La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH

[Ivan0922]

Perche' un turco dovrebbe prendere AZ anziche' TK

Potrebbe essere un suggerimento folle da parte mia, ma la risposta e' perche ITA potrebbe usare l'A321neo, forse l'unico aereo narrowbody nell'intera Europa che puo paragonare a quelli che usa TK - quando si tratta dell'esperienza dei passeggeri almeno, poi anche costi operativi piu bassi sono sicuramente un altro vantaggio

In questo modo ITA potrebbe offrire a un passeggero high yield qualcosa che fondamentalmente solo TK puo in Europa, cioe' un viaggio completo dal punto A (IST) al punto B (FCO) al punto C, in una vera classe "premium", sia in Y+ che in Business. Questo avviene secondo la mia logica, che ritengo piuttosto solida, che i passeggeri high yield scelgono TK per i trasfer siccome possono volare in una vera classe business e non in Eurobiz.

Scommetterei che un volo notturno con partenza in tarda serata e arrivo a FCO in tempo per trasferire i passeggeri all'ondata della mattina, e tutti i voli long haul, potrebbere fare miracoli.

 

[BrunoFLR]

il prezzo del carburante è già stato detto?
La tempesta di sabbia e l’Etna?
Si, sembra si cerchi sempre un “colpevole” , anche perché ormai non si può più dare addosso ad AZ lato LHG…

Non preoccuparti, tra poco diventeranno cattivi ed incompetenti anche gli uomini di LHG.

 

[leerit]

Siamo tutti d'accordo, ma questo è un piano industriale, che dovrà anche porsi degli obiettivi diversi da una mera fotografia del presente.

Amman e Beirut erano parte del piano industriale di ITA stand-alone. Alla luce della situazione geopolitica del Vicino Oriente, quando potrebbero essere aperte e quando potrebbero generare utili? Questo solo per dire che il nuovo piano industriale targato LH non può non tener conto di un mutato scenario e di priorità magari diverse.

Individuare nove nuove tratte può sicuramente voler dire, come scrive ragionevolmente 13900, cercare di andare a colpo sicuro, limitando i rischi (e le perdite). Ma anche andare col freno a mano tirato in materia di aumento della flotta. Se prevedo 9 nuove rotte (e non 20), mi tengo basso sul numero di nuovi aeromobili impiegati.

Sarebbe poi da capire se si farà anche ricorso a Air Dolomiti e SkyAlps per alimentare l'hub di FCO e se, in tal caso, le nuove rotte di feederaggio saranno o meno conteggiate in queste nove (con relativi aerei per coprire quelle tratte)

Tutto condivisibile. Ma ricordo che Ita fino al 2030 incluso avra' 9/10 aerei sul prato per manutenzione ed e' stato chiarito in conferenza stampa (e riportato dai mass media) che suddetta situazione avra' un impatto non indifferente sui costi di esercizio e sulle operazioni di volo.
Va inoltre considerata la questione CT Sardegna e il wet lease con Easyjet.
Se Ita dovesse risultare assegnataria dei collegamenti con l'isola ecco che per almeno 3 anni (la durata prevista della nuova CT) dovra' riservare diversi aerei a quei collegamenti. Per quanto riguarda il wet lease lo stesso potrebbe essere prolungato fino a ottobre 2026. Un impegno non da poco in termini di impiego di aerei.

 

[leerit]

Cosa sarebbe l'adeguamento degli schedulati su Linate e Fiumicino?
In che modo fa risparmiare? È un taglio degli slot o destinazioni?

Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk

Viene indicato "grazie alla riduzione degli overnight".

Infine sono previsti a breve altri 4 spostamenti (sulla falsariga di quanto gia' successo a Monaco e Francoforte) di terminal ed a regime Ita operera' in 53 terminal congiunti nel mondo con LH.

 

[leerit]

Nei primi tre mesi dell'anno Ita e' risultata la terza in classifica in Europa per regolarita' (99,57%). Prima e' Aegean (99,93) e seconda Air Europa (99,64). Finnair ultima (95,64). Penultima Air Dolomiti (96,67).
In termini di puntualita' svetta Austrian (90,17) davanti ad Iberia (87,98). Terza Ita (87,82). Ultima TAP con un modesto 63,90. KLM penultima (77,88) preceduta da AF (78,26).
Nel combinato dei due dati Ita e' prima in classiica.

