso !!!
Quanto al raccordo X ci passeranno i treni provenienti da nord.
Il Domodossola-Rho non mi risulta cancellato.
Mobility Conference '09: LIN deve tornare a 15 milioni di pax
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
Quanto al raccordo X ci passeranno i treni provenienti da nord.
Il Domodossola-Rho non mi risulta cancellato.
Visto che RFI ama fare a rate ciò che va fatto in una volta sola, vedi AV Torino-Milano, nulla esclude che, prima o poi, si facciano due binari da Parabiago a Sacconago.
Certo, bisogna campare quanto Mathusalem.
Io mi meraviglio del fatto che l'idea del raccordo Y venga fuori solamente adesso. Per chi non sapesse di cosa stiamo parlando, si tratta di un raccordo che permetterebbe ai treni della linea del Sempione di instradarsi sulla linea delle Nord in direzione Malpensa. Il progetto definitivo dovrebbe essere completato per giugno di quest'anno, il finanziamento...boh.
E' vero che il raccordo X permette l'accesso da Nord, ma non illudiamoci che sia condizione sufficiente a fornire un servizio interessante dal punto di vista commerciale. Questo si può ottenere, a mio avviso, solamente con una vera accessibilità da Nord e una stazione di MXP passante.
CONSIGLIO COMUNALE, LUNEDÌ SEDUTA SU MALPENSA-LINATE
"Il presente e il futuro di Malpensa e Linate saranno oggetto del prossimo Consiglio comunale, che si riunirà lunedì prossimo alle 16 per un dibattito contingentato di 3 ore e mezza e l'esame dei documenti collegati". Lo ha detto il presidente del Consiglio comunale Manfredi Palmeri, precisando che "il tema è certamente di importanza decisiva per il Comune, azionista di Sea all'84,56%, così come per i cittadini e le imprese di Milano, della Lombardia e dell'intero Paese. Non è una battaglia di campanile, ma una questione di rilevanza nazionale, perché il nostro territorio è il motore dell'economia italiana ed è l'unico capace di eccellere anche a livello europeo".(omnimilano.it)
(12 febbraio 2009 ore 13:48)
"Il presente e il futuro di Malpensa e Linate saranno oggetto del prossimo Consiglio comunale, che si riunirà lunedì prossimo alle 16 per un dibattito contingentato di 3 ore e mezza e l'esame dei documenti collegati". Lo ha detto il presidente del Consiglio comunale Manfredi Palmeri, precisando che "il tema è certamente di importanza decisiva per il Comune, azionista di Sea all'84,56%, così come per i cittadini e le imprese di Milano, della Lombardia e dell'intero Paese. Non è una battaglia di campanile, ma una questione di rilevanza nazionale, perché il nostro territorio è il motore dell'economia italiana ed è l'unico capace di eccellere anche a livello europeo".(omnimilano.it)
(12 febbraio 2009 ore 13:48)
non so se già postata:
Aviazione civile
19:50 - martedì
Enac. Riggio: "La non chiusura di Linate è tra le cause della crisi di Malpensa e Alitalia"
Roma, Italia - Intervistato da "Guida Viaggi"
(WAPA) - "E' necessario un riassetto dell'Enac". Lo ha detto il presidente Vito Riggio in una intervista rilasciata a "Guida Viaggi", e pubblicata sulla rivista in uscita ieri.
Il presidente Enac Riggio parla del sistema aeroportuale italiano, ribadendo la necessità di un minor numero di aeroporti: "Adesso si devono convincere gli enti locali cui è stata data autorizzazione a gestire gli aeroporti, ad accorpare gli scali, arrivando a chiudere quelli più piccoli, o quantomeno a mantenerli solo come scali regionali. Non si può parlare di un aeroporto sotto i 500.000 passeggeri. Ad oggi l'80% del traffico italiano passa da sei scali".
