Circling


Mandrake

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24 Luglio 2018
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Ciao Gianni,

Giusto una domanda la cartina del circling rwy10 a pag.9 mi confermi che è una LIDO "custom" dell'operatore??
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro Mandrake,
confermo tutte emesse da LIDO ( anche se i 2 circling sono naturalmente costomizzati, secondo richiesta, per quell'Operatore ).
Ciao
Giannipilota2
 

Gitan89

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23 Maggio 2018
3
0
Caro Gianni come avevi già evidenziato precedentemente si evince dal tuo studio che in qualsiasi circling std
nel punto più distante dalla soglia pista ,ovvero alla fine del sottovento alle minime 600/2400 ,ma anche oltre,
non sarà mai possibile avere riferimenti visivi .
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro Gitan89,
la domanda chiave è: " Perchè si ostinano a riportare sulle cartine i valori della tabella dell'AllWeatherOperation, CAT C 2400m?"
Ormai sono anni che la pongo; ma nessuno risponde adeguatamente - con una dimostrazione valida - che invece è possibile.

Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Faccio seguito al post del 27 settembre 2020, in cui vi fornivo il link ove trovare uno studio sulla nuova procedura circling a Genova.
Parecchie persone hanno avuto modo di vedere le difficoltà che ne scaturiscono.

Lo stesso Collega, mi ha inviato la nuova catina LIDO sulla procedura RNP Prescribed Track per la 10 di Genova.
Anche in questo caso diversi punti, a mio avviso, sarebbero da ritoccare.

Come potrete constatare, di nuovo LIDO indica una visibilità minima di 2400m per la Cat C e 3600m per la D.
Peccato che una nota richieda una minima di 5000m.

Vi allego il LINK del mio studio.
https://www.sfogliami.it/fl/218915/sd9qcsuj3dvkmbbcknnhv5zfe1usnsb9

Attendo vostre considerazioni.

Giannipilota2
 

Mandrake

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24 Luglio 2018
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Ciao gianni,
Ho letto entrambi i resoconti sulla RNP 10, come hai descritto vi sono delle criticità, o forse degli errori. Ovviamente effettuare la virata in finale a MAX 185 kts diciamo che è "poco opportuno" e operativamente parlando molto improbabile poiché essendo una NPA al FAF sarei già quasi del tutto configurato ed essendo un 3.30° (secondo il calcolo LIDO) dovrei anche giocare in anticipo (prima del MJ812). Invece, per quanto riguarda i visual reference, EASA specifica che potrei scendere sotto MDA/H anche avendo come riferimento "elements of ALS" (AMC1 CAT.OP.MPA.305(e) che in questo caso sarebbero solo le luci di soglia pista. Infine, per il mancato credo che vi sia stato un disguido grafico sulla cartina, alla fine con ostacoli molto vicini in una situazione marginale non aspetterei neanche 0.1NM dopo il MAPT.
 
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Viking

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Ciao gianni,
Ho letto entrambi i resoconti sulla RNP 10, come hai descritto vi sono delle criticità, o forse degli errori. Ovviamente effettuare la virata in finale a MAX 185 kts diciamo che è "poco opportuno" e operativamente parlando molto improbabile poiché essendo una NPA al FAF sarei già quasi del tutto configurato ed essendo un 3.30° (secondo il calcolo LIDO) dovrei anche giocare in anticipo (prima del MJ812). Invece, per quanto riguarda i visual reference, EASA specifica che potrei scendere sotto MDA/H anche avendo come riferimento "elements of ALS" (AMC1 CAT.OP.MPA.305(e) che in questo caso sarebbero solo le luci di soglia pista. Infine, per il mancato credo che vi sia stato un disguido grafico sulla cartina, alla fine con ostacoli molto vicini in una situazione marginale non aspetterei neanche 0.1NM dopo il MAPT.
PCDC! (Più chiaro di così)
 