 

[East End Ave]

Scommetterei che un volo notturno con partenza in tarda serata e arrivo a FCO in tempo per trasferire i passeggeri all'ondata della mattina, e tutti i voli long haul, potrebbere fare miracoli.

ammettiamo che si possa valutare la cosa; ma per andare dove, di grazia, che TK vola praticamente ovunque nonstop?

 

[Betha23]

Viene indicato "grazie alla riduzione degli overnight".

Infine sono previsti a breve altri 4 spostamenti (sulla falsariga di quanto gia' successo a Monaco e Francoforte) di terminal ed a regime Ita operera' in 53 terminal congiunti nel mondo con LH.

Penso riduzione overnight solo su Linate, Fco senza overnight non alimenta i voli del mattino.

Per il cambio terminal, ipotizzo CDG BRU ZRH e AMS ….

 

[Paolo_61]

Quando hai una capra al governo...



Io faccio un paio di appunti a questo "problema". Il primo è che sembra sempre esserci "qualcosa". L'anno scorso era la guerra in Medio Oriente, quest'anno l'adeguamento contabile. Non sono cose che capitano solo ad ITA, e nonostante questi problemi le altre compagnie riescono a far utili.
Il secondo è quei 90m dei leasing. Si sapeva che andavano pagati, e c'arrivava anche mio nipote a capire che il potere di mercato di ITA da sola è diverso da quello di LH come gruppo.

Perdonami, ma l’oscillazione dei cambi è un dato pubblico, l’effetto sul bilancio è dettato dagli IFRS, perché il tutto non ti sta bene? Provo a ripeterlo, lo stesso bilancio oggi sarebbe in utile.
Quanto ai 90 milioni, è un delta costo dovuto alla differenza di cambio, su 3 miliardi di fatturato non è niente diclamoroso.

piuttosto, visto che parli delle altre linee aeree legacy, chi ha fatto +26% di fatturato?

 

[Ivan0922]

piuttosto, visto che parli delle altre linee aeree legacy, chi ha fatto +26% di fatturato?

Scusa ma come puoi veramente pensare che questa sia una data indicativa di qualsiasi cosa rilevante?

ITA puo fare un +26% facilmente perche e' partita in una forma piccolissima tre anni fa, perche ha (relativamente a dove dovrebbe essere) ricavi molto bassi e poi alla fine grazie anche alle semplici realta della matematica e statistica che stai omettendo per qualche motivo non noto.

Dimmi allora, se:
Nel 2024, ITA ha aumentato i ricavi da 26%, e nel 2024, il Gruppo Lufthansa ha aumentato i ricavi solamente da 6%, immagino che te ora diresti che questo e' un risultato terribile per LHG?

In realta, un aumento del 6% della LHG equivale a un aumento di piu di due miliardi di euro di ricavi, sebbene l'aumento percentuale sia inferiore del 20% rispetto a quello di ITA. Partendo con cifre piccole (come ITA), ogni variazione sembra enorme. Ecco perche 600 milioni possono far aumentare i ricavi di ITA del 26%, mentre lo stesso aumento avrebbe un impatto finanziario sui ricavi della LHG di solo 1.7%.

TL;DR - Le altre legacy non hanno fatto +26% di fatturato perche le altre legacy guadagnano soldi basandosi sui ricavi da un bacino di passeggeri gia esistente, mentre aumentano i ricavi per passeggero, che e' un processo lento. Non come fa ITA, che nel 2024. ha finalmente fatto l'ultimo anno della famosa fase di "start-up", con numeri di passeggeri in una crescita relativamente rapida. ITA ha fatto il +26% di fatturato solo trasportando piu passeggeri con lo stesso ricavo medio, come se gestissero una linea di autobus dove piu persone trasporti piu soldi guadagni. Ora inizia il vero lavoro: aumentare i ricavi per passeggero (o in altre parole RASK)

E giusto per confermare, il ricavo medio per passeggero di ITA si attesta ancora sui miseri 150 euro, e questo, amico mio, e' un numero che non si e' mosso (in senso positivo) negli ultimi tre anni. Non ho voglia di trovare i numeri esatti in questo momento, ma penso che tutti noi li ricordiamo piu o meno:

2022: ricavi pax-1.5 miliardi + pax carried-10.2 milioni = ricavo per passeggero -147e
2023: ricavi pax-2.2 miliardi + pax carried-15 milioni = ricavo per passeggero - 146.6e
2024: ricavi pax-2.7 miliardi + pax carried-18 milioni = ricavo per passeggero - 150e

Edit: Per ridere un po', in un contesto molto casuale, questo e' un numero eguagliato, o a questo punto forse addirittura superato, dall'ultimo zombie dell'Etihad Partners Group, ovvero Air Serbia, che ha sede nel quarto paese piu povero d'Europa.