Riggio bolla come "Sciocchezze da incompetenti" le discussioni sul tema degli hub, in particolare sugli aeroporti di Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa e che si moltiplicano su stampa e in tv: "Le discussioni sugli hub sono sciocchezze da incompetenti. Per essere un hub un aeroporto deve avere almeno 100 mete intercontinentali. Discutere di quattro o 16 è ridicolo. Bisognerebbe avere il coraggio di concentrare i voli solo su uno scalo, come è stato fatto in Francia, Gran Bretagna e Germania, con Parigi, Londra e Francoforte. Malpensa potrà svilupparsi, accrescere i suoi collegamenti, ma non parliamo di hub. Linate non potrà ridursi alla sola navetta per Roma. E difficilmente chiuderà, cosa che era in previsione quando venne realizzato Malpensa: il fatto che non si sia concretizzato questo progetto è tra le cause della crisi dello scalo varesino e della stessa Alitalia". (Avionews)
(050) 090210195056-1099556 (World Aeronautical Press Agency - 10-Feb-2009 19:50)
Aviazione civile
19:50 - martedì
Enac. Riggio: "La non chiusura di Linate è tra le cause della crisi di Malpensa e Alitalia"
Roma, Italia - Intervistato da "Guida Viaggi"
(WAPA) - "E' necessario un riassetto dell'Enac". Lo ha detto il presidente Vito Riggio in una intervista rilasciata a "Guida Viaggi", e pubblicata sulla rivista in uscita ieri.
Il presidente Enac Riggio parla del sistema aeroportuale italiano, ribadendo la necessità di un minor numero di aeroporti: "Adesso si devono convincere gli enti locali cui è stata data autorizzazione a gestire gli aeroporti, ad accorpare gli scali, arrivando a chiudere quelli più piccoli, o quantomeno a mantenerli solo come scali regionali. Non si può parlare di un aeroporto sotto i 500.000 passeggeri. Ad oggi l'80% del traffico italiano passa da sei scali".
Riggio bolla come "Sciocchezze da incompetenti" le discussioni sul tema degli hub, in particolare sugli aeroporti di Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa e che si moltiplicano su stampa e in tv: "Le discussioni sugli hub sono sciocchezze da incompetenti. Per essere un hub un aeroporto deve avere almeno 100 mete intercontinentali. Discutere di quattro o 16 è ridicolo. Bisognerebbe avere il coraggio di concentrare i voli solo su uno scalo, come è stato fatto in Francia, Gran Bretagna e Germania, con Parigi, Londra e Francoforte. Malpensa potrà svilupparsi, accrescere i suoi collegamenti, ma non parliamo di hub. Linate non potrà ridursi alla sola navetta per Roma. E difficilmente chiuderà, cosa che era in previsione quando venne realizzato Malpensa: il fatto che non si sia concretizzato questo progetto è tra le cause della crisi dello scalo varesino e della stessa Alitalia". (Avionews)
(050) 090210195056-1099556 (World Aeronautical Press Agency - 10-Feb-2009 19:50)
Q
Quirino
Guest
Forse non ci intendiamo bene su cosa si intenda Domodossola-Rho, io intendevo accessibilità nord/sud malpensa sul sempione, è quello che intendevi?
Totalmente daccordo!
Ultima modifica da un moderatore:
Su Centrale ha i ragione, non c'è dubbio.
Con Castellanza però la capacità tra Saronno e MXP sarà più che raddoppiata. Il costo marginale dello spostamento di una delle due S (o anche di entrambe) da Saronno a MXP (con fermate a Rescaldina, Castellanza, Busto e nel caso Ferno) in termini di treni/km suppongo non sia roba da mandare all'aria i bilanci della Regione. E non aggiungeresti un solo convolgio sulla Saronno-Bovisa, che comunque è a 4 binari. Raccogli traffico per Milano nelle fermate intermedie e dai un servizo a chi a MXP e nei dintorni non ci va per prendere l'aereo ma magari per lavorare.
