Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Dall'alto della mia ignoranza, faccio una domanda: per quel che ho capito, l'aereo è rimasto in stallo per due minuti buoni, con nose up di parecchio, ma giocoforza con velocità rispetto al vento troppo bassa. Domando: è possibile che si sia incontrato un fortissimo vento in coda, tale da determinare una wind speed bassa e tale da manterere lo stallo ? E' possibile che, osservando la traiettoria dell'aereo che praticamente stava tornando indietro, questo sia accaduto per cercare di riguadagnare vento frontale ? Con ipotetico vento fortissimo in coda, è legittimo pensare che effettivamente la wind speed era corretta, ma che a quelle condizioni era un evento talmente imprevedibile ( ed a quel punto ingovernabile ) da mettere in crisi computer e piloti ? Parlo ovviamente di un ipotetico vento in coda pazzesco, assolutamente inusuale, ma non so se questo possa realmente accadere.
Qualche tempo fa ho visto un documentario su Discovery Channel (mi pare) e ricostruiva la possibile dinamica dell'incidente, nonostante non si fosse ancora in possesso delle scatole nere. Più o meno la ricostruzione può considerarsi corretta.
Si imputava tutto il problema ad un malfunzionamento dei tubi di pitot, con un fail totale di tutte le strumentazioni che da essi dipendono; ne consegue il distacco dei comandi automatici (atuothrust e "pilota automatico") e volo a mano dei piloti.
Si spiegava che in attesa del funzionamento dei sistemi c'è una procedura ben precisa per mantenere l'aereo in una situazione che eviti lo stallo. In particolare si porta l'aereo ad una data inclinazione e la potenza motori ad una percentuale determinata.
Come mai questa procedura non è stata messa in atto? L'orizzonte artificiale funzionava ed anche il rilevamento della potenza motori.
Nonostante non abbia un'ottima conoscenza della lingua inglese, la lettura del rapporto fa venire i brividi. Quindi mi unisco al cordoglio delle famiglie dei piloti, degli assistenti di volo e dei passeggeri.
Si imputava tutto il problema ad un malfunzionamento dei tubi di pitot, con un fail totale di tutte le strumentazioni che da essi dipendono; ne consegue il distacco dei comandi automatici (atuothrust e "pilota automatico") e volo a mano dei piloti.
Si spiegava che in attesa del funzionamento dei sistemi c'è una procedura ben precisa per mantenere l'aereo in una situazione che eviti lo stallo. In particolare si porta l'aereo ad una data inclinazione e la potenza motori ad una percentuale determinata.
Come mai questa procedura non è stata messa in atto? L'orizzonte artificiale funzionava ed anche il rilevamento della potenza motori.
Nonostante non abbia un'ottima conoscenza della lingua inglese, la lettura del rapporto fa venire i brividi. Quindi mi unisco al cordoglio delle famiglie dei piloti, degli assistenti di volo e dei passeggeri.
TheVoyager
Bannato
- 6 Giugno 2010
- 2,541
- 0
QUINDI???
Come al solito tante parole e tante interpretazioni. AF elogia i suoi piloti...dal rapporto si potrebbe dedurre che invece non erano preparati....o che l'A330 sia un bidone. Perchè non prendono una posizione chiara, decisa e definitiva? Vorrei sentire questo come penso tutti coloro che seguono questa tragedia: SIGNORI LA COLPA E' DEI PILOTI OPPURE SIGNORI L'A330 E' IMPAZZITO E LORO NON HANNO POTUTO FARE NULLA!
Come al solito tante parole e tante interpretazioni. AF elogia i suoi piloti...dal rapporto si potrebbe dedurre che invece non erano preparati....o che l'A330 sia un bidone. Perchè non prendono una posizione chiara, decisa e definitiva? Vorrei sentire questo come penso tutti coloro che seguono questa tragedia: SIGNORI LA COLPA E' DEI PILOTI OPPURE SIGNORI L'A330 E' IMPAZZITO E LORO NON HANNO POTUTO FARE NULLA!
secondo te è così semplice stabilirlo? La causa non è sicurametne una sola e secondo me si dovrà attendere ancora prima di stabilire di chi siano le effettive responsabilità
Direi che negli incidenti aerei la colpa difficilmente è sempre solo di qualcuno o di qualcosa, anzi solitamente è una serie di cause che fa si che si vada a colpire un punto debole diventando l'eccezione alla regola che l'aereo è il mezzo di trasporto più sicuro.
E le inchieste come questa sono fatte non per dare colpe fini a se stesse ma per capire al 100% (o perlomeno il più possibile) cosa è successo e studiare contromisure perchè non si possa ripetere un disastro analogo.
E le inchieste come questa sono fatte non per dare colpe fini a se stesse ma per capire al 100% (o perlomeno il più possibile) cosa è successo e studiare contromisure perchè non si possa ripetere un disastro analogo.
