Circling


Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Cari Tutti,
anche io sono stato un po' preso e solo ora posso continuare sul Forum.

Un Collega mi ha inviato un articolo apparso sulla rivista edita da Airbus che da dei consigli su come affrontare il Circling.
E' scritto dal "Direttore "anziano" delle politiche addestrative" ( di allora: 2011 o forse attuale ).
Ci si aspetta un analisi approfondita e perfetta dello "stato dell'arte", anche perchè la rivista si chiama "The Airbus Safety Magazine".
Dopo averlo letto, mi sono accorto che forse qualche punto va chiarito e così ho scritto ad Airbus le mie considerazioni, sempre con spirito collaborativo ed intenzione di migliorare le cose.
Vi allego quanto da me inviato ed attendo le vostre idee in proposito.
Giannipilota2
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OneShot

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Due considerazioni "al volo":
-è chiaro che il signor David Owens, Senior Director training policy, ha scritto un articolo che qualcun altro ha editato ed impaginato, indi per cui la tabella sbagliata è un copia/incolla mal riuscito.
-i tuoi calcoli e le tue rimostranze sembrano corrette: non ho capito però da dove inizia il "diverging point" 45^ wings level 30sec. Dalla minima, quindi circa 2 miglia soglia (600x3 circa)?
Io ne ho fatti di circling in quel modo e non sono mai finito così lontano. Il mio circling più "bazzicato" era su una pista di 1900mt con Vapp (leggasi Vref) di 150kts + o - .
Ho sottomano l'articolo intero (sono abbonato alla rivista Safety First, semestrale di Airbus) e normalmente l'intento è quello di presentare procedure Airbus related senza andare nello specifico delle normative (che rimangono alla base di ciò che poi si volerà in linea), ma entrando solo nel merito dell "how to fly it" e cosa Airbus mette a disposizione dei piloti per semplificare la vita.
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro OneShot,
come da immagine allegata nella lettera, loro intendono i 30sec: dalla fine virata dell'apertura di 45°, all'inizio della virata per il sottovento; ovvero dal momento in cui hai ali livellate " wings level", mantenendo la prua di 45° rispetto all'avvicinamento strumentale alla pista.
I 30sec portano ad una distanza eccessiva dalla pista.

In altri termini ( e sempre secondo i parametri dell'esempio ):
la virata di apertura ai 45° comporta, a 150KtsIas, un allontanamento dalla traiettoria di avv. Strum. di 686m; ed altrettanti 686 metri saranno l'ulteriore allontanamento dalla stessa durante la virata per portarsi in downwind.
A tale valori va aggiunto il cateto del triangolo che ha come ipotenusa il tratto a "wings level" di 30sec = 1711m.
Questi 1711m sono variabili in funzione del tempo ad ali livellate.

Per poter essere a 2400m dalla pista durante il downwind, il cateto deve essere di 1028m.
1028 / sen 45° = 1453,811m ipotenusa
Alla TAS di 157Kts, per percorrere questa distanza, sono necessari 17,99sec; non 30!!!

Per aver iniziato l'apertura di 45°, il Cpt deve avere in vista la THR ( o le luci di avvicinamento, se presenti e funzionanti ), ad una distanza di 2400m, che è la minima. Egli ha già raggiunto ( e stà mantenendo ) MDA 2990ft ( MDH 1688ft ).
Lungo uno slope di 3° ha raggiunto la MDA/H a: 1688ft x cot 3° = 32209ft = 9817m = 5,3NM dal TDP

Se teniamo conto che: sia durante la fase di Allontanamento ( extended downwind ), che durante la BaseTurn, ci allontaniamo ulteriormente dalla pista . . . . ecco che i 2400 metri sono assolutamente insufficienti ad un velivolo che mantiene 150KtsIAS.

Sono anche io certo che è stato un copia-incolla della segretaria, ma la firma è la sua e sua è la responsabilità di controllare. ( vedi Craxi a suo tempo ;-) ).
Se avesse riletto, prima della pubbliacazione, forse avrebbe notato i 1600 metri di visibilità! Che certo non tornano ad una distanza di downwind di 1,6NM indicata quale normale.

Ma le imperfezioni, come hai letto, non si fermano a ciò.
Il mostrare nel disegno un percorso ( track ) che si allontana oltre le 2,5NM, lo avrebbe dovuto allertare che non poteva essere un suggerimento valido.

