Circling

[OneShot]

Cari TUTTI, ma in special modo: OneShot e LH243, dato che sono stati gli unici a rispondere al mio appello. Sarebbe stato veramente produttivo avere una idea esatta dei comportamenti, inerenti al punto di discesa per l’atterraggio, durante il Circling.

L’argomento è vasto, per cui ho pensato di ripartirlo in più fasi ( come del resto ormai usa in televisione, non più un bel film completo, ma SerieTV ), per cui mi adeguo ;-) .

Parte prima
La discesa ideale

Durante un avvicinamento Stumentale, ma anche Visual e Circling, è comunemente ricercato uno Slope (traiettoria di discesa, piano inclinato ) ritenuto il più sicuro ed efficiente tra 2,5° e 4°; salvo situazioni particolari ( es. PADQ Kodiak, Alaska 2.05; London City Airport 5,5°; Chambéry LFLB 4.6˚, Lugano LSZA 6.65˚; Akureyri BIAK 5.0° ).
Il valore ritenuto ideale è pari a 3°; 5,24%; 318,388 ft/NM; pendenza 1x19,084; 52,4 m/Km.
3 gradi, però, portano a percorrere 1 NM variando l’altitudine di circa 318 ft.
Tale valore è scomodo per calcolare velocemente la quota da avere in funzione della distanza. Si potrebbe arrotondare: 320, 640, 960, 1280 ecc ecc.
Per comodità si utilizza il rapporto: 300 ft / NM, ma tale valore corrisponde a 2,8266°. Accettabile differenza / alta facilità di conteggio.
Tra l’altro, è anche il risultato del conteggio ( da tutti usato ) per calcolare il punto di Inizio Discesa: [FL/10*3]+10 ( es. FL300 / 10 = 30 * 3 = 90 + 10 decelerazione = 100 NM dall’atterraggio ) che riporta al rapporto di 300 ft/NM.

Utilizzando tale procedura, si ottiene anche la regola del pollice: Velocità di discesa ( di Finale ) KtsGS*5 = Rateo ft/min es. 400Kts*5 = 2000ft/min ( 120Kts*5 = 600 ft/min ).

Nella prima figura allegata ho riportato in scala le due traiettorie: 3°=318ft/NM ( verde ) e 300ft/NM ( nero/grigio ).
Essa è valida sia per un avvicinamento Straight-in, sia con una BaseTurn per Visual o Circling; basandosi sulla distanza, da percorrere lungo la traiettoria, dal Touch Down Point.
Nella successiva, avete le stesse traiettorie in scala per un Circling effettuato, per comodità a velocità fissa, con 120KtsTAS. Per completezza ho anche aggiunto i valori di distanza riportati in blu; questi ultimi, sono riferiti ad un ipotetico DME posizionato sulla Testata Pista. Mentre le NM ( 1, 2, 3 ecc ) si riferiscono alle indicazioni fornite dal Flight Management, se avete inserito ( o è nel Data Base ) la traiettoria del Circling, basandosi sulla posizione geografica del Touch Down Point.
Nella figura seguente, una visione 3D delle stesse traiettorie.
Mentre la traiettoria calcolata per 3° è continuativa fino all’atterraggio, quella calcolata per 300ft/NM va ad intersecarsi ai 400 ft ground, avendo considerato tale valore quale Stabilized Approach Point.

Alle varie distanze in NM, sono evidenziate le altezze corrispondenti.
Per completezza, allego anche un’utile tabellina che ho preparato per voi. Dai conteggi appaiono le Altezze ( QFE ) a cui aggiungere la Field Elevation ed ottenere la Altitudine ( QNH ) corrispondente ( che varia da un aeroporto all’altro; per cui va calcolato di volta in volta, purtroppo ), creandovi un caleppo/precalcolo da preparare durante la Discesa dalla crociera ) .

Buon Natale a tutti
Giannipilota2

Molto molto interessante. Nulla di nuovo per chi è sul pezzo, ma ripassare determinati concetti, soprattutto quelli meno utilizzati quotidianamente, serve a rinfrescare la memoria e a ragionare su eventuali dubbi e controversie.
Col tuo permesso, mi permetterei di stampare e usare le tue tabelle "for future reference". Attualmente, se trattasi di avvicinamento complicato, mi preparo i miei sentieri ideali di discesa con dei punti crossover da controllare insieme al collega (i key points sono dalle 6 miglia in giù, con attenzione alle 4,5-3-1,5-1NM su uno slope standard di 3 gradi).
Sono però sempre più convinto che, col passare del tempo, le procedure di circling e circling WPT saranno soppiantate da avvicinamenti caricati su database (RNAV A.R. ecc) e che saranno volate con gli automatismi fino quasi a terra, in modo da incrementare la safety, aumentando la situational awarness e la spare capacity.
Basti pensare al recente episodio di Emirates a JFK durante un visual (Canarsie approach) in cui l'equipaggio si è trovato decisamente lontano dal sentiero ideale di discesa...

Incident: Emirates A388 at New York on Dec 4th 2017, at about 200 feet in the middle of turn to runway 13L
By Simon Hradecky, created Saturday, Dec 9th 2017 23:03Z, last updated Tuesday, Dec 12th 2017 18:27Z
An Emirates Airbus A380-800, registration A6-EEU performing flight EK-207 from Dubai (United Arab Emirates) to New York JFK,NY (USA), was on final approach to New York's runway 13L following the Canarsie approach (requiring a 90 degrees turn onto very short final), when the aircraft descended below minimums prompting tower to warn EK-207 "you appear to be extremely low on approach" at 20:26L (01:26Z Dec 5th) while the aircraft was about half way into the turn about to be abeam the Aqueduct Racetrack about 2.5nm before the runway threshold, the crew announced in response "missed approach". The aircraft climbed out to safety, positioned for another approach now to runway 22L and landed safely about 10 minutes after the go-around.

The FAA radar data suggest the aircraft was at 200 feet AGL at the lowest point. The Webtrak data produced by the airport authority show the aircraft at 338 feet MSL at its lowest point.

ADS-B data transmitted by the aircraft (and recorded in one minute intervals) show the aircraft at the lowest point at 25 feet MSL measured to standard pressure already climbing at 2100fpm at 20:27:07L (01:27:07Z Dec 5th). With the current Altimeter setting of 30.43 inches (see METARs) 467 feet need to be added to compensate for ambient pressure, the ADS-B therefore show the aircraft at pressure altitude 492 feet MSL already in the climb again.

