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Guerra commerciale e politiche immigrazione USA: impatto sul traffico aereo
- Autore Discussione Seaking
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Lo pensano in molti, ed e' per questo che preoccupa, perche' se i mezzi Cinesi vanno bene negare la certificazione come barriera protezionistica a lungo andare diventa difficile.
C'e' da dire che meno di un tot non potranno costare. Ancora gran parte dei componenti sono occidentali non cinesi, peraltro anche la maggior parte dei componenti di un B787 sono non USA. Questo mette un limite a quanto possano essere economici. C'e' un mercato la fuori, l'economia scolastica ci insegna che i grossi fanno economie di scala e per certi componenti c'e' spazio per pochissimi produttori se non solo uno al mondo. Quindi gli oggetti complessi, e gli aerei lo sono molto, vengono semplicemente prodotti in tutto il mondo con componenti che non vengono da una sola nazione neanche se ti chiami USA. Lo so che e' ovvio ma i consiglieri di Trump lo hanno ignorato intenzionalemente o per limiti loro.
L'industria ormai e' globale e la cosa e' irreversibile.
PS: abbasso il livello: molti avranno notato che i grandi produttori di aerei , e di conseguenza le sigle dei modeli, sono identificabili con le lettere dell'alfabeto. A, B, C.... Poi 'E' potrebbe essere Embraer. Ci manca che gli Indiani facciano un loro produttore con la 'D'
C'e' da dire che meno di un tot non potranno costare. Ancora gran parte dei componenti sono occidentali non cinesi, peraltro anche la maggior parte dei componenti di un B787 sono non USA. Questo mette un limite a quanto possano essere economici. C'e' un mercato la fuori, l'economia scolastica ci insegna che i grossi fanno economie di scala e per certi componenti c'e' spazio per pochissimi produttori se non solo uno al mondo. Quindi gli oggetti complessi, e gli aerei lo sono molto, vengono semplicemente prodotti in tutto il mondo con componenti che non vengono da una sola nazione neanche se ti chiami USA. Lo so che e' ovvio ma i consiglieri di Trump lo hanno ignorato intenzionalemente o per limiti loro.
L'industria ormai e' globale e la cosa e' irreversibile.
PS: abbasso il livello: molti avranno notato che i grandi produttori di aerei , e di conseguenza le sigle dei modeli, sono identificabili con le lettere dell'alfabeto. A, B, C.... Poi 'E' potrebbe essere Embraer. Ci manca che gli Indiani facciano un loro produttore con la 'D'
Io la vedo una cosa difficile per 4 ragioni:
1) manca la certificazione
2) oggi il C919 in quasi 3 anni dalla prima consegna vede ben 16 aerei in volo. Ci sono ordini e opzioni (tutte cinesi) per quasi 1000 mezzi: 500 Comac quando li riceverebbe Ryanair?
3) gli aerei come già detto non potranno costare sensibilmente meno di Boeing (che sta alla canna del gas sui 737) perchè sono mezzi con molti pezzi prodotti in giro per il Mondo e non sono tutti di filiera Cina.
4) il modello HD tiene 174 pax, quindi ben 23 posti in meno di un 737-8200 e oltre 50 in meno ai 737-10 in ordine a Ryanair.
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Questo COMAC è frutto di tanti brevetti che sono stati, come dire, fotocopiati e copincollati. Quando certifichi qualcosa in ambito EASA devi dimostrare il pedigree del pezzo (non è l’aereo in toto ad essere certificato, o meglio non solo; è proprio l’ensemble). Quando presenti un certificato di conformità per un pezzo devi dimostrarne l’origine, spesso dalla genesi del prodotto. COMAC non può farlo, per questo aereo. Sarei quindi sorpresissimo se riuscissero a certificarlo con EASA.
Magari lo potrà fare con una nuova generazione di aerei, mai dire mai.
Per i treni AV prima hanno comprato quelli occidentali, poi li hanno scopiazzati per uso interno e poi hanno iniziato a evoverli e a venderli fuori.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
en.wikipedia.org
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Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
High-speed rail in China - Wikipedia
en.wikipedia.org
High-speed rail in China - Wikipedia
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Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
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Non me ne vogliano i ferrosessuali, ma gli standard di certificazione per aerospazio e ferrovia (stesso si puo' dire di automotive, o cosi mi e' stato detto) sono abbastanza differenti.Per i treni AV prima hanno comprato quelli occidentali, poi li hanno scopiazzati per uso interno e poi hanno iniziato a evoverli e a venderli fuori.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
High-speed rail in China - Wikipedia
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Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
Non nego che, di qui a qualche generazione (di aereo) ci saranno velivoli cinesi che opereranno in Europa, e fossi in Boeing avrei dubbi ENORMI circa la loro capacita' di sopravvivere, ma secondo me sara' quello dopo il C919 a fare il 'salto'.