Del resto, come sai, ritengo che alcune imperfezioni le abbiano scritte anche le Authority, per cui . . . . . siamo tutti nella stessa barca.

A quando i commenti sugli altri argomenti e video? ANCHE DA PARTE DEGLI ALTRI COLLEGHI!?!?
A presto
Giannipilota2
 

LH243

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2 Ottobre 2016
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Ciao Giannipilota2 e complimenti per la tua analisi di questa manovra che vorrei, per iniziare, staccare completamente dalla parola pericolosa. Tutto é pericoloso se manca l´addestramento, anche un avvicinamente ILS con FD e Autotrhust ON in CAVOK di giorno come dimostra il famigerato crash della Asiana B777 a San Francisco.

Sono rimasto veramente impressionato dal numero preciso di calcoli che hai effettuato (ammetto di non essere riuscito a seguirli tutti quanti) e dalle osservazioni alla procedura. Non sono sicuramente esperto quanto te nell´analisi cosí minuziosa, ma se posso, permettimi un paio di domande riguardo l´argomento. Sono il primo ad avere le idee, forse, leggermente confuse.

Se ho capito bene la tua analisi porta alla conclusione che:

1) La manovra "circling" non é una manovra visual

Nei testi di formazione, di solito vi è un rapido accenno; forse un po' tutti la vedono come una procedura Visual, ma non è così.
Il Circling è, a tutti gli effetti, una procedura IFR con tanto di minime di Visibilità e minime quote ( MDA/MDH ); del resto è codificata nel Doc8168 ICAO e nei Terps FAA.
Sono d´accordo nel fatto che la manovra circling segue una procedura IFR. Ma la minima in questione per poter eseguire la procedura circling é un minima sul profilo dell´avvicinamento strumentale che richiede al pilota di sincerarsi delle condizioni di visibilitá per proseguire con il brakeoff dalla procedura strumentale ed iniziare la manovra circling. Il fatto che il circling abbia una MDA/MDH non significa automaticamente che questa stessa sia una manovra strumentale. Sia i nostri manuali in Lufthansa (circling approaches are a visual manoeuvre") che il documento ICAO 8168 nella sezione "Procedures-Volume 1" descrivono il visual approach come una "visual flight manoeuvre". La minima garantisce la separazione dagli ostacoli nell´area di circling di 4,2NM nel caso di un aeromobile di categoria C come la flotta A320. (Potremmo discutere sul 321 al massimo peso all´atterraggio ma sarebbe un deviare il discorso), mapur avendo una Minima di cartina ufficiale questa non toglie la responsabilitá al pilota di assicurare in tutto l´arco della manovra visuale la separazione dagli ostacoli. La manovra circling la definirei come un ibrido dove una minima ricavata per garantire la separazione dagli ostacoli viene presa in prestito dagli avvicinamenti strumentali, di cui peró non ha (escludendo i prescribed tracks e gli RNAV overlay circling) alcuna navigazione laterale esterna al velivolo (NDB,VOR,GPS ecc). Il fatto di essere ibrida é anche confermato dal fatto che utilizza una riattaccato strumentale nel caso si dovesse seguire il missed approach profile.

2) La minima di 2400 metri di visibilitá. A causa delle velocitá di avvicinamento degli aeromobili, comporta un allontanamento eccessivo dalla pista e, di conseguenza, si superano i 2400 metri di distanza e la pista non é piú possibile mantenerla in vista per la procedura visuale di circling.

140 Kts x 53,88 sec = 3880,56 metri di allontanamento + l’allontanamento dovuto alla virata = ben più di 4000 metri, in un aeroporto le cui minime circling sono 2400 metri!!!
Qui, confidando nei tuoi calcoli, non capisco il collegamento tra: 1) allontamento dalla pista e 2) necessitá di mantenerla in vista. Da quello che conosco riguardo la manualistica a riguardo NON esiste una necessitá di mantenere la pista in vista per tutto l´arco della procedura circling. Per quanto questa sia una conditio sine qua non per poter iniziare la procedura e poter poi effettuare la discesa finale verso la pista di atterraggio, la pista puó essere non in vista per dei periodi durante la procedura. Sia i manuali di compagnia che la normativa parla della necessitá di mantenere il runway enviroment (parola ampliamente interpretabile che puó anche essere le luci di avvicinamento sicuramente molto piú visibili della pista sola) e con il terreno.