On Dec 12th 2017 the FAA told The Aviation Herald in response to the inquiry of Dec 9th 2017 (and an initial reply the same day that the FAA needed to check): "Emirates Airline EK-207, an Airbus A380, landed safely on Runway 13L at John F Kennedy International Airport, December 4, 2017 at 8:26 pm after initiating a go around due to a low altitude alert. The FAA is investigating."

Another Emirates A388 had descended below safe height on approach to Moscow about 3 months ago, see Incident: Emirates A388 at Moscow on Sep 10th 2017, go around from about 400 feet AGL 8nm before runway.

Metars:
KJFK 050251Z 14010KT 10SM BKN037 BKN180 09/05 A3043 RMK AO2 SLP304 T00940050 53001=
KJFK 050151Z 15010KT 10SM BKN037 BKN250 09/04 A3043 RMK AO2 SLP302 T00940044=
KJFK 050051Z 14011KT 10SM OVC035 09/04 A3043 RMK AO2 SLP303 T00940044=
KJFK 042351Z 15008KT 10SM OVC035 09/04 A3043 RMK AO2 SLP303 T00940044 10106 20078 55003=
KJFK 042251Z 14008KT 10SM BKN032 OVC250 09/05 A3042 RMK AO2 SLP299 T00890050=
KJFK 042151Z 11006KT 10SM BKN032 BKN250 08/04 A3043 RMK AO2 SLP303 T00

 

[Giannipilota2]

Carissimo OneShot,
grazie per la tua risposta.
Certo che puoi usare la tabellina, l’ho postata per farla stampare e usare ( se volete ).

E’ la scoperta dell’acqua calda, ma, come sai, ci leggono Colleghi di lunga esperienza, ma anche piloti di primo pelo e appassionati.

Sono convinto anche io che il futuro è quello di un inserimento totale, nel data base FMC, di tutte le procedure; aumenterà la sicurezza e le Compagnie saranno felici che l’autopilota venga staccato all’ultimo momento.
Però ancora ci sono velivoli sforniti di tali sistemi ed esistono particolari situazioni aeroportuali che richiedono al pilota di portare la macchina.

Dall’incidente che hai gentilmente postato; ecco un esempio attuale in cui capita di doversi arrangiare con virate a bassa quota.
Se avessero usato il caleppo, forse sarebbe stato utile. La visibilità non mancava ( 10SM = 16093m )! E, se leggo bene, l’Overcast o il Broken era minimo a 3200 ft ( FE 13ft ). Uno stretto cugino del Cavok ;-)
Per comodità generale, vi allego copia della cartina che ho trovato.
Considerazioni: ho cercato di calcolare la traiettoria tra Twin Stacks ( ove si lasciano i 1500ft ) e la THR ( 3,6NM = 6667m ), più 291m tra THR e TDP.
Con tali dati, l’angolo di discesa ( continuativo ) è 3,7594°; che comporta: 120Kts = 798,5ft/min; 140Kts = 931,582ft/min; 160Kts = 1064,66ft/min.
Visti gli alti ratei di base, come faceva ad essere basso? E’ comprensibile che abbia cercato di avvantaggiarsi scendendo il più possibile per migliorare il ( corto ) Finale. Il Rateo di discesa sarà stato oltre i fatidici 1000ft/min.
Anche se valido solo quando allineati, c’era anche il PAPI.
Permettetemi un commento da vecchio pilota: “ e se guardassimo fuori? “.

Nei miei ricordi c’è Hong Kong con una virata di circa 90° molto vicina al terreno; solo così potevi atterrare ( e non era l’unico ).
Vi allego due video e alcune foto al riguardo, spero vi piacciano.

Domani posto la Parte seconda. Ciao
Giannipilota2

 

[AZ209]

Domani posto la Parte seconda. Ciao
Giannipilota2

Perchè aspettare domani?
Ciao

 

[OneShot]

Perchè aspettare domani?
Ciao

Già, perchè?!?
Nell'epoca delle serie TV, Netflix ecc, Giannipilota2 si è adeguato ;-)

 

[Giannipilota2]

Cari AZ209 e OneShot,

Se fosse per me, che seguo Il trono di spade, vorrei una puntata almeno alla settimana, ma mi tocca attendere mesi tra una serie e l'altra!

Volevo dare il tempo di digerire le vare parti, tutto qua.
E per farle coincidere con le varie feste.

Se il post di AZ209, invece, è perché nutra interesse, lo prendo come un regalo di natale.

Ciao e Auguri a tutti
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Parte seconda
Limiti: minimo e massimo

Il nostro obbiettivo è scendere lungo la pendenza di 3° ( recuperandola se persa ), quale miglior compromesso / discesa ideale.
Ci dovremmo porre la seguente domanda: “ Quali sono i limiti, minimo e massimo, durante la discesa? “.

Riguardo al minimo; potrebbe anche essere fissata una discesa a 10 ft/min, ma direi che è poco praticabile. Ritengo che 200 ft/min di variometro sia accettato ed utilizzato da tutti. Esso appare nei disegni allegati in colore blu.
Dovessimo ritrovarci più bassi, l’eventuale Livellamento ( sempreché la configurazione e la macchina ce lo permettano – tra l’altro in virata ), ci permetterà di riconquistare tale pendenza.

Il massimo è sicuramente pari ad una discesa effettuata con 1000 ft/min, che potete riconoscere nei disegni in colore rosso. Tale limite è quello fissato dalle Authority.
Questo valore non deve essere superato. Se ci ritrovassimo sopra a tale slope, per recuperarlo, saremmo costretti ad un variometro oltre i 1000 ft/min; con conseguente attivazione ( per chi lo ha montato sul proprio aereo ) del Ground Proximity Warning System ( o Terrain Awareness Warning System ) e relativi allarmi: “ SINK RATE!, SINK RATE! “ o peggio “ PULL-UP! PULL-UP! “.

Va, ricordata la regola ICAO: “ abbandonare la MDA/H solo se: 1 - riferimenti visivi acquisiti e mantenuti, 2 - testata pista in vista, 3 - mantenimento separazione degli ostacoli, 4 - posizione del velivolo tale da permettere l’atterraggio “

Di norma, l’inizio della discesa è fissato ( da parte dei Costruttori o Compagnie ) a partire da uno dei punti riportati e ricadenti nelle posizioni: 1 - al traverso della pista, 2 - all’inizio della Base Turn, 3 - dopo i primi 45° in virata, 4 - a metà virata, 5 - a 45° dal finale, 6 - a 30° dal finale, 7 - sul SAP.
In corrispondenza di tali punti chiave, ho riportato le corrispondenti Altezze, affinché si giunga esattamente a 400 ft height sul SAP.