E consenti al MXP EXP di ritornare ad essere point-to-point, magari scendendo sotto i 30min.
Altri servizi che siano sostenibili econmicamente (posto che sostanzialmente qualsiasi collegamento ferroviario vive di sussidi) potranno avere solo quando MXP sarà stazione di transito e non di termine. Dunque alle calende.
daniele,mlano
Sni, nel senso che per prolungare una linea S devi far attraversare il piazzale a Saronno tagliando tutto e visto che la traccia è più lunga devi trovare treni in più che oggi non ci sono. Una soluzione sarebbe prolungare la S9 da Seregno a MXP via Saronno perchè a Saronno arriva sul corretto per Novara-MXP. Solo che ci vorranno ancora un paio d'anni per avere pronta la linea.
16 è meglio di 4, che è meglio di zero.
Zurigo non ha certo 100 mete intercontinentali, ma mi sembra che stia meglio di Malpensa.
Scopro solo adesso che la Baviera, Freistaat Bayern, non è più Germania.
Ha cambiato idea? Qualche settimana fa voleva chiudere completamente Linate.
....come dicono nella bella sicilia di riggio:"Calati iunco ca' passa la china "....
Baccelli - lavoce.info: LIN deve tornare a 15 milioni di pax
http://www.lavoce.info/articoli/pagina1000941.html
RITORNO A LINATE
di Oliviero Baccelli
13.02.2009
La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni, ma adottarle non sarebbe nell'interesse della collettività. Venuto meno il progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne limitano le potenzialità.
Lo scenario nel settore del trasporto aereo che attualmente caratterizza la Lombardia è molto distante da quanto pianificato a partire dal 1994, quando il progetto di fare di Malpensa un hub multimodale a servizio del Sud Europa fu inserito nella lista delle infrastrutture considerate prioritarie dalla Commissione Europea. A quindici anni di distanza, la ratifica da parte della nuova Alitalia della scelta di concentrare il proprio traffico intercontinentale a Fiumicino e l’evidente difficoltà tecnica nel trovare un vettore in grado di sostituirla, obbliga tutti a una presa di coscienza dei limiti dell’attuale modello di sviluppo aeroportuale nella regione più ricca d’Italia.
I RISULTATI DEGLI INTERVENTI DEL REGOLATORE
A supporto dell’idea di sviluppo dell’hub nel periodo 1996-2001 sono stati emanati cinque decreti ministeriali per regolamentare i traffici fra Linate e Malpensa, con il risultato non certo lusinghiero di aver limitato a circa 10 milioni i passeggeri e aver ridotto di fatto la concorrenza reale e potenziale su molte direttrici del city airport milanese, oltreché non aver permesso il raggiungimento della massa critica e delle economie di rete necessarie per portare avanti il complesso progetto di far decollare Malpensa quale hub in grado di competere realmente con Monaco, Zurigo e Parigi. Molti sforzi di tipo regolatorio con evidenti insuccessi su tutti i fronti: i passeggeri non godono di servizi pienamente efficienti – la metà delle venticinque rotte operate da Linate coinvolgono un solo vettore –, le compagnie non riescono a ottimizzare la gestione degli aeromobili e la società di gestione fatica a chiudere in utile i propri bilanci e a pianificare i nuovi investimenti necessari per ammodernare gli scali.
LA PROPOSTA DEI NUOVI SOCI DI ALITALIA
I nuovi soci di Alitalia propongono una vecchia ricetta per lo sviluppo degli scali milanesi, già prevista dal primo decreto ministeriale del 1996 e successivamente corretto più volte (1): restringere alla sola rotta per Roma i traffici da Linate, promettendo in cambio un trasferimento da Fiumicino a Malpensa di quattordici voli intercontinentali e un cospicuo numero di voli internazionali. (2) Accettare simili forme di scambio sarebbe un errore grave, tenendo conto degli alti costi che dovrebbe sostenere la comunità milanese per l'accesso a Malpensa e di un sotto utilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007.