Sicuramente nulla toglie che cominciare un avvicinamento con esattamente 2400 metri di visibilitá pianificata sia una decisione da effettuare con molta consapevolezza dell´area in cui ci si muove. Oltre a questo é obbiettivo che l´area in cui ci si muove, come dimostrano benissimo i tuoi calcoli, é molto limitata.

Da noi tutte le manovre di circling sono controllate dalla LIDO utilizzando il 321 al peso di 70 tonnellate con una velocitá di avvicinamento F-speed di 150kts e 25kts in coda. Considerando 3 nm di outbound leg dopo il raggiungimento della posizione abeam alla soglia pista e considerando il 60esimo grado di virata sul profilo base (punto piú lontano dalla soglia pista) si viene ad ottenere un valore di 4,1 NM sulle 4,2 NM che i termini di protezione dagli ostacoli garantiscono. Questo é il dato preso in considerazione se autorizzare la manovra di circling in alcuni aeroporti o no. Come si vede anche da questi dati ci si muove veramente ai limiti della zona garantita.

Per aumentare la impiegabilitá di questa procedura si é sviluppata, insieme ad Airbus e alla EASA, l´RNAV overlay visual approach che permetterá l´utilizzo del profilo sia orizzontale che verticale delle FMS per seguire le prescribed tracks, oltre che dell´autopilota utilizzabile fino alla minima di sistema. Infatti un avvicinamento strumentale richiede la disattivazione dell´AFS alla minima, ma essendo il circling una procedura visuale si puó ottenere il vantaggio degli automatismi fino alla minima degli stessi (500 feet per 319/320 e 900 feet per 321). Questa procedura da noi é giá realtá per aeroporti critici come Dubrovnik, Split e Sarajevo. Dovrebbe essere estesa in futuro ma serve anche la cooperazione degli enti nazionali dove si effettuano gli avvicinamenti.

Queste sono tutte mie personali opinioni, basate sulla mia conoscenza (limitata sicuramente) del tema e sulla mia capacitá di interpretazione della nostra manualistica e, infine, dei dati da te gentilmente forniti (capacitá in questo caso ancora piú limitata). Se trovi/trovate errori, sono piú che contento di scoprirli.

Grazie mille,
LH243

PS: ho "intravisto" un paio dei tuoi video interessantissimi ma, ahimé, il carico di lavoro non mi permette al momento di poterli vedere con la calma e la concentrazione che meritano.
 
Ultima modifica:

LH243

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2 Ottobre 2016
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EDDF, LIRF, LIVD
Vorrei, invece, attirare l'attenzione su un cambiamento che ha avuto luogo recentemente sui manuali Airbus riguardo al circling: fino a poco tempo fa veniva specificato un certo timing (abeam threshold) corretto per la correzione del vento. Ebbene, quest'ultima è sparita. Devo dire che alle volte mi risultava strano applicare delle correzioni che azzerassero praticamente il timing del tratto out bound...
Cosa suggeriscono gli altri manufacturers? Sempre che entrino nel dettaglio di come eseguire la manovra, come fa Airbus nel suo Fligh crew Technique Manual....
Ciao OneShot,

Al tempo Airbus ci scrisse argomentando che la motivazione era aumentare la distanza a disposizione dei piloti per effettuare la discesa finale in riferimento alla threshold della pista di atterraggio. Molti operatori si erano lamentati riportato manovre di discesa finale troppo strette. Io onestamente ancora oggi nutro perplessitá a riguardo di questa decisione se effettivamente questa fu la motivazione della scelta. :dubbio:
 

Giannipilota2

Utente Registrato
5 Febbraio 2017
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Caro LH243,
benvenuto nella discussione.
Grazie per i complimenti ( non meritati ); è che negli anni mi sono accorto che tale procedura è a volte non interpretata per ciò che vuol essere.
La frase che riporti, voleva sottolineare che alcuni non si sono accorti che le caratteristiche del Circling lo portano a far parte delle procedure ( strumentali ) prese in considerazione da ICAO, FAA e EASA ( e non solo da loro ) nelle documentazioni a disposizione dei Tecnici che Calcolano e Creano le procedure. Doc 8168 e Terps, tanto per citarne alcuni.
Il fatto stesso che al Cap 7 ICAO spieghi profondamente tali regole, da valore alla mia tesi: il Circling è la continuazione di una procedura IFR e ne ha tutte le caratteristiche.