E' verissimo come vincolo per i treni ci sono pure le linee, tanti manufatti, elettrificazione, segnalamento, quindi i constrain non mancano anche se sono molto diversi dai vincoli aviatori. I treni sono forse ancora piu' diversi dalla concorrenza perfetta.
Qualche elemento di similitudine o qualche spunto su quello che potrebbe succedere pero' e' possibile ipotizzarlo.
Lo spunto a cui penso io e' simile a quello a cui accenni: il C919 se lo usano loro e i loro amici, che non e' un mercato piccolo e basta a fare economie di scala e rimpiazzare i Boeing per uso interno. Quello dopo.... chissa', soprattutto se si presentano con aiutoni, investimenti e altre carote per invogliare potenziali clienti, e mitigano gli scopiazzamenti. Che ricalca quanto fatto con i treni, quindi un po' la storia serve.
Comunque e' la vecchia storia del bicchiere mezzo vuoto. Tu dici il prossimo chissa', questo sicuramente no. Io dico questo magari no, ma il prossimo chissa'. Concetti diversissimi.
PS: Boeing le legnate le prende subito, ne convengo. Anche in campo militare, mica solo civile, grazie alla genialata di non supportare gli F16 Europei ceduti agli Ucraini (se e' vero fosse anche per pochi giorni) e alle voci di kill switch (fa danno anche se non e' vero).
Qualche elemento di similitudine o qualche spunto su quello che potrebbe succedere pero' e' possibile ipotizzarlo.
Lo spunto a cui penso io e' simile a quello a cui accenni: il C919 se lo usano loro e i loro amici, che non e' un mercato piccolo e basta a fare economie di scala e rimpiazzare i Boeing per uso interno. Quello dopo.... chissa', soprattutto se si presentano con aiutoni, investimenti e altre carote per invogliare potenziali clienti, e mitigano gli scopiazzamenti. Che ricalca quanto fatto con i treni, quindi un po' la storia serve.
Comunque e' la vecchia storia del bicchiere mezzo vuoto. Tu dici il prossimo chissa', questo sicuramente no. Io dico questo magari no, ma il prossimo chissa'. Concetti diversissimi.
PS: Boeing le legnate le prende subito, ne convengo. Anche in campo militare, mica solo civile, grazie alla genialata di non supportare gli F16 Europei ceduti agli Ucraini (se e' vero fosse anche per pochi giorni) e alle voci di kill switch (fa danno anche se non e' vero).
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COMAC ha due problemi, uno grosso e uno enorme.
Il primo, quello grosso, è certificare. Per capirci, qualsiasi subsystem e l’intero sistema va certificato. È qualcosa che ho visto/gestito per un satellite grosso come una lavatrice, e già quello richiedeva un centinaio di documenti che dimostravano:
1. Come il pezzo/subsystem è stato progettato
2. Results di testing campaigns (acceleration, heat, radiationetc) e via dicendo
Il punto 1 sopra è quello problematico per COMAC.
Il problema enorme, poi, è come costruire, industrializzare, consegnare, supportare e gestire un aereo che sia market competitive. Questo è il motivo per cui, al momento, ci sono solo due OEMs per large narrowbody e widebody. Anche entrare in small NBs è difficile, vedasi il Mitsubishi SpaceJet.
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A MOL interessa il prezzo (un po') ma anche non avere AOG (chiedere a CityJet con il Superjet).
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Etihad Airways non colpita dalla turbolenza dei dazi, vede opportunità, afferma l'AD
it.marketscreener.com
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO Antonoaldo Neves a Reuters, sottolineando che è ancora troppo presto per valutare pienamente gli effetti delle nuove imposte.
L'annuncio di Trump, seguito poi da una sospensione, di dazi generalizzati rivolti a decine di partner commerciali degli Stati Uniti all'inizio di questo mese ha generato grande incertezza sui mercati e alimentato i timori di una recessione economica globale.
Neves ha affermato che la compagnia aerea ha registrato livelli elevati di occupazione dei posti nelle ultime settimane nonostante le tensioni commerciali, aggiungendo che la volatilità globale potrebbe persino creare opportunità in alcune circostanze.
Si aspetta, ad esempio, che un numero crescente di europei approfitti del recente rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro e alle valute ancorate al dollaro nella regione.
«Significa che l'euro ora è più forte rispetto alle valute mediorientali... Quindi mi aspetto di vedere più europei arrivare», ha spiegato Neves a margine della fiera Arabian Travel Market di Dubai.
Le osservazioni di Neves si allineano a quelle della compagnia aerea del Golfo Riyadh Air, che sempre lunedì ha dichiarato che l'incertezza economica globale non ha ridotto la domanda di viaggi verso la capitale saudita.