Tutto ciò schematicamente e teoricamente; la realtà è soggetta all’influenza di varie circostanze: vento, precisione operativa, conduzione della macchina ecc.
Ciò non toglie che rimangono valori su cui ragionare ed utili.

Buon 2018!
Giannipilota2

 

[LH243]

Ciao a tutti di questo interessantissimo thread e grazie a Giannipilota2 per i grafici estremamente precisi e a OneShot per la partecipazione.

Non ho personalmente molto da aggiungere alle vostre spiegazioni che condivido, volevo solo sottolineare un punto che OneShot ha accennato. Il futuro sará sempre piú in direzione di avvicinamente circling decodificati con procedure RNAV Overlay (GNSS required) e RF required che andranno gradualmente a sostituire tutte le manovre visuali intese come critiche per l´avvicnamento alle piste via circling e non. Le procedure si stanno evolvendo verso profili fully managed sia orizzontali che verticali permettendo l´utilizzo dell´autopilota e del FD fino alle minime di utilizzo del sistema stesso (su Airbus il FD si puó oramai utilizzare fino al touchdown anche in profili 2D e non piú 3D).
In Lufthansa abbiamo avuto la settimana scorsa, come regalo di Natale, finalmente l´approvazione da parte dell´autoritá di tutti gli avvicinamenti Circling RNAV overlay sviluppati da LIDO negli ultimi anni e "testati" da LH nel 2017. Ora dopo il step dell´approvazione di tutti i pattern E dell´utilizzo del AFS da parte dell´autoritá (step anche complicato) proseguiremo con il secondo step che prevede ora l´ampliamento degli avvicinamenti nel manuale LIDO.

Un saluto a tutti e buon anno

 

[Giannipilota2]

Caro LH243,
è un piacere leggerti e grazie per i tuoi complimenti.
Riguardo ai futuri avvicinamenti codificati e inseriti nel FMC, è sicuramente una strada che offrirà più sicurezza e certezze.
Però, come già ho scritto, ciò riguarderà chi ha aerei che sono ( e saranno ) provvisti di tali tecnologie. Al momento molti non sono ( e saranno ) in tali condizioni.

Dico questo, perché, come avrai già letto, io mi pongo i problemi del Circling a tutto tondo, parto sempre dalla Cat C, ma parlo a tutti.
Immagina: il pilotino appena certificato IFR su Cessna 172, il pilota un po’ più esperto che utilizza un Bimotore leggero a elica, l’Executive su elica o getto che lavora per un privato o piccola Compagnia di Taxi, il pilota di Commuter, di Compagnia di III livello nel Bangladesh o paesello africano ecc ecc; essi sono quelli che più frequentemente utilizzano aeroporti sprovvisti di procedura strumentale su tutte le piste e che più frequentemente hanno occasione di effettuare Circling o avvicinamenti circa-Visual.
Essi affrontano le difficoltà in base alle conoscenze avute ai corsi di pilotaggio e molti di loro si confrontano con piloti non professionisti e/o alle prime armi.
Non sono, e non voglio, essere offensivo in nessuna maniera, ma sarete del mio avviso che è diverso operare in strutture ( grosse compagnie ) ove l’addestramento, la manualistica, i corsi frequenti, le SOP, l’esperienza dei piloti più anziani, la strumentazione della macchina ecc, fa sì che il livello di conoscenza aeronautica offra una visione più ampia ed approfondita dei problemi e caratteristiche del Circling.
Per cui: molti che mi leggono conoscono già l’acqua calda ( alcune puntualizzazioni possono essere inutili ), ma altri trovano degli spunti, o degli approfondimenti, che possono fare la differenza.

Qualche tempo fa, avevamo approfondito due avvicinamenti RNAV visual ed avevo posto una domanda riguardo alle minime visibilità riportate. Ve la ripropongo:
“ 02-11-2017 - Nuova domanda.
Rileggendo e riguardando le procedure postate di TelAviv e Calvì, mi sono domandato: “ perché utilizzare tali minime di visibilità? ( 10Km e 8Km ). “
Con la precisione così alta di Rnav, e durante un Circling ben codificato, sarebbero potuti essere utilizzati valori più bassi? Voi che ne dite? “

Non è che diminuiamo il numero di avvicinamenti effettuabili?
Ammesso che siano necessari 4000m in un ( normale, vecchio, visual, cenerentolo ) Circling; richiedere RnavVisual 10Km aumenterà il numero di dirottamenti?

Io sono per andare alla destinazione, in piena sicurezza ed in base a tutti gli accorgimenti dettati dalle capacità pilotesche, dall’esperienza e dalla tecnica.

Ciao e Auguri a Tutti
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Parte terza
Indicazioni Inizio Discesa e realtà; utilizzando le Minime più basse

Le immagini allegate riportano alcuni esempi di inizio discesa prese da manuali di Costruttori, o Compagnie, o indicati da Colleghi su altri Forum: All’inizio della Base Turn; a metà virata; all’intercettamento del Finale.
Tali esempi sono la base per le considerazioni di questa Parte terza e della prossima Parte quarta.

Sono, degli standard, esatti e percorribili?

Stampati così, secondo me, no! E cercherò di esporvi le mie considerazioni.

La pià bassa MDH category C, indicata da FAA è di 450 ft; quella indicata da ICAO è di 600 ft.

- Se volo seguendo le indicazioni, del Costruttore o Compagnia, che richiedono l’Inizio discesa allo Start della Base Turn, sarà logico e fattibile?
- Se il mio Standard richiede l’inizio discesa a Metà virata, sarà logico e fattibile?
- Se lo standard richiede l’inizio discesa all’intercettamento del Finale, sarà logico e fattibile?
Forse, ma non sempre in maniera così categorica / codificata.

Negli allegati con visione di lato ed in 3D, le palline rosse indicano dove: sia la minima FAA ( colore ciano ), che quella ICAO ( colore magenta ), intersecano le varie traiettorie: 200ft/min; 3°; 300ft/min; 1000ft/min.

1 - Riguardo alla minima di 450ft FAA ( ciano ), tale MDH interseca:
la traiettoria 200ft/min ( blu ) tra i 90° e i 45° prima del Finale;
le traiettorie 3° ( nera/grigia ) e 300ft/min ( verde ) dopo i 30° dal Finale.