Essa non è un puro Visual ( VFR – Circuito di traffico aeroportuale, avvicinamento a contatto, ecc. ) con minime VFR o VFR speciale ( e sottolineo: mantenendo in vista gli ostacoli ).
La presenza di una MDA/MDH rende differente il Circling da un Visual puro.

Il punto essenziale è riportato in maniera estremamente chiara da ICAO “ l’assunto di base è che il pilota deve mantenere costantemente in vista la pista o i Markers, o le Luci di avvicinamento, o le Luci di pista “ finchè alla MDA/H.
FAA è più generico: “ mantenere in vista l’aeroporto “ finchè alla MDA/H.
Ed entrambi prevedono una riattaccata, nel caso si verifichi una interruzzione della costante visione. ( vedi: Doc 8168 vol I Chapter 7 – 7.2.2 mantenimento in vista; 7.4.1 riattaccata )

Per poter scendere al disotto della MDA/H, punto 7.3.3, ICAO dice: “riferimenti visuali acquisiti e mantenuti, Testata in vista, mantenimento separazione dagli ostacoli e posizione idonea a continuare per l’atterraggio”.

La MDA/H ti garantisce - fino al suo abbandono, se presenti le condizioni del punto 7.3.3 - la separazione dagli ostacoli all’interno dell’area di sicurezza del Circling. Anche se non li vedi. Effettui tutte le manovre necessarie a portarti in Finale, mantenendo tale altitudine/altezza.
In altre parole:
scendi alla MDA Circling, nel caso, la mantieni avvicinandoti alla pista strumentale, quando hai la pista in vista e ritieni di poter continuare, continui a mantenere la MDA e prosegui per Apertura, Sottovento, Viratabase e ( 7.3.3 ) scendi per il Finale.

Anche le varie diciture ( e le differenze tra Inglese ed Americano ) non aiutano: Visual manoeuvring, Visual, Circling approach, Circling to land, Visual approach procedure, Visual phase, ecc ecc. ; tale problema è sottolineato anche da una documentazione di Flight Safety Foundation.

La mia frase, da te riportata, forse non l’ho scritta bene e da te ( e forse da altri ) non è stata compresa per ciò che volevo significare; per cui:
Visual puro = Condizioni di visibilità esterna che permettono al pilota di:
orientarsi, conoscere la propria posizione spaziale, separarsi dagli altri traffici, separarsi dagli ostacoli, mantenersi ad una distanza prefissata da nuvole alla sua altezza, mantenere l’assetto del velivolo . . .
E’ a tali condizioni che mi riferivo.

Nel Circling, invece, il fatto che sia richiesto al pilota di mantenere in vista la pista ( e/o sue caratteristiche ), si può esprimere con un parallelo:
immagina una procedura NDB a goccia, durante tale avvicinamento IFR hai a disposizione l’indicazione di una lancetta che unisce l’antenna di bordo all’antenna dell’apparato di terra. La lancetta ti indica una linea di posizione.
Essa può restituirti un RilPo o direttamente un QDR o QDM se montata in un RMI. Da tali valori ottieni ( nella tua testa ) la tua posizione spaziale. Il tempo di allontanamento ti permette di valutare la distanza dalla stazione di terra; il tempo, dal sorvolo della stazione, ti fornisce la tua distanza dalla pista in finale ( se stazione fuori dal campo ).
Se tale allineamento ti è dato dalla semiretta che unisce il tuo occhio con la pista ( o parte di essa ), o con le luci di avvicinamento, o con il pettine o con il numero disegnato sulla testata pista o con le striscie ( luci ) della centerline, o con le luci laterali di pista ecc ecc, ti ritrovi a poter avere conferma della tua posizione durante le fasi di volo del Circling . . . e la valutazione della tua distanza dalla pista.
Se si interrompe tale visione, è come se apparisse la Flag rossa di Off nel tuo ADF / RMI; non ti rimane che effettuare una riattaccata, perché non puoi più realizzare la tua posizione spaziale.

E’ vero, in fondo si tratta di un ibrido, ma solo perché è richiesta la visione costante della pista e null’altro ( salvo al momento di abbandonare la MDA per poter scendere lungo il Finale ).