Le ipotesi da esplorare sono esattamente l’opposto, tenendo conto che solo attraverso una corretta concorrenza fra vettori e fra aeroporti si possono innescare circoli virtuosi a beneficio dell’ampia platea di clienti del trasporto aereo e sostenibili nel lungo periodo.
L’ultimo decreto di regolazione dei traffici del 2001 ancora in vigore individuava all’articolo 2 la necessità di una verifica puntuale dei risultati, sottolineando come fosse possibile un’eventuale ulteriore revisione degli articolati criteri, che si basano sull’intensità storica dei traffici quale variabile in grado di condizionare il numero di collegamenti attivabili da ciascuna compagnia e solo con aeromobili di tipo narrow body, cioè a singolo corridoio, con una capacità inferiore ai 190 posti. (3)
VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DELLA REGOLAZIONE
È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda. La mia opinione è che, venuto meno il progetto hub, si debba tornare a permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio dell’esistenza di uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità teorica di circa 15 milioni di passeggeri, un livello di traffico già raggiunto nel 1997. Inoltre andrebbe rivisto il numero massimo di movimenti/ora sullo scalo, fissato dieci anni or sono in diciotto, per esigenze tecniche derivanti dalla necessità di conciliare i sistemi di assistenza al volo anche di Malpensa e Bergamo, ma che le nuove tecnologie adottate da Enav potrebbero innalzare almeno del 25 per cento.
La limitazione tecnica dei 15 milioni di passeggeri gestibili dallo scalo è difficilmente ampliabile a causa del ristretto numero di parcheggi per gli aeromobili e per la difficoltà nell’ampliare gli spazi del terminal, pertanto devono essere individuati in ogni caso criteri oggettivi per la selezione delle tipologie di traffico. La logica più semplice e giustificabile al mercato è di permettere l’attivazione di voli senza restrizioni nel numero da parte di qualsiasi compagnia da e per le prime dieci destinazioni per intensità di traffico. L’assegnazione degli slot lasciati liberi dalle compagnie, che attualmente servono con solo una frequenza al giorno le circa quindici destinazioni da Linate non più permesse, e i nuovi slot generati dalle nuove tecnologie di assistenza al volo dovrebbero essere assegnati secondo i criteri già previsti a livello comunitario, in grado quindi di permettere una concorrenza reale e potenziale fra vettori.
Anche per il rilancio di Malpensa è necessaria un’iniezione di liberalizzazioni, con la revisione di tutti gli accordi bilaterali con gli stati extra Unione Europea: attraverso forme di restrizione delle frequenze, dei vettori o delle destinazioni raggiungibili, limitano il mercato potenziale dello scalo su oltre una ventina di destinazioni rilevanti quali l’Egitto, Israele, l’Argentina, la Russia, la Cina e l’India. Gli effetti, sommati al trasferimento dei collegamenti non più operabili da Linate, potrebbero valorizzare anche forme di partnership e di cooperazione fra vettori, ad esempio fra le compagnie riunite in una delle tre alleanze globali, e si avrebbero già nel medio periodo i possibili benefici dovuti alle economie di rete.
Il superamento dei lacci e lacciuoli normativi che hanno soffocato il potenziale degli scali può essere completato in tempi brevi: le normative che forniscono gli strumenti tecnici per la revisione della regolazione dei traffici sono già state sperimentate e il superamento di molte restrizioni degli accordi bilaterali sulle principali rotte è superabile nel corso dei prossimi mesi.
Evitare che gli interessi privati dei soci della nuova Alitalia prevalgano sugli interessi pubblici della vasta platea dei clienti del trasporto aereo e dei soci pubblici della società di gestione aeroportuale di Linate e Malpensa è necessario, fornire nuovi scenari di sviluppo al sistema aeroportuale lombardo è auspicabile.