- Se lo standard richiede l’inizio discesa all’ABM THR, inizieremmo la discesa prima della traiettoria 200 ft/min!
- Se lo richiede ai 90°, ci ritroveremmo sopra la pendenza minima, ma sotto quella ideale!
- Se lo richiede all’intercettamento ( di solito corrispondente a 45° / 30° dal Finale ), inizieremmo sotto la pendenza ideale!

2 – Riguardo alla minima di 600ft ICAO ( magenta ), tale MDH interseca:
la traiettoria 200 ft/min ( blu ) tra l’ABM THR e l’inizio Base Turn;
la traiettoria 3° ( nera/grigia ), e 300 ft/min ( verde ) poco dopo i 90° dal Finale;
la traiettoria 1000 ft/min ( rossa ) poco prima dei 45° dal Finale.

- Se lo standard richiede l’inizio discesa all’ABM THR, inizieremmo la discesa sopra la traiettoria 200 ft/min e sotto quella ideale!
- Se lo richiede ai 90°, inizieremmo la discesa sopra la traiettoria 200 ft/min e sotto quella ideale!
- Se lo richiede all’intercettamento ( di solito corrispondente a 45° / 30° dal Finale ), inizieremmo la discesa sopra la pendenza massima!

Ripeto:
Forse, ma non sempre in maniera così categorica / codificata.

Buona Befana
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Parte quarta
Indicazioni Inizio Discesa e realtà, utilizzando Minime più alte

In questa quarta parte, analizzeremo cosa accade utilizzando minime più alte ( di quelle assolute ).
Nell’allegato con vista laterale, ho riportato in colore rosso e in tratto più grosso, quattro esempi di minime: 800 ft, 1000 ft, 1200 ft e 1400 ft.

MDH 800 ft interseca:
lo slope 1000 ft/min ( rosso ) tra i primi 45° della Base Turn e metà virata;
lo slope ideale ( verde ) tra l’inizio Virata Base e i primi 45° della stessa.
Rimane sopra lo slope 200 ft/min ( blu ).
MDH 1000 ft interseca:
lo slope 1000 ft/min tra l’inizio virata base e i primi 45°;
lo slope ideale tra l’ABM THR e l’inizio della Base Turn.
Rimane sopra lo slope 200 ft/min.
MDH 1200 ft interseca:
lo slope 1000 ft/min prima dell’inizio Base Turn;
lo slope ideale prima dell’ABM TRH.
Rimane sopra lo slope 200 ft/min.
MDH 1400 ft interseca:
lo slope 1000 ft/min tra ABM THR e inizio virata base.
Rimane sopra lo slope ideale.
Rimane sopra lo slope 200 ft/min.

Nessuna di esse può utilizzare, quale punto di inizio discesa, i 90°, o l’intercettamento del Finale. Esse intersecano lo slope massimo prima dei 90°.

Come ho scritto la volta scorsa: Forse, ma non sempre in maniera così categorica / codificata.

Viste le 4 parti, la morale è: in rari casi sono utilizzabili proprio i punti prestabiliti, dai Costruttori e/o Compagnie, quali punti di Inizio Discesa.
E’ necessario conteggiare per tempo dove inizieremo la discesa ideale verso l’atterraggio; il caleppo / precalcolo sarà utilissimo se unito all’utilizzo del Flight Management ove ( pre-costruire o ) utilizzare, dal data base, la traiettoria del Circling terminante sul TDP.

Ciò non esime dall’ottemperare all’assunto di base “ mantenere sempre in vista la pista e abbandonare la MDA solo se: testata pista e ostacoli in vista fino all’atterraggio “.

Se si è costretti a lasciare la MDA durante il Downwind o l’Extended Downwind, diventa ancor più imperativo / indispensabile quanto appena ricordato!

PAPI
Riguardo alla presenza ed utilizzo dei sistemi luminosi di planata ( PAPI, VASIS, T-VASIS, A-PAPI ecc ).
Nel disegno in scala allegato, ho aggiunto le linee di confine che racchiudono le aree, prese in esame da Annesso 14 ICAO ( rispetto alla centerline: divergenza 10% piste non strumentali – 15% piste strumentali ); FAA AC150/5340 App.1 ( 10°, da 300 ft prima del PAPI ).
Non si esclude che le luci del PAPI ( od altro tipo ) possano essere in vista prima di entrare in dette aeree, ma perché siano attendibili ed utilizzabili ( garantendo la separazione dagli ostacoli ), l’aereo deve trovarsi all’interno delle aree previste.

Dal disegno si ricava ( circa ) che possiamo iniziare ad avvalerci delle indicazioni delle luci di planata, tra la Metà Virata Base e gli ultimi 45° prima del Finale.

L’ “Ebifania tutte le feste se le porta via “; per cui non mi rimane che augurarvi: Buon Lavoro e Happy Circling ;-)
Giannipilota2

 

[TW 843]

Hai mai pensato di scrivere un libro?

 

[Giannipilota2]

Caro TW 843,
benvenuto.
Per la verità ho scritto e stampato un libro nel marzo 2016. Il titolo è " handling the circling ".
Se vai sul mio sito " https://www.handlingthecircling.com " troverai notizie al riguardo.

A seguito di ciò, alcuni Colleghi ed Appassionati, mi hanno invitato a scrivere del Circling su vari Forum.
Cerco di sensibilizzare tutti su alcuni aspetti di tale procedura, che essendo rara ( per alcuni ) forse necessita di approfondimenti; per essere pronti nel caso sia necessario volarla.

Quello che, secondo me, è il dato più importante, è che alcuni valori, forniti dalla Authority e di conseguenza dalle Compagnie, non sono esatti.
Ho cercato di esporre il mio punto di vista, anche tramite alcuni video che ho posto su Youtube.
Ad oggi, nessun cambiamento!!!