 

[Ivan0922]

ammettiamo che si possa valutare la cosa; ma per andare dove, di grazia, che TK vola praticamente ovunque nonstop?

Buonissima domanda - la mia risposta potrebbe essere un po' lunga, quindi mi scuso in anticipo

Se chiedi "per andare dove", la risposta e' qualsiasi posto per quale ITA puo vendere un biglietto. Se ITA puo trovare l'opportunita per rubare passeggeri a TK offrendo un volo con un orario migliore, un volo diverso in qualsiasi modo, o un volo piu economico, ITA potrebbe e dovrebbe approfittarne. So che sembra folle, ma nemmeno i turchi sono cosi fedeli a TK, ed ecco un esempio molto interessante a dimostrarlo, con un contesto specifico per la mia regione:

Poco piu di un anno fa, Air Serbia ha firmato un codeshare con TK. Tutti pensavano che sarebbe stato un disastro, dato che e' risaputo che TK non va d'accordo con nessuno. Tuttavia, per un inaspettato colpo di scena, si e' scoperto che Air Serbia ha ottenuto un gran numero di passeggeri in transito da TK, anche sulle rotte piu improbabili. Ricordo che il CEO di Air Serbia parlava di come avessero gruppi di passeggeri in transito dalla Turchia all'interno della rete JU, ad esempio volando IST-BEG-CDG/LHR/AMS. Se i passeggeri sceglievano una rotta del genere, (IST-BEG-CDG per esempio) invece di uno dei 6 diretti voli giornalieri di TK, significava che c'e' sicuramente spazio anche per ITA per accaparrarsi qualche passeggero a IST.

Potrebbe essere uno che vola IST-FCO-JFK/BOS/GRU/GIG per l'orario, o uno che vola IST-FCO-LCY o LGW(in estate) perche non se ne frega di atterrare a LHR, o un altro che vola IST-FCO-CDG proprio perche TK gli ha offerto un biglietto da 1000 euro, mentre ITA gli ha offerto un biglietto da 700 euro (in ogni caso, buoni soldi per ITA).

Il punto e' che il mercato c'e'. E con un A321neo con probabilmente la migliore cabina premium (narrowbody) d'Europa, che puo ospitare solo 165 persone, anche nelle condizioni attuali ITA potrebbe avere successo a IST. Per non parlare del fatto che, secondo me, Spohr non gradirebbe l'idea di avere qualcosa che smussi la lancia di TK, dato che l'unica compagnia LHG che attualmente compete con TK sui voli per IST e' Lufthansa, che vola solo da Francoforte.

 

[13900]

Potrebbe essere un suggerimento folle da parte mia, ma la risposta e' perche ITA potrebbe usare l'A321neo, forse l'unico aereo narrowbody nell'intera Europa che puo paragonare a quelli che usa TK - quando si tratta dell'esperienza dei passeggeri almeno, poi anche costi operativi piu bassi sono sicuramente un altro vantaggio

In questo modo ITA potrebbe offrire a un passeggero high yield qualcosa che fondamentalmente solo TK puo in Europa, cioe' un viaggio completo dal punto A (IST) al punto B (FCO) al punto C, in una vera classe "premium", sia in Y+ che in Business. Questo avviene secondo la mia logica, che ritengo piuttosto solida, che i passeggeri high yield scelgono TK per i trasfer siccome possono volare in una vera classe business e non in Eurobiz.

Scommetterei che un volo notturno con partenza in tarda serata e arrivo a FCO in tempo per trasferire i passeggeri all'ondata della mattina, e tutti i voli long haul, potrebbere fare miracoli.

Quali passeggeri “high yield” vanno a IST? TK fa i soldi che fa con transiti e avendo il vantaggio di una forza lavoro che puó pagare meno che in Bulgaria.

Consideriamo che in Turchia, al momento, la situazione politica è al livello di rivolta perenne, l’economia traballa, l’inflazione è brasiliana e il governo è in mano a un clan che non ha ancora capito le basi della macroeconomia.

