Incidente a Madrid per un MD80 Spanair (MAD-LPA)
- Autore Discussione Edo75
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@ Tienneti:
Mi dicono che, data Madrid a 2000 piedi, quando ci sono 35/40°, e con Mtow al limite, ti mangi praticamente l'intera pista.........giusto?
Mi dicono che, data Madrid a 2000 piedi, quando ci sono 35/40°, e con Mtow al limite, ti mangi praticamente l'intera pista.........giusto?
Tecnici distratti e costi da tagliare
Quando i controlli non bastano
Il pilota di un Boeing 767: ho visto un motore in fiamme per un check up mai eseguito
MILANO — Marco Compagnino, pilota di Boeing 767, il 27 luglio del 2004 era ai comandi del volo dell'East African Safari costretto a un atterraggio di emergenza: «Eravamo appena partiti da Fiumicino per Zanzibar con 165 passeggeri a bordo, arrivati a una quota di 450 metri il motore di sinistra è andato in fiamme». Come il comandante dell'Md 82 della Spanair aveva ritardato di due ore la partenza per sottoporre l'aereo a un check straordinario.
E quando mercoledì ha sentito in tv della tragedia di Madrid, le sequenze di quell'incidente si sono fatte strada nella sua memoria: «Il primo estintore che non riesce a domare l'incendio, il secondo che ugualmente fallisce. Ma soprattutto le rassicurazioni del tecnico della Klm che aveva controllato l'aereo per vibrazioni anomale e indicazioni dell'olio non appropriate». Il via libera indicato sul diario di bordo: «Rilevato nulla. Velivolo idoneo al servizio». A quattro anni di distanza l'inchiesta dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo non è stata ancora chiusa. L'indagine Usa, invece, aperta in quanto l'aereo è di costruzione americana, ha concluso che il sistema dell'olio era pieno di detriti metallici per la rottura di un cuscinetto a sfere. «Se il tecnico avesse fatto quello che è previsto dai manuali di manutenzione invece di inventarsi i controlli — dice Compagnino — il guasto sarebbe stato individuato e l'aereo non sarebbe mai partito».
Un aspetto, quello della manutenzione, finito sotto la lente anche nel caso dell'Md 82 della Spanair alle prese con un drastico piano di ristrutturazione. Stando ai dati della Boeing, dei 237 incidenti gravi registrati dal 1987 al 2005, solo 15 sono stati causati da un problema al motore. «Un po' perché difficilmente un incidente è causato solo da un guasto o dall'incendio di un motore. Un po' perché i controlli sono rigorosi», spiega Francesco Barbato, direttore esecutivo tecnico dell'associazione dei piloti Anpac. O almeno così dovrebbero essere. Controlli periodici e generali, ordinari e straordinari: «Vengono effettuati, come per l'intero velivolo, in base alle ore di volo e ai parametri fissati dalle case costruttrici», afferma Enrico Deodati, responsabile dell'ufficio operatori stranieri dell'Enac. Partiamo con le verifiche giornaliere. Ci sono le verifiche visive che vengono effettuate dai piloti prima e dopo un volo: «Si controllano eventuali perdite d'olio — aggiunge Barbato —, incrinature delle palette del rotore». E ci sono le verifiche effettuate dai tecnici della manutenzione a fine giornata: «Più approfondite, prevedono come minimo un rabbocco d'olio». Ogni settimana vengono poi prelevati campioni di olio. «Per verificare che non vi siano contenute tracce di metallo, indicatori dell'usura di particolari componenti del motore come i cuscinetti». Dopo un determinato numero di ore di volo, che cambia in base al tipo e all'età, il motore è smontato e portato nelle officine della casa costruttrice: «Lì viene aperto, controllato in ogni sua parte, le componenti più usurate sostituite». Ma basta una vibrazione anomala, una spia che si accende o un insolito consumo dell'olio per far scattare un check straordinario. «Immediato. L'aereo si ferma. L'anomalia viene segnalata dal comandante». Il volo è affidato in toto ai tecnici della manutenzione: categoria delicata, sempre di più alle prese però con tagli di personale, costi di addestramento e aumento dei carichi di lavoro.