Mi dai l'occasione di porre l'attenzione di tutti i lettori, su quanto accadutomi con Airbus.
Degli argomenti troverai, qui, traccia più addietro.
Nel giugno 2017, avevo scritto ad un Ufficio di Airbus, allegando alcune considerazioni su argomenti che li interessavano ( argomento circling ).
Ad Ottobre, ho sollecitato una risposta ( l'educazione richiedeva almeno di scrivermi che stavano valutanto quanto da me inviato ).
Finalmente mi hanno risposto che, per policy, non rispondono a persone che non sono Utilizzatori!
A quel punto ho inviato una garbata e spiritosa mail al Presidente, dato che era la persona preposta a creare tal regola e conseguentemente cancellarla all'occasione.
Nessuna risposta!!!
Struzzi o Arroganti?
Sono stato più volte in posizioni dirigenziali in Compagnie aeree e se mi sottoponevano un problema, lo approfondivo o passavo all'esperto preposto l'analisi del suggerimento.
Dando una risposta ( negativa o positiva e comunque ringraziando ) a chi cercava di migliorare le cose.
Se ho scritto stupidaggini, perché non farmelo presente ( garbatamente )?
Se le mie puntualizzazioni sono esatte, perché non riconoscermelo? E variare i manuali e gli articoli ( sulla sicurezza del volo! ) errati?

Se vorrai postare delle domande, aneddoti, o tue considerazioni, sono assolutamente ben accette, a miglioramento generale.

Ciao
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

VIDEO INTERNET
Cari TUTTI,
dopo aver visto il video di “ Capitan Joe “ postato giorni fa; surfando in internet, ho trovato altri 2 video che spiegano il Circling.

Il primo, di un sito di Volo Virtuale, “ FSLabs A320-X Basics_ Circling Approach - YouTube (480p).mp4 “ link: https://www.youtube.com/watch?v=FLrW2QTKZtE

Il secondo, di un sito di addestramento per piloti, “ V-Prep_ A320 Circling Approach - YouTube (360p).mp4 “ link: https://www.youtube.com/watch?v=3-Y8RJhW5aQ

Vi consiglerei, prima di proseguire, di andare a vedere gli ultimi ( nuovi ) due.

Parte prima

Mentre il primo è per appassionati, il secondo è una cosa seria; ha come scopo l’addestramento dei Piloti che realmente volano aerei ( visual training – via internet ). Questi ultimi vengono quindi addestrati e consigliati di seguire quanto da essi indicato.
Immagino avrete notato che V-Prep: propone un Circling di esempio per la pista 22 a London Stansted, con TAS ( in apertura, sottovento, extended downwind e Base Turn ) di 150Kts.
Poichè vi è un Wind ( metar ) di circa 220°/18Kts ( 229°/17 – 236°/16 – 231°/15 – 243°/20 - 244°/21 quindi variabile ), la Ground Speed risulta essere di circa 165Kts.
La MDA mantenuta è di 1030ft ( QNH 1010 hp ). Prua di avvicinamento strumentale 045°. Threshold Elevation 324ft.
Tutto ciò rilevabile dagli strumenti di volo nella finestrella e dal Flight Management.
Aggiungo:
- dal Flight Plan, la Vapp = 139 Kts.
- al momento dell’Apertura, l’aereo si trova prima delle luci di avvicinamento ( 900m ) e vediamo la fine della pista ( che è lunga fisicamente 3050m ); quindi la visibilità presente è oltre 4000m!
- Esiste una Rnav RWY22 con minime assai più basse.

1 – Apertura
1.1 – Circuiti proposti nei video
In entrambi i disegni allegati ( virate secche prese dai video ), le due virate dell’apertura ( l’iniziale per aprire di 45° e la seguente per allinearsi con il sottovento ), sono rappresentate con una linea a 45°, con un angolo secco.
In molti disegni di circuiti, vengono rappresentate con l’immagine di un arco disegnato con il compasso. Vedi allegati postati nei giorni precedenti.
Ritengo che tutti i lettori siano consapevoli che la nuova prua non si raggiunge in un istante ( con uno schiocco delle dita ), virata secca.
Nemmeno è realistico che il Bank sia già 24/25° dall’inizio alla fine della virata, come disegnato da un compasso.
1.2 - Realtà
Invece: passiamo da Bank 0° a 25° ( entrata in virata – roll-in ), manteniamo tale valore di bank ( costante ), riportiamo gradualmente il Bank a 0° ( uscita dalla virata – roll-out ) fino a raggiungere il valore della prua desiderata.
Lo so, sono molto scentifico, quasi barocco. Non è un preziosismo, la realtà va accettata per quello che è
La virata, per variare la prua di 45°, è quindi composta da tre fasi. ( vedi raffronto allegato ).
Il Roll-Rate occorrente per variare il Bank dovrebbe essere di 3°/sec ( valore standard, valore similare sia alle virate procedurali, che alla Rollata al decollo, ecc ).
Per fare un ulteriore esempio: il rateo di rollata, del pilota automatico Sperry sul Boeing 737 è pari a 2,5°/sec; decisamente più morbido per i passeggeri.
Prendendo ad esempio il secondo video V-Prep, una volta ruotato l’Heading Selector ( o il TRK LAT ) sul valore della nuova prua ( 089° ), l’aereo inizierà a rollare da ali livellate ( bank = 0° ) a 3° di Bank durante il primo secondo. Durante il successivo secondo, raggiungerà Bank 6°, poi 9°, 12° e così via fino a 24/25° di Bank, per un tempo necessario di 8,… sec.
Contemporaneamente, ad ogni valore di Bank, corrisponde un diverso Raggio di virata sempre più corto ( perché si sposta il fulcro/perno della virata - pivot ) rispetto al precedente.
Questo continuo variare dell’inclinazione alare - e del Raggio di virata - comporta una traiettoria ben diversa ( più grande ) rispetto ad un angolo secco o ad una traiettoria costruita con il compasso su un foglio di carta.
La prima virata, abbandono dell’avvicinamento strumentale per aprire di 45°, comporta una distanza dalla track approach di circa 760m ( contro i 434 tracciando con il compasso ). Altri 760m saranno necessari alla virata per allinearsi in sottovento. Non sono 868m, ma circa 1560m di cui tener conto.
Il percorso rettilineo ( lungo i 45° dell’allontanamento, a bank 0°, HDG 089° ) effettuati con una GS di circa 160Kts ( causa vento ) per 30 secondi, portano ad una ipotenusa ( di un triangolo rettangolo ) di 1,3333 NM = 2469,333m. Il cateto di tale triangolo è di 0,9438 NM = 1746,082m.
Se sommiamo: 760 + 1746,082 + 760 = 3266 m pari alla distanza del Downwind dalla Certerline della pista ( vedi allegati ).Scusate, nel primo allegato a Parte prima BIS, trovete un primo esempio
Nel video V-Prep, la voce fuori campo dice 2 volte di utilizzare 30sec; per 2 volte le scritte in basso riportano 30sec; nella finestrella strumenti, per evidenziare il cronometro, appone un cerchietto rosso intorno allo strumento per far visualizzare i 30sec.
Domanda ( inutile ): “ e il vento? “.