La minima indicata di 2400m, non va considerata per effettuare l’avv. Strum. fino alla MDA/H, ma il valore ( secondo le Authority ) minimo indispensabile per poter effettuare tutte le fasi del Circling. E quindi il valore che consente di mantenere costantemente in vista la pista. Ma come sai io contesto tale valore ( e non credo di essere il solo ). Su youtube ne do la spiegazione con disegni in scala.
Quando me ne sono accorto, anche per me è stato difficile crederci, ma i numeri sono questi.

Icao parte dall’assunto che costantemente ( e quindi durante tutte le fasi del Circling ) il pilota mantenga in vista la pista, non parla di terreno. Gli ostacoli possono non essere in vista, c’è la MDA/H come in una normale procedura IFR. Il veder gli ostacoli appare solo quale condizione al numero 7.3.3, per poter lasciare la MDA/H.
La separazione dagli altri velivoli è a carico dell’ATC ( come in una normale procedura IFR ).
L’area di sicurezza calcolata da ICAO è sufficiente anche alla massima velocità considerata ( CAT C 180 Kts ) e wind omnidirezionale di 25Kts. Quella di FAA è al limite, ma parliamo di 140Kts CATC.

In più occasioni ho cercato di sollecitare le due più grosse e importanti ( ICAO e FAA ) Authority ad incontrarsi, valutare i punti da me sottolineati e trovare una regola comune. E’ anacronistico che con la globalizzazione aerea si passi da uno stato a regola ICAO, per passare ad uno FAA, per tornare a uno ICAO durante lo stesso volo o serie di voli.
Vedi ad esempio Altitudine di transizione 18000ft FAA, contro es. 5000ft o 7000ft ICAO.
Ma rimanendo nel Circling, ad esempio: 600ft MDH ICAO, contro 450ft HAA FAA ( CAT C ).

Parli di 3NM dopo ABM RWY, per poi iniziare la BaseTurn. Credo si tratti di parametri al limite tanto per assicurarsi che tutta la flotta sia protetta. In tal caso, altro che 2400m, raggiungerai circa 7600m. Allora le vostre minime saranno adeguate a tale valore, immagino!
Mi chiedo: se vogliamo considerare, per cautela, 25Kts di vento in coda, perché non ridurre il tempo di allontanamento invece che raggiungere 3NM?
Del resto il tratto di Allontanamento deve essere di dimensioni pari al Finale ( dal SAP alla THR ). Vedi youtube miei video.

Riguardo a RNAV, Prescribed Track, . . . il futuro è alle porte ( se non è già entrato ), ma mi devo esprimere per tutte le Category e tutte le possibili strumentazioni, anche quelle ormai datate e semplici, ma presenti e volanti; per cui il mio discorso non può che essere generale, anche se di norma inizio le analisi partendo da CAT C.

Mi sono un po’ dilungato, scusa, ma i temi sono molti ed interessanti.
Spero di leggerti presto
Giannipilota2
 

LH243

Utente Registrato
2 Ottobre 2016
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EDDF, LIRF, LIVD
Ciao Giannipilota e grazie per la risposta esauriente.

Il punto essenziale è riportato in maniera estremamente chiara da ICAO “ l’assunto di base è che il pilota deve mantenere costantemente in vista la pista o i Markers, o le Luci di avvicinamento, o le Luci di pista “ finchè alla MDA/H.
FAA è più generico: “ mantenere in vista l’aeroporto “ finchè alla MDA/H.
Ed entrambi prevedono una riattaccata, nel caso si verifichi una interruzione della costante visione. ( vedi: Doc 8168 vol I Chapter 7 – 7.2.2 mantenimento in vista; 7.4.1 riattaccata )
Per poter scendere al disotto della MDA/H, punto 7.3.3, ICAO dice: “riferimenti visuali acquisiti e mantenuti, Testata in vista, mantenimento separazione dagli ostacoli e posizione idonea a continuare per l’atterraggio”.
Ho trovato adesso anche io questo passaggio. Devo approfondire l´argomento in compagnia.