Solitamente invece accade il contrario.I rapporti emessi in seguito ad un'inchiesta sono precisi e completi.In questo caso bisogna ancora attendere.Queste sono solo informazioni parziali.
sono certamente parziali,ma altrettanto certamente non verrà fuori che gli si sono incendiati entrambi i motori all'unisono e abbia avuto un problema alla pressurizzazione. I fatti sono elencati in ordine temporale. Non si sa se i dati del PFD di destra sono disponibili,non sappiamo chi era il PF (ma ti dico che a rigor di logica dovrebbe essere stato seduto a destra),non sappiamo perchè abbia evitato di soli 12°,non sappiamo quale procedura abbia tentato e forse non lo sapremo mai, una ADR disagree?uno stall recovery? nessuna?
Appunto. Per ora si tratta di comunicati stampa. Più avanti stileranno un rapporto completo con le varie ipotesi o i fatti accertati.
a parte che volevo scrivere Unreliable Speed e non ADR disagree, comunque vabbè, quello che anche se non sappiamo è pressochè certo,è che si sono ficcati in un CB in ITCZ.Adesso tralasciando il perchè ed il come, avere severe icing alle sonde + 7000 fpm di variometro non pone bene. Perchè si sono ficcati dentro? solo errore della condotta o errore di progettazione? spero che qui si arrivi al dunque,sulle contromisure. Sapere per bene le cause non servirebbe a nulla senza azioni correttive intraprese in tempi possibilmente brevi.
Da quello che si legge su flightglobal.com si intuiscono alcune incongruenze da verificare che non permettono di capire molto; il guadagno di 3000ft di quota, lo stallo, i primi tentativi di recupero e il successivo secondo avviso di stallo. Poi non è spiegato come mai l'A/P passa in Alternate. C'è la questione dello stabilizzatore trimmato a 13°, la variazione dei motori da TOGA a Idle e successive variazioni e l'impossibilità di recuperare l'aereo che, seppure senza controllo dell'angolo di attacco, sembrava ancora poter avere una parziale protezione dell'inviluppo.
Credo che dare delle spiegazioni adesso sia davvero prematuro...
Di sicuro ho pensato che chi ha ascoltato quelle registrazioni difficilmente le dimenticherà...
Credo che dare delle spiegazioni adesso sia davvero prematuro...
Di sicuro ho pensato che chi ha ascoltato quelle registrazioni difficilmente le dimenticherà...
Ricordandoci sempre che stiamo facendo pure congetture sui pochi elementi che si hanno, pongo una osservazione: pare che più volte sia stato comandato all'aereo di alzare il muso, nose up, che in condizione di stallo dovrebbe essere una cosa anomala. Per cui domando quali possono essere i casi in cui si fa questa manovra. Forse l'equipaggio tentava di guadagnare quota, ma non poteva rendersi conto che l'air speed e forse la densità stessa dell'aria in quel punto non lo consentiva ?
Ad un certo punto hanno dato 100% manetta, 38000ft quota: poi, motori in idle, nose up ancora e in poco più di un minuto sono caduti. Anche se la lettura della airspeed fosse stata falsa, cos'altro potrebbe aver causato un così repentino cambiamento ?
Non staremo forse scambiando la causa con l'effetto, ovvero: mi ficco dentro una turbolenza che per un motivo X è stata sottovalutata, e dentro la tempesta succede di tutto e noi ci si domanda il perché e percome degli strumenti, mentre lì dentro non se ne usciva comunque ? Quindi bisognerebbe capire prima per quale motivo sono entrati o hanno sottovalutato la turbolenza.
IParole sempre dall'elevato podio della mia ignoranza, sia chiaro.
Ad un certo punto hanno dato 100% manetta, 38000ft quota: poi, motori in idle, nose up ancora e in poco più di un minuto sono caduti. Anche se la lettura della airspeed fosse stata falsa, cos'altro potrebbe aver causato un così repentino cambiamento ?
Non staremo forse scambiando la causa con l'effetto, ovvero: mi ficco dentro una turbolenza che per un motivo X è stata sottovalutata, e dentro la tempesta succede di tutto e noi ci si domanda il perché e percome degli strumenti, mentre lì dentro non se ne usciva comunque ? Quindi bisognerebbe capire prima per quale motivo sono entrati o hanno sottovalutato la turbolenza.
IParole sempre dall'elevato podio della mia ignoranza, sia chiaro.
RWY07
Utente Registrato
Ma il passaggio da FL350 a FL380 con +7000 di rateo di salita è stata volontaria o è da imputare alle correnti ascensionali di un CB di quella portata?
Per me puoi scrivere qualsiasi cosa purché sia comprensibile ad un profano.
feelgood
Utente Registrato
la discussione sta prendendo una piega eccessivamente tecnica per essere compresa da chi, come il sottoscritto, non ha fatto studi di ingegneria aeronautica...