2 - Allontanamento
Quando all’ABM THR, la voce fuori campo, indica di premere il Cronometro; viene suggerito ( scritta in basso nella finestrella strumenti ) di: calcolare il tempo di Allontanamento secondo la formula “ 3sec X 100ft ” e di variare il tempo di Allontanamento “ più o meno 1sec per Kts di Tail o Head Wind ”.
Effettuando i conti:
A – senza vento abbiamo:
3sec X ( 1030 / 100 ) = 3sec X 10,3 = 30,9 sec allontanamento senza vento.
B – conteggi vento in coda:
1sec X 16 kts in coda = 16,0 sec effetto vento ( Longitudinal Component )
C - Secondi allontanamento con vento
30,9 – 16 = 14,9 sec tra ABM THR ==> BaseTurn Start Point

Con una GS di 165 Kts, percorreremo: 165Kts : 3600 = X NM : 14,9sec = 0,682916 NM = 1264,76 metri

Scusate, nel computer ho memorizzate una pista di 2440m e una di 4000m, costruite secondo l’Annesso 14 ICAO, mentre Stansted è di 3050m, ma non cambia nulla, non influisce sui parametri in esame.
Tra poco la seconda parte. Ciao ;-)

Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Parte prima BIS

Mi sono accorto che al Punto 1.2 Realtà, forse non è chiaro “ ( inutile ) “.
E’ una aggiunta sarcastica, ma non provandovela, potrebbe essere incomprensibile.
Poiché è mio compito trasmettervi chiaramente il mio pensiero, mi scuso e cerco di dimostrarvelo.
Dal primo allegato, si evidenzia la differenza tra le due Distanze, tra Asse Pista e Downwind, per la differenza di soli 10 Kts di vento; una è la conseguenza dell’utilizzo di Ground Speed 160Kts causa vento e l’altra se il vento fosse assente, per cui 150Kts TAS = 150 Kts Ground Speed.
La differenza è di 258,02m. Sembra poco, ma pensate di essere veramente alle minime ( e non in un Circuito di traffico aeroportuale come appare nel video ), possono fare realmente la differenza, tra vedere e non vedere la pista.
Se il vento è più forte - esempio GS 175 - diventa 528,43m ( allegato 2 ).

Ciao
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Parte seconda

3 – Virata Base
3.1 – Virata Base 150Kts costanti – 14,9sec
Allo scadere del tempo 14,9sec, l’aereo dovrebbe iniziare a virare con Bank 25° e TAS 150 Kts: il Raggio di virata sarà: 0,7032 NM = 1302,268 mtr; il Rateo di virata: 3,395 °/sec; il tempo di virata: 180° : 3,395 °/sec = 53,02 sec.
L’influenza del vento è pari a: 0,2356 NM = 436,413 mtr.
Al termine della Base Turn si troverà a: 1264,76 + 436,413 = 1701,173 mtr ( 0,91856 NM ) dalla Testata Pista; e a 1993,173 m dal TDP.
Lungo una pendenza standard 3°, alla distanza di 1993,173 m dal TDP, quanti piedi corrispondono?
292,5016927 ft di Altezza sul terreno ( ovvero 616,5017ft di Altitudine ). Non rispettando i 400ft ( height ) dello Stabilized Approach, utilizzato un po’ da tutti.
Ricordo che ai 400ft di altezza, si deve essere già stabilizzati; se l’altezza è di 292ft, il Pilota dovrà ridurre sensibilmente il rateo, o livellare, per riconquistare la giusta pendenza. Tutto ciò è assolutamente contrario al concetto di Stabilizzato!!!
La virata dovrebbe terminare a sinistra della centerline, mentre dal video risulta che hanno OverShoot-tato !?!?

3.2 – Virata Base 150Kts / 139Kts – 14,9sec - ( Teorico )
la seconda possibilità è che a circa 360° di prua, all’effettuazione del cambio di configurazione 3 => FLAP FULL, corrisponda la decelerazione da Fspeed 150Kts a Vapp 139 Kts ( il video di ciò non parla ).
Contando che c’è un tempo necessario affinché i Flaps transitino da posizione 3 a posizione Flaps Full e che, raggiunto Flap Full, altro tempo passa nella decelerazione della velocità da TAS 150 a TAS 139 Kts, possiamo ipotizzare che il velivolo si troverà con Flaps Full e 139 Kts a circa metà Base Turn ( durante la lenta discesa consigliata dal video ).
In tal caso:
I primi 90° della Base Turn con TAS 150kts sono volati con raggio di virata 1302,268 mtr.
I seguenti 90° di virata, con TAS 139 Kts, sono volati con raggio di virata 1118,272m e rateo 3,6638°/sec.
In questa seconda ipotesi, la distanza dalla THR ( a fine virata ) è di 1941,81 m; dal TDP 2233,81 m ( entrambi comprensivi dell’effetto vento ).
Con slope di 3°, tale ultima distanza, a quanti piedi corrisponde?
384,0839 ft di Altezza ( 708,0839 ft di Altitudine ). Non rispettando i 400 ft per il Finale Stabilizzato!
La virata dovrebbe terminare a sinistra della centerline, mentre dal video risulta che hanno OverShoot-tato !?!?

3.3 - Virata Base 150Kts / 139 Kts – 30sec ( come da video )
Contrariamente a quanto enunciato, non si è allontanato per 14,9sec ( causa vento ), ma per oltre 30sec!!!!!!! Così le cose sono molto diverse!
165Kts : 3600 = X NM : 30sec X= 1,375 NM ( 2546,5 m ).
Iniziando la Base Turn in tale punto, il termine della virata, comprensiva dell’effetto vento, porta la distanza dalla testata pista a 3241,09m e 3533,09m dal TDP.
In tale posizione, quanti piedi corrispondono lungo lo slope di 3°?
607,4837ft altezza ( 931,4837ft altitudine ), Trovandosi più lontano, potrà attraversare, alla distanza giusta, i 400ft di Stabilized Approach. Non secondo l’enunciato, ma con valori molto diversi in secondi di allontanamento!
La virata dovrebbe terminare a sinistra della centerline, mentre dal video risulta che hanno OverShoot-tato !?!?