La minima indicata di 2400m, non va considerata per effettuare l’avv. Strum. fino alla MDA/H, ma il valore ( secondo le Authority ) minimo indispensabile per poter effettuare tutte le fasi del Circling. E quindi il valore che consente di mantenere costantemente in vista la pista. Ma come sai io contesto tale valore ( e non credo di essere il solo ). Su youtube ne do la spiegazione con disegni in scala.
Quando me ne sono accorto, anche per me è stato difficile crederci, ma i numeri sono questi.
Se ho capito bene, la tua contestazione é basata sul tratto di 30 secondi di volo livellato previsto da Airbus nel momento in cui si abbandona l´avvicinamento strumentale. Di questo segmento di 30 secondi non ho trovato menzione nel documento ICAO, il quale invece parla unicamente di una manovra visuale per posizionarsi per l´atterraggio sulla pista opposta. Puó essere che siano i pattern disegnati da Airbus ad essere esagerati riguardo i valori di minime previste dall´ICAO, e non la regolamentazione che parla unicamente di dati minimi da utilizzare per procedure ad un circle to land entro queste minime, lasciando il pattern da seguire impreciso? Del resto tutti gli sketch delle procedure circling riportati dal manuale ICAO sono molto generici senza particolari dettagli.

Vedi ad esempio Altitudine di transizione 18000ft FAA, contro es. 5000ft o 7000ft ICAO.
Ma rimanendo nel Circling, ad esempio: 600ft MDH ICAO, contro 450ft HAA FAA ( CAT C ).
Hai ragione, se volessimo potremmo allargare la discussione al blocco ex URSS. Ahimé una vera coordinazione tra i vari enti la vedo lontana anni luce.

Parli di 3NM dopo ABM RWY, per poi iniziare la BaseTurn. Credo si tratti di parametri al limite tanto per assicurarsi che tutta la flotta sia protetta. In tal caso, altro che 2400m, raggiungerai circa 7600m. Allora le vostre minime saranno adeguate a tale valore, immagino!
Si, é il caso limite utilizzato per la pianificazione ed il crosscheck che si resti unicamente all´interno dell´area circling di 4,2nm. Ma, come giustamente riporti tu, al di fuori dei 2400 metri di visibilitá minima teorica.

Riguardo a RNAV, Prescribed Track, . . . il futuro è alle porte ( se non è già entrato )
Per alcune realtá é giá presente, diverse manovre circling da noi sono state giá sostituite con RNAV OVERLAY visual maneouvres, credo che la direzione sará sempre piú questa per il futuro.

Cercheró di fare chiarezza presso le nostre flight operations i prossimi giorni e vedo se potró chiarire la situazione un pó di piú.

Un saluto,
LH243
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro LH243,
grazie per la rapidissima risposta.

Bene, hai avuto conferma dalla lettura che le cose stanno così. Sappiami dire cosa dicono nella tua Compagnia al riguardo.

Si, precedentemente leggerai quanto scritto a OneShot riguardo ai 30sec dell'apertura.
Per me devono essere modificati in funzione della velocità che si mantiene e dalla distanza che si vuole mantenere dalla pista durante il downwind.
E' chiaro che poi per poter semplificare, di solito si trova un valore medio che copra la forbice delle varie velocità utilizzate dai vari aerei.
Ad esempio:
Al MLW 160Kts, solo due piloti a bordo per posizionamento e basso peso 140Kts. La media tra i due, ( o meglio la massima, che ci assicurerà di non uscire dall'inviluppo ) coprirà quasi tutti i casi.
Ma se la forbice è decisamente più ampia, l'arrotondamento non è più possibile.
Nel mio manuale prendo in esame anche i vari sitemi mnemonici ( in varie circostanze: apertura, allontanamento ed altre fasi del volo ) utilizzati proprio per semplificare.
In realtà va ricercato quello più adatto alle velocità consone al velivolo che si usa. Non ne esiste uno " per tutte le occasioni ".
Sarebbe da approfondire a voce con loro, se vogliono.

Si, ICAO non può che essere generico poiché i tracciati possibili dei Circling Generici sono infiniti.
Possono essere una Inversione di rotta ( anche se dimostro che non va utilizzata ), una sola BaseTurn con Finale, un sottovento per una pista seguito da un altro sottovento per quella in uso ( dalla 25 alla 02 di Palermo per fare un esempio ) ecc ecc . per cui danno massima facoltà al Pilota di seguire la Track più opportuna in base alle circostanze.
Del resto accade la stessa cosa per la Riattaccata.
Nel Circling Generico non è codificata. ICAO e FAA richiedono ( giustamente ) una virata iniziale ( che io suggerisco di circa 360° ) sulla/nei pressi della pista.
Anzi, dimostro che se non fai ciò, ti ritroverai più basso ( lungo la traiettoria di riattaccata strumentale ) e non separato dagli ostacoli!!!!!!