Alessandra Mangiarotti
22 agosto 2008
Corriere della Sera
Quando i controlli non bastano
Il pilota di un Boeing 767: ho visto un motore in fiamme per un check up mai eseguito
MILANO — Marco Compagnino, pilota di Boeing 767, il 27 luglio del 2004 era ai comandi del volo dell'East African Safari costretto a un atterraggio di emergenza: «Eravamo appena partiti da Fiumicino per Zanzibar con 165 passeggeri a bordo, arrivati a una quota di 450 metri il motore di sinistra è andato in fiamme». Come il comandante dell'Md 82 della Spanair aveva ritardato di due ore la partenza per sottoporre l'aereo a un check straordinario.
E quando mercoledì ha sentito in tv della tragedia di Madrid, le sequenze di quell'incidente si sono fatte strada nella sua memoria: «Il primo estintore che non riesce a domare l'incendio, il secondo che ugualmente fallisce. Ma soprattutto le rassicurazioni del tecnico della Klm che aveva controllato l'aereo per vibrazioni anomale e indicazioni dell'olio non appropriate». Il via libera indicato sul diario di bordo: «Rilevato nulla. Velivolo idoneo al servizio». A quattro anni di distanza l'inchiesta dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo non è stata ancora chiusa. L'indagine Usa, invece, aperta in quanto l'aereo è di costruzione americana, ha concluso che il sistema dell'olio era pieno di detriti metallici per la rottura di un cuscinetto a sfere. «Se il tecnico avesse fatto quello che è previsto dai manuali di manutenzione invece di inventarsi i controlli — dice Compagnino — il guasto sarebbe stato individuato e l'aereo non sarebbe mai partito».
Un aspetto, quello della manutenzione, finito sotto la lente anche nel caso dell'Md 82 della Spanair alle prese con un drastico piano di ristrutturazione. Stando ai dati della Boeing, dei 237 incidenti gravi registrati dal 1987 al 2005, solo 15 sono stati causati da un problema al motore. «Un po' perché difficilmente un incidente è causato solo da un guasto o dall'incendio di un motore. Un po' perché i controlli sono rigorosi», spiega Francesco Barbato, direttore esecutivo tecnico dell'associazione dei piloti Anpac. O almeno così dovrebbero essere. Controlli periodici e generali, ordinari e straordinari: «Vengono effettuati, come per l'intero velivolo, in base alle ore di volo e ai parametri fissati dalle case costruttrici», afferma Enrico Deodati, responsabile dell'ufficio operatori stranieri dell'Enac. Partiamo con le verifiche giornaliere. Ci sono le verifiche visive che vengono effettuate dai piloti prima e dopo un volo: «Si controllano eventuali perdite d'olio — aggiunge Barbato —, incrinature delle palette del rotore». E ci sono le verifiche effettuate dai tecnici della manutenzione a fine giornata: «Più approfondite, prevedono come minimo un rabbocco d'olio». Ogni settimana vengono poi prelevati campioni di olio. «Per verificare che non vi siano contenute tracce di metallo, indicatori dell'usura di particolari componenti del motore come i cuscinetti». Dopo un determinato numero di ore di volo, che cambia in base al tipo e all'età, il motore è smontato e portato nelle officine della casa costruttrice: «Lì viene aperto, controllato in ogni sua parte, le componenti più usurate sostituite». Ma basta una vibrazione anomala, una spia che si accende o un insolito consumo dell'olio per far scattare un check straordinario. «Immediato. L'aereo si ferma. L'anomalia viene segnalata dal comandante». Il volo è affidato in toto ai tecnici della manutenzione: categoria delicata, sempre di più alle prese però con tagli di personale, costi di addestramento e aumento dei carichi di lavoro.