4 – Discesa
Continuando secondo i parametri del punto 3.3 ( come da video ), iniziando la Base Turn, la voce fuori campo indica di iniziare una lenta discesa.
La MDA mantenuta era di 1030 ft ed al termine della Base Turn - se è esattamente sullo Slope – deve avere, nell’altimetro settato sul QNH ( 1010 hp ), 932 ft.
La virata è durata circa ( 26,5sec + 24,57 = ) 51,07sec.
1030 – 932 = 98 ft da perdere in 51,07 sec
rateo di discesa costante = 115,136 ft/min
Domanda: “ voi, a mano, riuscite a mantenere un tale valore costante ( secondo le indicazioni del variometro che appare nel video; che non mi pare adatto )? "
Risiamo alle 4 parti postate negli ultimi giorni inerenti le discese, forse sarebbe meglio calcolare ( caleppo ) un rateo per slope 3° ( Finale Vapp139Kts – LC Wind -16Kts = 123Kts GS ) = 653 ft/min da impostare a circa 20/30° prima del Finale ( salvo GSmini varie ); ritrovandosi ben più stabilizzati ( almeno verticalmente ) rispetto alle ipotesi precedenti.

Ho riportato i valori sul computer ( vedi allegati ).
Con tratto nero sono riportati il Downwind e il Brake-Off segment. Con tratto rosso l’Allontanamento. Con tratto blu la prima parte della BaseTurn a 150Kts ( comprensiva di entrata in virata ). Con tratto ciano la seconda parte della Base Turn a 150 Kts ( comprensiva di uscita dalla vitrata ). Con tratto nero la seconda parte della Base Turn a 139 Kts ( comprensiva dell’uscita dalla virata ).
Nelle varie ipotesi ho aggiunto, alla fine delle virate, l’influenza del vento ( senza costruirvi graficamente tutta la procedura per ricavarla ) in tratto verde. I cerchietti rossi, riempiti di nero, rappresentano dove le Base Turn terminano realmente. Ho anche riportato le distanze dei 2 cerchietti: sia dalla centerline, che rispetto alla testata pista.

Considerazioni
A) - La domanda è: “ come hanno potuto overshoot-tare? “
Hanno usato l’ “ occhimetro “ per valutare la probabile traiettoria della virata? La visibilità c’era.
Anche mantenendo per tutta la virata i 150Kts, si sarabbero dovuti ritrovare stretti ( all’interno della virata ).

B) - A mio parere i problemi iniziano all’Apertura. Con 30sec ci si allontana troppo dalla pista ( 3266m ).
E’ necessario tener conto della presenza dell’eventuale vento ( nel video non vi è scritto o detto nulla al riguardo ). Se, ad esempio, la direzione di provenienza fosse stata da 310° la distanza dalla pista sarebbe aumentata considerevolmente.
Prendendo ancora per buona l’ipotesi “Reale Video 150 / 139Kts, 30sec”, per ritrovarsi allineati con la Centerline al termine della Base Turn, togliendo la differenza di 839,37m da 3266,45, otteniamo: 2427,08m.
Per ottenere tale distanza, tra Downwind e Centerline Pista, dobbiamo agire sul cateto del tratto Brake-off segment ( o se preferite Diverging segment ), per poter variare opportunamente l’ipotenusa.
2427,08 – ( entità di distanza tra virata di apertura e centerline 761,38 * 2 = 1522,76m ) = 904,32 m valore cateto.
904,32 / sen 45° = 1278,902m di Nuova ipotenusa
160Kts : 3600 = ( 1278,902m / 1852 ) : X sec
15,537 sec tempo del tratto Brake-off Segment ad ali livellate ( NON 30sec ! ).

C) – Già fa dispiacere che siano forniti parametri discutibili agli Appassionati di Volo Virtuale ( tra l’altro fra loro ci potrebbero essere dei futuri Piloti reali ), ma ancor di più da parte di una organizzazione che si prefigge l’addestramento ai Piloti che effettivamente utilizzeranno / utilizzano aerei.
Guardando entrambi i video:
- proporre una visione esterna cugina stretta di un avvicinamento praticamente Visual o meglio di un Circuito di traffico aeroportuale;
- scrivere, e dire, di tenere in considerazione la presenza del vento in allontanamento, ma poi non metterlo in pratica;
- riuscire ad overshoot-tare anche con apertura 30sec;
- non suggerire di variare l’Apertura in funzione del vento;
- mostrare ( nel primo video ) un circuito stampato ove dice di scendere lungo un corretto slope e solo in tale condizione settare il FlapFull - mentre l’altro video indica di settare Flap-Full ed iniziare la discesa, tout court, dopo l’ABM THR;
- ecc ecc.!?!?
Non mi pare produttivo!

E’ assolutamente giusto che, da parte mia, dopo le critiche, ci siano anche i complimenti!
Ritengo che proporre spiegazioni, supportate da immagini sequenziali, di come affrontare il Circling - grazie alle opportunità dei compiuter - sia estremamente positivo.
Mi auguro che Capitan Joe, FSLab e V-Prep, riguardino e cambino all’occorrenza i propri video; dopodiché siano viste le loro preziose spiegazioni / indicazioni, da parte di più Piloti ed Appasionati possibile ( nell’interesse generale ).

D) – Tanto per completezza. Abbiamo valutato una visibilità di poco oltre 4000m.
- Allo scadere dei 30sec di Allontanamento, il velivolo del video si trova ad una distanza dalla testata pista di circa 4133m. Domanda: “ Su tale punto, il Pilota vedrà la pista? “
- Il punto più lontano dalla testata pista risulta essere a circa 4840m giunti a circa i primi 60° della Base Turn. Domanda: “ Durante la Base Turn, il Pilota vedrà la pista? “
Nel caso voi doveste valutare di rispondere NO, l’ulteriore domanda è: “ come fa ad effettuare la lenta discesa, senza avere in vista la testata? “.
- Poiché l’aereo ha una Vapp di 139Kts, rientra nella CAT C? Direi di sì!
Applicando i parametri del video, se fossero presenti 2400m ( minima visibilità CAT C ICAO, FAA, EASA ), il Pilota avrebbe costantemente in vista la pista?
Per come risulta dai conteggi, sono necessari circa 4900m di visibilità; oppure devono essere utilizzati altri parametri ( tempo apertura, tempo allontanamento, correzione del vento, ecc – regole del pollice ).