Io, come pilota, mio sono sentito sempre un cittadino del mondo, e mi parrebbe logico che le regole fossero uniformate.
Ma come sai tutti credono di perdere qualche cosa, anche se si accorgono che gli altri hanno ragione.
Io sono, oltre che un Perito del tribunale per incidenti aerei ( da 28 anni ), anche un Conciliatore. La forza di tale sistema di risoluzione delle controversie dimostra che se tutti partecipano fattivamente, alla fine la " torta si amplia " e tutti vincono ( nella maggioranza dei casi ).
Ma purtroppo la nostra mentalità è quella di " vincere " e possibilmente distruggere l'avversario.

Mi interesserebbe approfondire il valore delle 3NM.
Potresti sapermi dire i vari elementi?
150Kts è la IAS? Quanto è la Altitudine? Quanto è la +- ISA?
Ancora meglio, perchè utilizzare 3NM? E perdere, sicuramente, di vista la pista?

Confermo il mio piacere dei tuoi interventi. Fino ad ora l'unico vero appassionato / fedele lettore è stato OneShot.
Ancora " benvenuti ad entrambi! ". Attendo gli Altri.
Ciao
Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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1
Caro LH243,
ho provato a scriverti direttamente tramite "messaggi privati" del forum, ma risulta che hai deciso di impedirlo.
E' una tua scelta consapevole o c'è qualche errore?

Come posso contattarti direttamente?

Ciao
Giannipilota2
 

LH243

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Buongiorno Giannipilota2,

nessun errore, i messaggi privati li ho disattivati io. Sto cercando risposte presso le nostre flight operations ma al momento sono via da FRA per lavoro e non ho ancora ricevuto risposta alla mail. Ti faró sapere quanto prima se ho novitá.

Un salutone,
LH243
 

Giannipilota2

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Caro LH243,
quando parli di " RNAV OVERLAY visual maneouvres " intendi una procedura come quella che ti allego? ( gentilmente fornitami da un Collega ).

Se sì, quale errore massimo Laterale viene considerato ( 1NM, 0,5NM, 0,3NM, 0,125NM )?
Nella dicitura richiede solo " RNAV1 required ".

Ciao
Giannipilota2
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OneShot

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Caro LH243,
quando parli di " RNAV OVERLAY visual maneouvres " intendi una procedura come quella che ti allego? ( gentilmente fornitami da un Collega ).

Se sì, quale errore massimo Laterale viene considerato ( 1NM, 0,5NM, 0,3NM, 0,125NM )?
Nella dicitura richiede solo " RNAV1 required ".

Ciao
Giannipilota2
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0,3 NM per RNav con LNAV VNAV. 0,1nm per le RNAV AR (authorization required). Ho un video di un approach in Nepal con RNAV: impressionante...
 

LH243

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Caro LH243,
quando parli di " RNAV OVERLAY visual maneouvres " intendi una procedura come quella che ti allego? ( gentilmente fornitami da un Collega ).

Se sì, quale errore massimo Laterale viene considerato ( 1NM, 0,5NM, 0,3NM, 0,125NM )?
Nella dicitura richiede solo " RNAV1 required ".View attachment 9682
Ciao Giannipilota2,

Si. La cartina é esattamente quello che intendevo ma, in questo caso, la procedura é ufficialmente pubblicata dall´autoritá nazionale competente (in questo caso quella israeliana). Lufthansa ha sviluppato degli RNAV visual overlay company procedure, insieme a LIDO system. Le procedure sono alla fine identiche (come design) e sono approvate dall´autoritá nazionale competente. Quindi diciamo che ció che cambia é unicamente la fonte da cui proviene il design della procedura stessa. In aggiunta alla cartina che tu hai postato, nella RNAV Company abbiamo anche un profilo verticale come nelle RNAV classiche da poter utilizzare. La procedura rimane a tutti gli effetti un Visual e la responsabilitá della separazione dagli ostacoli resta con l´equipaggio di condotta, ma con questa procedura vi é la possibilitá di utilizzare l´autopilota fino alle minime di sistema e non solo fino alle minime della cartina (che naturalmente essendo un visual non saranno riportate).