(1) Decreto ministeriale n. 46-T del 5 luglio 1996.
(2) Si veda l’articolo di Marco Alfieri e Marco Morino sul Sole 24 Ore del 20 gennaio 2009.
(3) Decreto ministeriale del 5 gennaio 2001 (Bersani bis)
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RITORNO A LINATE
di Oliviero Baccelli
13.02.2009
La tanto attesa privatizzazione di Alitalia ha lasciato sul tavolo le questioni irrisolte dei rapporti fra Malpensa e Fiumicino e fra Malpensa e Linate. I nuovi soci della compagnia hanno già proposto vecchie soluzioni, ma adottarle non sarebbe nell'interesse della collettività. Venuto meno il progetto hub, si dovrebbe permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio di uno scalo non lontano dal centro di Milano. E il trasporto aereo in Lombardia dovrebbe essere liberato dai lacci e lacciuoli che ne limitano le potenzialità.
Lo scenario nel settore del trasporto aereo che attualmente caratterizza la Lombardia è molto distante da quanto pianificato a partire dal 1994, quando il progetto di fare di Malpensa un hub multimodale a servizio del Sud Europa fu inserito nella lista delle infrastrutture considerate prioritarie dalla Commissione Europea. A quindici anni di distanza, la ratifica da parte della nuova Alitalia della scelta di concentrare il proprio traffico intercontinentale a Fiumicino e l’evidente difficoltà tecnica nel trovare un vettore in grado di sostituirla, obbliga tutti a una presa di coscienza dei limiti dell’attuale modello di sviluppo aeroportuale nella regione più ricca d’Italia.
I RISULTATI DEGLI INTERVENTI DEL REGOLATORE
A supporto dell’idea di sviluppo dell’hub nel periodo 1996-2001 sono stati emanati cinque decreti ministeriali per regolamentare i traffici fra Linate e Malpensa, con il risultato non certo lusinghiero di aver limitato a circa 10 milioni i passeggeri e aver ridotto di fatto la concorrenza reale e potenziale su molte direttrici del city airport milanese, oltreché non aver permesso il raggiungimento della massa critica e delle economie di rete necessarie per portare avanti il complesso progetto di far decollare Malpensa quale hub in grado di competere realmente con Monaco, Zurigo e Parigi. Molti sforzi di tipo regolatorio con evidenti insuccessi su tutti i fronti: i passeggeri non godono di servizi pienamente efficienti – la metà delle venticinque rotte operate da Linate coinvolgono un solo vettore –, le compagnie non riescono a ottimizzare la gestione degli aeromobili e la società di gestione fatica a chiudere in utile i propri bilanci e a pianificare i nuovi investimenti necessari per ammodernare gli scali.
LA PROPOSTA DEI NUOVI SOCI DI ALITALIA
I nuovi soci di Alitalia propongono una vecchia ricetta per lo sviluppo degli scali milanesi, già prevista dal primo decreto ministeriale del 1996 e successivamente corretto più volte (1): restringere alla sola rotta per Roma i traffici da Linate, promettendo in cambio un trasferimento da Fiumicino a Malpensa di quattordici voli intercontinentali e un cospicuo numero di voli internazionali. (2) Accettare simili forme di scambio sarebbe un errore grave, tenendo conto degli alti costi che dovrebbe sostenere la comunità milanese per l'accesso a Malpensa e di un sotto utilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007.
Le ipotesi da esplorare sono esattamente l’opposto, tenendo conto che solo attraverso una corretta concorrenza fra vettori e fra aeroporti si possono innescare circoli virtuosi a beneficio dell’ampia platea di clienti del trasporto aereo e sostenibili nel lungo periodo.