Alessandra Mangiarotti
22 agosto 2008
Corriere della Sera
innanzitutto smettila con gli attacchi personali perfavore....
io non ti ho mai attaccato, come non ho mai attaccato i piloti in questione....non ho mai affermato che non sanno qual'è la destra e la sinistra...e io non sono pseudo-niente....meno che meno esperto....sono solo un pilota...
QUOTANDO AYrton chiedo a tutti Voi per gentilezza (se già non lo avete fatto!!!) di dirmi le marche dell'MD82, sono note, no?
c'è un po' di tutto in questo articolo, mi sa. Qualche leggenda metropolitana, qualche dichiarazione presumibilmente appropriata (dico così perchè se arriva da un pilota ci si aspetta che sia tecnicamente supportata, altrimenti dovremmo dubitare di chi siamo figli).
Si mescolano dichiarazioni sui tagli dei costi (reali) a manutenzioni forse leggere e non approfondite (forse anche esse reali).
Mi chiedo ad es se quanto dichiarato sullo scarso controllo del motore e del successivo incendio dopo il decollo sia plausibile (penso di sì, da ignorante, altrimenti il piloota protagonista non l'avrebbe citato) sia legato ai tagli sui costi per risparmiare.
SI dice spesso che è il comandata cui spetta la decisione ultima. Basta però la firma della revisione supplementare (cioè dopo il rilevamento di un'anomalia) a tranquillizzarlo e far sì che si parta? Non che debba sempre metere in dubbio e non che possa conoscere ogni singolo anfratto del motore...certo! Ma ci sono delle vie di mezzo, no?Un'ultima osservazione sul caso JK e l'ormai famigerato difetto che ha fatto sospendere il primo decollo.
Sembrano esserci delle discordanze dialettiche e linguistiche, più che altro. Dai media si parla continuamente (grazie anche al copia-incolla, e/o al lancio di una o due agenzie e che poi tutti ripetono, prendendola per buona) di presa d'aria del motore. Quindi localizzando il difetto ad un punto critico (il motore) che poi si sarebbe/è rivelato criticissimo nelal causa dell'incidente (con almeno dieci volte "forse" perchè le cose si sono evolute e dai filmati saltati fuori dopo già non si è più incendiato prima o durante il decollo). Dal comunicato JK (e anche grazie alle spiegazioni tecniche avute qui sul forum) si comprenderebbe che il primo difetto sarebbe scorrellato dalle possibili cause dell'incidente. Questo gà crea non pochi problemi di comunicazione (di massa), di comprensione da parte dell'opinione pubblica.Si parla di valvola, forse invece è una presa d'aria per uno strumento, simescolano termini e parole. Qualcuno potrebbe anche pensare che sia una valvola tipo accesso carburante o aria per le miscele combustive. Insomma.... il caos lessicale regna anche sovrano, a volte involontario, a volte per superficialità o necessità di brevità di comunicazione. Forse una chiarimento tecnico su qualche media, breve, come quello di TNT sarebbe già sufficiente, un occhiello specifico nel paginone di notizie. Un breve flash di 2 minuti nei 4-5 dedicati all'evento. Stupisce piuttosto che nessun addetto ai lavori, di quelli interpellati, si sia preso la briga di spiegare già la questione presa aria di uno strumento e non presa aria del motore....basandosi sul comunicato JK (dato ufficiale, non certo come ragione, ma almeno ufficiale, non supposizione da "forum"). Non servirebbe una relazione tecnico costruttiva, ma fare una doverosa precisazione che scolleghi i due eventi.
Grazie mille.
Mi è venuta in mente una cosa. Stupida forse ma la voglio dire. Secondo il ragionamento di molti dei miei colleghi giornalisti, i problemi di Spanair, dipendono anche dalla crisi economica che ha determinato un abbassamento del livello manutentivo..............stando a questo ragionamento, chi sale su Alitalia che ha miliardi di debiti?? Anche loro dunque avrebbero tagliato sulle manutenzioni???? NO???