Anche l’idea di usare i 321neo con lie-flat sul corto raggio ha poco senso, perdonami. Sono calcoli che ho visto per i 321 con lie-flat fatti per la ex flotta BMI su BA quando ci si è resi conto che non andavano bene nemmeno per il medio raggio. Il costo-opportunità di mettere un 321 intercon su una tratta sotto le 4h, vs un normale 321, è enorme e non esiste, in Europa, un mercato in grado di riempire la cabina premium costantemente, a un margine che lo renda vantaggioso. Non esisteva nella Londra pre-Brexit, figuriamoci tra Roma e Istanbul.

 

[tiefpeck]

Non so come sia la situazione su FCO, ma su VIE spesso TK usa widebodies che, per quanto vecchi, sono comodissimi e con IFE, etc. Tra questo, prezzi e destinazioni non so cosa possa restare.

Più in generale, mi sembra che la discussione non tenga presente che (grazie a Dio) d'ora in poi ITA aprirà solo rotte che sono funzionali a LHG. Ho visto da vicino cosa è successo a OS e non immagino niente di diverso. Tutto il traffico deve funzionare nell'ottica di FCO come hub e non solo P2P. Ed il traffico premium va su LH o al massimo LX per tanti motivi anche sindacali.

 

[Paolo_61]

Scusa ma come puoi veramente pensare che questa sia una data indicativa di qualsiasi cosa rilevante?

ITA puo fare un +26% facilmente perche e' partita in una forma piccolissima tre anni fa, perche ha (relativamente a dove dovrebbe essere) ricavi molto bassi e poi alla fine grazie anche alle semplici realta della matematica e statistica che stai omettendo per qualche motivo non noto.

Dimmi allora, se:
Nel 2024, ITA ha aumentato i ricavi da 26%, e nel 2024, il Gruppo Lufthansa ha aumentato i ricavi solamente da 6%, immagino che te ora diresti che questo e' un risultato terribile per LHG?

In realta, un aumento del 6% della LHG equivale a un aumento di piu di due miliardi di euro di ricavi, sebbene l'aumento percentuale sia inferiore del 20% rispetto a quello di ITA. Partendo con cifre piccole (come ITA), ogni variazione sembra enorme. Ecco perche 600 milioni possono far aumentare i ricavi di ITA del 26%, mentre lo stesso aumento avrebbe un impatto finanziario sui ricavi della LHG di solo 1.7%.

TL;DR - Le altre legacy non hanno fatto +26% di fatturato perche le altre legacy guadagnano soldi basandosi sui ricavi da un bacino di passeggeri gia esistente, mentre aumentano i ricavi per passeggero, che e' un processo lento. Non come fa ITA, che nel 2024. ha finalmente fatto l'ultimo anno della famosa fase di "start-up", con numeri di passeggeri in una crescita relativamente rapida. ITA ha fatto il +26% di fatturato solo trasportando piu passeggeri con lo stesso ricavo medio, come se gestissero una linea di autobus dove piu persone trasporti piu soldi guadagni. Ora inizia il vero lavoro: aumentare i ricavi per passeggero (o in altre parole RASK)

E giusto per confermare, il ricavo medio per passeggero di ITA si attesta ancora sui miseri 150 euro, e questo, amico mio, e' un numero che non si e' mosso (in senso positivo) negli ultimi tre anni. Non ho voglia di trovare i numeri esatti in questo momento, ma penso che tutti noi li ricordiamo piu o meno:

2022: ricavi pax-1.5 miliardi + pax carried-10.2 milioni = ricavo per passeggero -147e
2023: ricavi pax-2.2 miliardi + pax carried-15 milioni = ricavo per passeggero - 146.6e
2024: ricavi pax-2.7 miliardi + pax carried-18 milioni = ricavo per passeggero - 150e

Edit: Per ridere un po', in un contesto molto casuale, questo e' un numero eguagliato, o a questo punto forse addirittura superato, dall'ultimo zombie dell'Etihad Partners Group, ovvero Air Serbia, che ha sede nel quarto paese piu povero d'Europa.

Giusto, quindi il fatto di essere na start up è rilevante quando si parla di tasso di crescita ma non quando si parla di valore assoluto (“tutti fanno profitti salvo ITA”). Il bello è che ti sei pure impegnato per scrivere la risposta, senza minimamente preoccuparti dell’incoerenza.