Se la turbolenza indotta dai dazi dovesse infine influire sul numero di passeggeri, Neves ha sottolineato che Etihad, che dispone di una flotta di circa 100 aeromobili, ha un piano di emergenza e può contare sulla propria flessibilità.
«Circa il 60% dei nostri aerei è senza vincoli, quindi sono tutti completamente pagati. Se un giorno dovesse arrivare una crisi, parcheggio gli aerei... e risparmio il 75% dei costi», ha spiegato.
Durante una conferenza stampa tenutasi sempre lunedì, Neves ha annunciato che la compagnia prevede di aggiungere da 20 a 22 nuovi aeromobili quest'anno, puntando a espandere la propria flotta a oltre 170 aerei entro il 2030.
Etihad, controllata dal fondo sovrano di Abu Dhabi ADQ da 225 miliardi di dollari, prevede di volare verso oltre 125 aeroporti entro il 2030, nell'ambito degli sforzi dell'emirato ricco di petrolio per diversificare l'economia e diventare un hub globale per i viaggi.
Etihad Airways non colpita dalla turbolenza dei dazi, vede opportunità, afferma l'AD
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO...
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO Antonoaldo Neves a Reuters, sottolineando che è ancora troppo presto per valutare pienamente gli effetti delle nuove imposte.
L'annuncio di Trump, seguito poi da una sospensione, di dazi generalizzati rivolti a decine di partner commerciali degli Stati Uniti all'inizio di questo mese ha generato grande incertezza sui mercati e alimentato i timori di una recessione economica globale.
Neves ha affermato che la compagnia aerea ha registrato livelli elevati di occupazione dei posti nelle ultime settimane nonostante le tensioni commerciali, aggiungendo che la volatilità globale potrebbe persino creare opportunità in alcune circostanze.
Si aspetta, ad esempio, che un numero crescente di europei approfitti del recente rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro e alle valute ancorate al dollaro nella regione.
«Significa che l'euro ora è più forte rispetto alle valute mediorientali... Quindi mi aspetto di vedere più europei arrivare», ha spiegato Neves a margine della fiera Arabian Travel Market di Dubai.
Le osservazioni di Neves si allineano a quelle della compagnia aerea del Golfo Riyadh Air, che sempre lunedì ha dichiarato che l'incertezza economica globale non ha ridotto la domanda di viaggi verso la capitale saudita.
Se la turbolenza indotta dai dazi dovesse infine influire sul numero di passeggeri, Neves ha sottolineato che Etihad, che dispone di una flotta di circa 100 aeromobili, ha un piano di emergenza e può contare sulla propria flessibilità.
«Circa il 60% dei nostri aerei è senza vincoli, quindi sono tutti completamente pagati. Se un giorno dovesse arrivare una crisi, parcheggio gli aerei... e risparmio il 75% dei costi», ha spiegato.
Durante una conferenza stampa tenutasi sempre lunedì, Neves ha annunciato che la compagnia prevede di aggiungere da 20 a 22 nuovi aeromobili quest'anno, puntando a espandere la propria flotta a oltre 170 aerei entro il 2030.
Etihad, controllata dal fondo sovrano di Abu Dhabi ADQ da 225 miliardi di dollari, prevede di volare verso oltre 125 aeroporti entro il 2030, nell'ambito degli sforzi dell'emirato ricco di petrolio per diversificare l'economia e diventare un hub globale per i viaggi.
è la prima volta da un paio di anni che ho questa carta, che vedo un'offerta simile... altro segno del settore viaggi in contrazione?
Ecco i primi effetti concreti dei dazi:
L'economia Usa rallenta: Pil primo trimestre -0,3%
L'economia americana rallenta. Il Pil nel primo trimestre si è contratto dello 0,3%, oltre le attese degli analisti che scommettevano su un -0,2%. Per il Pil si tratta della prima contrazione dal 2022. Negli ultimi tre mesi del 2024 l'economia era cresciuta del 2,4%. Il presidente Trump ha cercato di scaricare sulla presidenza Biden la responsabilità della contrazione dell’economia Usa, sostenendo che l'economia statunitense avrà «un boom», solo che «ci vorrà un po' di tempo».
Tratto da Corriere.it
L'economia Usa rallenta: Pil primo trimestre -0,3%
L'economia americana rallenta. Il Pil nel primo trimestre si è contratto dello 0,3%, oltre le attese degli analisti che scommettevano su un -0,2%. Per il Pil si tratta della prima contrazione dal 2022. Negli ultimi tre mesi del 2024 l'economia era cresciuta del 2,4%. Il presidente Trump ha cercato di scaricare sulla presidenza Biden la responsabilità della contrazione dell’economia Usa, sostenendo che l'economia statunitense avrà «un boom», solo che «ci vorrà un po' di tempo».
Tratto da Corriere.it