E dire che questi ragionamenti li hanno fatti anche i piloti..........per me sono solo caXXXte
effettivamente se fosse così la chiave di lettura, allora AZ dovrebbe avere avuto decine di disastri.
In verità per quanto concerne la manutenzione, c'entrano anche altri parametri, come gli investimenti in corsi di formazione, le "abitudini" consolidate aziendali tra lo staff, ecc.
Difficilmente (in Europa credo sia impossibile) il management impone direttive sul taglio dei costi di manutenzioni. Esistono invece trucchetti per ridurre il consumo di deperibili, tipo il ritardare da parte dell'ufficio acquisto gli ordini e le consegne, e la pressione sulla regolarità e ontime performance.
salvo poi dire "e non come con la mia compagnia che è la più sicura del mondo e la sicurezza è doppia". (con tanti auguri ai colleghi delle "altre", meno sicure di loro che dovrebbero acedndere dei ceri ogni volta che pilotano il loro aereo)
Doppia rispetto a cosa?
ad es. se ho due giubbotti salvagente sotto il cuscino sono forse più sicuro?
Smontano il motore, verificano,lo rimontano e lo smontano di nuovo per verificarlo di nuovo, lo rimontano e poi danno ok?
Cambiano i pezzi al 50% del tempo prestabilito di sostituzione?
Provano i pezzi al 200% del valore di test?
Hanno 4 piloti a bordo?
Tutti gli altri sono dei kamikaze votati al sacrifico?
Accendono il cervello prima di aprire la bocca?
O la aprono come presa d'aria?
C'è una nota compagnia aerea low cost che ha scritto sotto le tende copri sole degli uffici centrali, nella sala ristoro e in altri luoghi comuni a caratteri piuttosto grandi questa frase:
"Safety is our priority"
"Safety is our priority"
Certo, se Qantas avesse un incidente grave, verrebbe comunque percepito come un evento sfortunato. ma vi immaginate se mai cadesse un ryanair? credo che avrebbe delle conseguenze inimmaginabili.
Ipotesi
Ciao a tutti, sono nuovo su questo forum.
Una mia ipotesi, accetto da voi i commenti.
Potrebbe trattarsi di una cattiva gestione dell'emergenza?
Da quanto ho letto l'aereo ha avuto un problema al motore sinistro e poi ha imbardato a destra.
Potrebbe essere stato sbagliato il motore messo in sicura? Oppure potrebbe essersi verificato un Engine Fire e gestito come Engine Faliure?
Se in decollo va a fuoco il motore SX e la prima azione è qella di dare piede DX pensando ad un Engine Failure, se non erro l'aereo imbarda velocemente a DX, se poi va messo in sicura il DX allora l'imbardata è ancora più accentuata.
So che una manovra del genere è una grave manovra per i piloti, ma ai simulatori ne ho visto di tutti i colori.
Voi che ne pensate?
Grazie
Luca
Ciao a tutti, sono nuovo su questo forum.
Una mia ipotesi, accetto da voi i commenti.
Potrebbe trattarsi di una cattiva gestione dell'emergenza?
Da quanto ho letto l'aereo ha avuto un problema al motore sinistro e poi ha imbardato a destra.
Potrebbe essere stato sbagliato il motore messo in sicura? Oppure potrebbe essersi verificato un Engine Fire e gestito come Engine Faliure?
Se in decollo va a fuoco il motore SX e la prima azione è qella di dare piede DX pensando ad un Engine Failure, se non erro l'aereo imbarda velocemente a DX, se poi va messo in sicura il DX allora l'imbardata è ancora più accentuata.
So che una manovra del genere è una grave manovra per i piloti, ma ai simulatori ne ho visto di tutti i colori.
Voi che ne pensate?
Grazie
Luca
credo che sia troppo presto per fare delle ipotesi, ma un incidente del genere è già succcesso, ma in quel caso l'errore fu duvuto a inesperienza del crew sullo specifico aeromobile 734, cosa che per spanair sia improbabile visto che sono anni che usa md80
http://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_Air_Disaster
http://en.wikipedia.org/wiki/Kegworth_Air_Disaster
Premetto che faccio un commento non polemico e sostanzialmente scorporato dall'incidente, onde evitare collegamenti inesistenti.
