Normalement c'est du domaine carrément public, les messages ACARS sont disponibles en ligne(et même en live) sur
http://www.acarsd.org/acars_search.html mais évidement, contrôle de l'information oblige ou raison d'Etat, ceux du vol AF447 vers 2.10/2.14 UTC , ont déjà été retirés de la database...
SI la séquence, non officielle (le BEA communiquera là dessus dans un an ou deux) , est bien :
Avionics automatically transmitted several messages via ACARS indicating multiple systems failures. The first of these messages, at 2:10 UTC, reportedly indicated that the autopilot had disengaged and the fly-by-wire computers had switched to an alternate program used in the event of multiple system failures ("Alternate Law"). Next, the aircraft transmitted several messages indicating failures of the Air Data Inertial Reference Unit, the Integrated Standby Instrument System (a backup system providing basic flight instruments), and the master units of the primary and secondary flight control computers. The final message received, at 02:14 UTC, indicated a possible cabin depressurization at location 3°34′40″N 30°22′28″W.
Si la panne ADIRU est une triple panne ADIRU , combinée à une panne ISIS , alors comme l'a dit Pierre-Henri Gourgeon , l'équipage a été confrontée à une situation toute à fait exceptionnelle.
En effet, la procédure prévoit en cas de triple panne de centrales de navigation, d'utiliser les instruments de secours, si ceux-ci sont également inutilisables, il ne leur restait que l'altitude via le GPS sur le MCDU, et le compas qui devait partir dans tous les sens en situation turbulente et aucun horizon artificiel, ce qui de nuit, en IMC, en atmosphère turbulente est proprement inpilotable.
Cette triple panne entraîne la perte des deux régulateurs automatique de pressurisation , et la pressurisation doit être réglée manuellement, ce qui pourrait donner un sens au dernier message. La sortie automatique de la RAT est aussi inhibée dans ce cas.
La triple panne ADIRU n'apparaît pas à l'ECAM, elle apparaît seulement comme une double panne, une vérification visuelle locale sur le panneau supérieur (pas sûr de çà en fonction du modèle) permet de différencier une double ou triple panne, Si panne triple la procédure QRH doit être appliquée.
La triple panne ADIRU demande la mise sur OFF des trois centrales, alors que la procédure "unreliable speed indication" demande de n'entre mettre que deux sur OFF. D'ou peut-être l'origine de la note d'AIRBUS à venir ?!
Dans tout les cas, pendant ce temps là, çà bouge, et gérer cette situation est extrêmement délicat si ce n'est impossible.
Si on peut éventuellment "comprendre" la finalité de la perte de contrôle, si ces pannes combinées se sont produite (aucune certitude), il faut maintenant chercher à comprendre pourquoi ces pannes ce sont produites ? et çà ce n'est pas le BEA avec le descriptifs des ACARS qui pourra nous le dire, mais les CVR/DFDR. Si le BEA (ou le Juge chargé de l'enquête) est pessimiste sur les capacités de l'IFREMER à retrouver les enregistreurs, ils peuvent dès à présent (avant 30jours)demander l'assistance de ceux qui ont retrouvées celles du vol SAA 295 perdu sans contrôle radar dans l'Océan Indien par 4900m de fond il y a 20 ans.
ndlr : Tout ceci est valide sur A320 et si ces pannes se sont bien produites, je ne suis pas qualifié sur A330, mais je "pense" que c'est similaire.
If everyone thought the same, nothing would ever change.
possono assicurarti che un aereo costruito toltalmente in compositi di fibra di carbonio, ha un comportamento in presenza di fulmini assolutamente identico a qualsiasi altro aereo.