E) – Da tutti questi video, appare chiaro che vengono proposte procedure traendo i parametri dai circuiti stampati da Airbus.
Dovrebbe essere la “ fonte “ a porre rimedio, ma come vi ho fatto presente, assurdamente essi ascoltano solo gli utilizzatori ( alti, belli, biondi, con gli occhi azzurri, . . . . . ).
No comment!

Scusate, nel computer ho memorizzato: una pista di 2440m e una di 4000m - costruite secondo l’Annesso 14 ICAO - mentre Stansted è di 3050m, ma non cambia nulla, non influisce sui parametri in esame.

Ciao ;-)
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Carissimi Tutti,
ho voluto tenere una statistica delle visite a “ circling “.
Dal 25/12/2017 ( prima di postare la parte prima discese ) ad oggi, sono risultati ben oltre 3.550 accessi.
Di questi, alcuni possono essere persone che accedono e si accorgono di non essere stimolati dal problema, ma diversi sono le stesse persone che più volte seguono quanto scritto da voi e da me, con interesse.

A TUTTI, indistintamente: “ GRAZIE! GRAZIE! GRAZIE! “

Devo anche far presente che, per non essere un soliloquio, è necessario che interveniate alla discussione.
Vi fanno male i polpastrelli?

Le vostre idee o anche le vostre critiche, mi darebbero l’opportunità di capire: se sono chiaro nell’esposizione; i vari argomenti suscitano interesse; siete o meno d’accordo; ci sono particolarità di cui non ho sentore, ma delle quali sarebbe gradito un approfondimernto; ecc ecc.

Mi sarebbe anche di conforto e sprone

Ciao
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Cari Tutti,
a seguito delle 4 parti riguardanti la discesa, ho pensato di farvi cosa gradita ( e utile ), preparandovi un foglio excel che permette di conoscere Altezza e Altitudine lungo un qualsiasi Slope, senza dover preparare un Caleppo.
Esso può essere utilizzato in un Circling, ma anche in un avvicinamento strumentale di non precisione ( NDB, VOR, VOR DME ), in un Visual, per una Cotinuous Descent Arrival ( CDA ), o Continuous Descent Final Approach ( CDFA ), RNAV, ILS, ecc
Mi è stata suggerita una distanza massima di 6NM e valori di Altitudini in feet.
Nel caso dovesse sorgere la necessità, sono grado di inviare una tabella / file ampliata e con valori in metri per chi atterra in Russia o altre nazioni.

E’ stato testato in volo da parte di alcuni gentili Colleghi.
Tale foglio elettronico è utilizzabile sia su mobile ( iOS e Android ), sia su iPad, Mac e PC.
Sui mobili, Excel è scaricabile gratis. Per coloro che su PC non hanno tale programma di Office, su internet è possibile scaricare, ma solo fino ad Aprile 2018, un lettore gratis in italiano ( o altre lingue ): ExcelViewer.exe
Link: https://www.microsoft.com/it-it/download/details.aspx?id=10
Come sapete, esistono diverse suite office scaricabili gratis ( esempio: Kingsoft Spreadsheets Free - Open Office – Gnumeric ).

Come noterete dalle spiegazioni, si tratta di due piani inclinati e paralleli tra loro.
Il primo scaturisce dai dati in nostro possesso: lo Slope ricavabile dalla Approach Chart e dalle Distanze che sono calcolate dalla Soglia Pista ( inseribile nell’FMC ).
Lo Slope, che intendiamo seguire, ha origine dal Touch Down Point; passa sopra la soglia pista alla Threshold Crossing Height, attraversa lo Stabilized Approach Point ( es. 400ft ) e, lungo tale pendenza, il velivolo si ritroverà esattamente a seguire le indicazioni del Glide Slope ILS, del Papi, ecc.
Entrambi si alzano dal terreno con lo stesso angolo.

E’ a prova di Pilota
Non è alterabile, potete solo inserire i valori nelle celle a sfondo giallo.
- Finestrella 1 – Inserendo:
• Slope in gradi ( copiando il valore dalla cartina di atterraggio, se stampato );
• RWY Elevation in ft ( o la Field Elevation in ft o Apt. Elev. in ft );
• Threshold Crossing Height in ft,
ad ogni distanza dalla Threshold, otterrete: sia la distanza dal Touch Down Point che l’Altezza e l’Altitudine corrispondenti.
- Finestrella 2 - Inserendo lo Slope ( in finestrella 1 ) + la Ground Speed, ricaverete il Rateo di Discesa in ft/min.
- Finestrella 3 - Nel caso la cartina non fornisca lo slope, inserendo una distanza e relativa altezza, riportate nella cartina, otterrete lo Slope.
- Finestrella laterale – Nel caso venisse fornito lo slope in una forma diversa dai gradi ( %; 1 x n; ft/NM ), sarà possibile, con pochi tentativi, ottenerne il valore, inserendo via via valori diversi di Gradi nella Finestrella 1.
4 - Contiene le istruzioni; non ci sono virus; è gratis.

Vi allego le immagini di esempio.

Per poterlo scaricare:
1 – andate sul mio sito https://www.handlingthecircling.com
2 – pagina Italiano
3 – sottopagina Scrivici
4 – Compilare l’e-mail, richiedendo il file
5 – Nel più breve tempo possibile, allegherò alla mail di risposta un file zippato, con accluso un file PDF inerente alla precisione.

Ciao a Tutti
Giannipilota2

 

[OneShot]

Ciao Giannipilota2,
questo file è molto interessante e utile se si devono preparare dei non precision o dei visual/circling che richiedono pendenze diverse dai 3 gradi, dato che sui 3° siamo un po' tutti tarati per volare abbastanza consapevoli della vertical speed (variometro) da tenere. Ci sono un paio di posti dove lo proverò volentieri: Dubrovnik rwy 30 e Split rwy 23 (quest'ultima in particolar modo dato che il CFIT e l'unstable ratio sono molto alti).
Grazie ancora per il "regalo".

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot,
grazie, mi auguro vi sia utile.

Per caso ci sono nuovi argomenti da approfondire o discutere?

Ciao
Giannipilota2

 

[OneShot]

Per caso ci sono nuovi argomenti da approfondire o discutere?

Ciao
Giannipilota2

Sarebbe interessante iniziare a parlare di ciò che accade quando i nostri caleppi, calcoli ecc non danno il risultato atteso: la riattaccata!
Tempo fa mi dedicai ad una mini inchiesta tra colleghi e ho trovato molti pareri discordanti seppur la tecnica dovrebbe essere una e solo una (IMC parlando...).
Ti va di affrontare l'argomento?