Ho chiesto presso le nostre flight operations e, dopo una sorpresa e dubbio iniziali, mi hanno promesso una risposta al riguardo entro fine mese. Al momento l´unica certezza che hanno é che, se c´é qualcosa di non conforme alla procedura ed alla sua safety, il problema non proviene da ICAO ma da Airbus. Infatti ICAO non specifica che l´aeromobile debba eseguire una "dogleg" di 30 secondi, ma specifica unicamente i termini di protezione dagli ostacoli e di area di manovra per effettuare tale manovra. Airbus invece ha inserito questi 30 secondi che, a seconda delle velocitá utilizzate, potrebbero portare l´aeromobile fuori dalla safe area. Confermo l´utilizzo delle velocitá da me precedentemente riportate per calcolare l´approvazione delle manovre circling internamente.

0,3 NM per RNav con LNAV VNAV. 0,1nm per le RNAV AR (authorization required)
Esatto, 0.3NM.

Un saluto a tutti,
LH243
 

OneShot

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Paris
Purtroppo il video di cui parlo mi è strato mostrato in un training. Credo sia materiale Airbus e mostrava un avvicinamento RNAV. Per chiarezza a chi non mastica tutti i giorni questa biada: diversamente dagli avvicinamenti di cui si sente comunemente parlare (ILS, VOR, VOR DME, NDB) le RNAV approach sono procedure che non utilizzono segnali di guida (traiettoria laterale e, per l'LS, sentiero verticale) provenienti da terra. L'avvicinamento è composto da una serie di waypoint (coordinate geografiche) che, sfruttando la sempre più precisa navigazione dei sistemi inerziali di bordo, grazie anche al GPS, ricostruisce un sentiero di avvicinamento -non necessariamente straight in, ed è questo il bello- laterale e verticale.
Le coordinate e il profilo verticale sono precaricate e storate sull'FMS di bordo, al resto pensa l'IRS generando continuamente un Estimated Position Error che, confrontando il massimo errore di posizione richiesto (nel caso specifico 0,1NM) valida il sistema di navigazione come "accurato".
Qui sotto un esempio altrettanto spettacolare girato in Nuova Zelanda.....enjoy Enrico, tutto per te.
 

enrico

Amministratore AC
Staff Forum
30 Gennaio 2008
15,536
873
Rapallo, Liguria.
Purtroppo il video di cui parlo mi è strato mostrato in un training. Credo sia materiale Airbus e mostrava un avvicinamento RNAV. Per chiarezza a chi non mastica tutti i giorni questa biada: diversamente dagli avvicinamenti di cui si sente comunemente parlare (ILS, VOR, VOR DME, NDB) le RNAV approach sono procedure che non utilizzono segnali di guida (traiettoria laterale e, per l'LS, sentiero verticale) provenienti da terra. L'avvicinamento è composto da una serie di waypoint (coordinate geografiche) che, sfruttando la sempre più precisa navigazione dei sistemi inerziali di bordo, grazie anche al GPS, ricostruisce un sentiero di avvicinamento -non necessariamente straight in, ed è questo il bello- laterale e verticale.
Le coordinate e il profilo verticale sono precaricate e storate sull'FMS di bordo, al resto pensa l'IRS generando continuamente un Estimated Position Error che, confrontando il massimo errore di posizione richiesto (nel caso specifico 0,1NM) valida il sistema di navigazione come "accurato".
Qui sotto un esempio altrettanto spettacolare girato in Nuova Zelanda.....enjoy Enrico, tutto per te.
Splendido grazie!
 

bebix

Utente Registrato
3 Giugno 2015
553
9
Pisa
Ma quanto cacchio era il ceiling, 700 piedi?
Bellissimo: quando stava per infilarsi sotto le nuvole con il monte sulla sinistra che veniva avanti, ho istintivamente girato il telefono su cui guardavo il film a destra!!
 

aless

Moderatore
12 Settembre 2006
11,425
51
Ma quanto cacchio era il ceiling, 700 piedi?
Bellissimo: quando stava per infilarsi sotto le nuvole con il monte sulla sinistra che veniva avanti, ho istintivamente girato il telefono su cui guardavo il film a destra!!
Idem.