OneShot

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Ovviamente effettuare la virata in finale a MAX 185 kts diciamo che è "poco opportuno" e operativamente parlando molto improbabile poiché essendo una NPA al FAF sarei già quasi del tutto configurato ed essendo un 3.30° (secondo il calcolo LIDO) dovrei anche giocare in anticipo (prima del MJ812).
Non è poi così ovvio: se decollo da MXP con un 321 al max peso al decollo (93T) in una giornata di nebbia in val padana e alla retrazione dei flaps mi si bloccano su (slat <1 flaps 0), e l'unico alternato è LIMJ CAVOK con vento 090/15, quei 185kts MAX diventano un bel problemino....
 
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Mandrake

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Non è poi così ovvio: se decollo da MXP con un 321 al max peso al decollo (93T) in una giornata di nebbia in val padana e alla retrazione dei flaps mi si bloccano su (slat <1 flaps 0), e l'unico alternato è LIMJ CAVOK con vento 090/15, quei 185kts MAX diventano un bel problemino....
In questo scenario sono pienamente d'accordo con te diventa un bel problema. Comunque ho una domanda su un 3.30° come si comporta il 320/21 con questa configurazione? Mi riferisco alla gestione dell'energia.
 

OneShot

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In questo scenario sono pienamente d'accordo con te diventa un bel problema. Comunque ho una domanda su un 3.30° come si comporta il 320/21 con questa configurazione? Mi riferisco alla gestione dell'energia.
Fino a 3.5 non ci sono problemi, soprattutto col 321. Oltre è richiesto lo stabilized approach, ovvero flaps full, gear down e vref prima del glide.
 

Giannipilota2

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Immagino ricordiate che otto anni e mezzo fa ho iniziato a sollecitare un cambiamento delle visibilità minime del circling. Più che altro insistetti riguardo ai velivoli di categoria C. Vengono indicati 2400 metri quali sufficienti per avvicinamento ed atterraggio nelle tabelle.
Vi ricorderete ( ma potete scorrere i post precedenti ) delle prese in giro, dell’incredulità, di coloro che ritenevano sufficiente un foglietto per racchiudere quanto è necessario conoscere per effettuare in sicurezza un circling.

Ora EASA ha studiato, finalmente, il problema e stà variando con l’intenzione di portare la visibility minima a 3400 metri.

Allora avevo ragione. O NO!

Potete leggervi il Draft AWO in PDF, scaricabile a questo link:

https://www.easa.europa.eu/community/topics/draft-all-weather-ops-manual

Ma la cosa non è finita.
Per raggiungere tale risultato, indicano l’allontanamento ( tratto tra ABM THR e inizio Base-Turn ) di appena 5 secondi.
Ciò porta il velivolo a ritrovarsi, al termine della Base-Turn, ad appena 729 metri dalla THR.
A tale distanza il velivolo ( lungo uno slope standard di 3 gradi ) si troverà a 175 ft di altezza e avrà 10 secondi per sorvolare la THR a 50 ft.

Sempreché: il Bank sia stato mantenuto costante, non ci sia vento o peggio raffiche trasversali, la discesa sia stata iniziata al punto giusto e mantenuta lungo lo slope ideale di 3°, non vi siano elementi meteo avversi.

Ricordo i valori minimi di inizio stabilized approach indicati dalle Authority in proposito:
500ft - FAA AIM – Fig. 5.4.22 – Page 5-4-46;
- FAA AC – 120-71° Appendix 2 – Page 1;
- ICAO DOC 8168 vol 1 – Cap. 3 3.3b – Page III-4-3-1
300 ft - Flight Safety Foundation ALAR Breafing Note – 7.1 point 8.

Voi ritenete sufficienti: la visibilità, l’altezza dell’inizio Finale, i secondi a disposizione indicati da EASA, per eventuali aggiustamenti?
Sarebbe interessante e gradito ricevere i vostri commenti

Giannipilota2