L’ultimo decreto di regolazione dei traffici del 2001 ancora in vigore individuava all’articolo 2 la necessità di una verifica puntuale dei risultati, sottolineando come fosse possibile un’eventuale ulteriore revisione degli articolati criteri, che si basano sull’intensità storica dei traffici quale variabile in grado di condizionare il numero di collegamenti attivabili da ciascuna compagnia e solo con aeromobili di tipo narrow body, cioè a singolo corridoio, con una capacità inferiore ai 190 posti. (3)
VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DELLA REGOLAZIONE
È giunta l’ora di fare la prevista seria valutazione di tipo socio-economico degli effetti di questa regolazione per capire se risponde ancora alle reali esigenze dell’economia lombarda. La mia opinione è che, venuto meno il progetto hub, si debba tornare a permettere ai lombardi di massimizzare il beneficio dell’esistenza di uno scalo a meno di dieci chilometri dal centro, con una capacità teorica di circa 15 milioni di passeggeri, un livello di traffico già raggiunto nel 1997. Inoltre andrebbe rivisto il numero massimo di movimenti/ora sullo scalo, fissato dieci anni or sono in diciotto, per esigenze tecniche derivanti dalla necessità di conciliare i sistemi di assistenza al volo anche di Malpensa e Bergamo, ma che le nuove tecnologie adottate da Enav potrebbero innalzare almeno del 25 per cento.
La limitazione tecnica dei 15 milioni di passeggeri gestibili dallo scalo è difficilmente ampliabile a causa del ristretto numero di parcheggi per gli aeromobili e per la difficoltà nell’ampliare gli spazi del terminal, pertanto devono essere individuati in ogni caso criteri oggettivi per la selezione delle tipologie di traffico. La logica più semplice e giustificabile al mercato è di permettere l’attivazione di voli senza restrizioni nel numero da parte di qualsiasi compagnia da e per le prime dieci destinazioni per intensità di traffico. L’assegnazione degli slot lasciati liberi dalle compagnie, che attualmente servono con solo una frequenza al giorno le circa quindici destinazioni da Linate non più permesse, e i nuovi slot generati dalle nuove tecnologie di assistenza al volo dovrebbero essere assegnati secondo i criteri già previsti a livello comunitario, in grado quindi di permettere una concorrenza reale e potenziale fra vettori.
Anche per il rilancio di Malpensa è necessaria un’iniezione di liberalizzazioni, con la revisione di tutti gli accordi bilaterali con gli stati extra Unione Europea: attraverso forme di restrizione delle frequenze, dei vettori o delle destinazioni raggiungibili, limitano il mercato potenziale dello scalo su oltre una ventina di destinazioni rilevanti quali l’Egitto, Israele, l’Argentina, la Russia, la Cina e l’India. Gli effetti, sommati al trasferimento dei collegamenti non più operabili da Linate, potrebbero valorizzare anche forme di partnership e di cooperazione fra vettori, ad esempio fra le compagnie riunite in una delle tre alleanze globali, e si avrebbero già nel medio periodo i possibili benefici dovuti alle economie di rete.
Il superamento dei lacci e lacciuoli normativi che hanno soffocato il potenziale degli scali può essere completato in tempi brevi: le normative che forniscono gli strumenti tecnici per la revisione della regolazione dei traffici sono già state sperimentate e il superamento di molte restrizioni degli accordi bilaterali sulle principali rotte è superabile nel corso dei prossimi mesi.
Evitare che gli interessi privati dei soci della nuova Alitalia prevalgano sugli interessi pubblici della vasta platea dei clienti del trasporto aereo e dei soci pubblici della società di gestione aeroportuale di Linate e Malpensa è necessario, fornire nuovi scenari di sviluppo al sistema aeroportuale lombardo è auspicabile.
(1) Decreto ministeriale n. 46-T del 5 luglio 1996.
(2) Si veda l’articolo di Marco Alfieri e Marco Morino sul Sole 24 Ore del 20 gennaio 2009.
(3) Decreto ministeriale del 5 gennaio 2001 (Bersani bis)
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