Con lo stesso tuo paraemtro di giudizio (o giustificazione data all'epoca), il fatto che una compagnia usi un aereo da tanto tempo non esclude che un suo crew sia inesperto sullo specifico a/m, perchè potrebbe essere sempre un crew di assunzioen recente.
Quel crew del 734 era inesperto (o forse meglio dire, aveva minore esperienza) perchè l'aereo era appena entrato in compagnia? e al contempo aveavno assunto un crew con poca espeerienza (temporale) sul 734?
Credo che un crew possa avere esperienza o meno indipendentemente da quanto tempo un aereo vola con quell'aereo. AL massimo la cosa potrebbe riguardare altre figure tecniche della compagnia. IMHO.
Sai che per queste tue affermazioni............rischi di essere sbranato vivo dal forum? Rileggiti i post e renditi conto che stai mettendo a repentaglio la tua vita (ovviamente scherzo!!!)
In ogni caso anche io penso che sia prestissimissimo per fare questo tipo di ipotese. A mio modestissimo parere mi sembra assolutamente impossibile che l'equipaggio Spanair sia caduto in questa buccia di banana. Credo che ci sia stata una serie di problemi che abbia reso ingovernabile il MADdog
io ho fatto le tue stesse considerazioni....e son stato mangiato vivo.....rileggiti le pagine precedenti....
Qualche anno fa feci compagnia ad un mio amico su un volo charter per Sharm prendendo posto sullo strapuntino.
Al decollo da Sharm il 734 era full di passeggeri e carburante, e durante la corsa di decollo il copilota chiamò la VR, ma il comandante rispose : " col caxxo che tiro !", allungando la corsa per acquisire la velocità giusta che riuscì a sentire con le..."chiappe".
Si era verificato che il copilota in fase di programmazione aveva sbagliato i calcoli ...
Ramanzina in volo poi la storia finì nel dimenticatoio.
Con questo raccnto non voglio ipotizzare nulla, ma tirando le somme....
Al decollo da Sharm il 734 era full di passeggeri e carburante, e durante la corsa di decollo il copilota chiamò la VR, ma il comandante rispose : " col caxxo che tiro !", allungando la corsa per acquisire la velocità giusta che riuscì a sentire con le..."chiappe".
Si era verificato che il copilota in fase di programmazione aveva sbagliato i calcoli ...
Ramanzina in volo poi la storia finì nel dimenticatoio.
Con questo raccnto non voglio ipotizzare nulla, ma tirando le somme....
Infatti siamo qui per parlare, non per polemizzare e se il mio precedente intervento è risultato polemico o fuori luogo me ne scuso.
L'human factor è sempre in agguato, una procedura sbagliata, un interpretazione sbagliata, un piloata (air transat) che porta a terra un aereo rimasto a secco acclamato come un eroe, e poi in seguito licenziato, perchè considerato dall'inchiesta come una causa (una delle cause che contribuiscono) dell'incidente.
la mia premessa nell'intervento era che è Troppo presto per trovare delle risposte, le mie argomentazioni possono essere convicenti, quelle di un altro di più, ma alla fine la verità è una e ci scometto sarà molto diversa da qualsiasi supposizione fatta perchè noi non eravamo li, alcuni di noi pilotano, altri (come me) sono appassonati ma essuno partecipa quela specifica indagine.
Mi sono sentito di dire che se fosse anche quello il motivo (spegnimento del motore sbagliato) probabilmente le cause a monte sarebbero diverse. ma visto che era già la seconda volta che nel 3d esce fuori la supposizine di quel tipo di errore ho deciso di postare il link ad un evento di cui sono a conoscenza, ma non intendevo assolutamente dire: è già successo potrebbe essere successo di nuovo.
- Stato