Caro LH243,
benvenuto nella discussione.
Grazie per i complimenti ( non meritati ); è che negli anni mi sono accorto che tale procedura è a volte non interpretata per ciò che vuol essere.
La frase che riporti, voleva sottolineare che alcuni non si sono accorti che le caratteristiche del Circling lo portano a far parte delle procedure ( strumentali ) prese in considerazione da ICAO, FAA e EASA ( e non solo da loro ) nelle documentazioni a disposizione dei Tecnici che Calcolano e Creano le procedure. Doc 8168 e Terps, tanto per citarne alcuni.
Il fatto stesso che al Cap 7 ICAO spieghi profondamente tali regole, da valore alla mia tesi: il Circling è la continuazione di una procedura IFR e ne ha tutte le caratteristiche.
Essa non è un puro Visual ( VFR – Circuito di traffico aeroportuale, avvicinamento a contatto, ecc. ) con minime VFR o VFR speciale ( e sottolineo: mantenendo in vista gli ostacoli ).
La presenza di una MDA/MDH rende differente il Circling da un Visual puro.
Il punto essenziale è riportato in maniera estremamente chiara da ICAO “ l’assunto di base è che il pilota deve mantenere costantemente in vista la pista o i Markers, o le Luci di avvicinamento, o le Luci di pista “ finchè alla MDA/H.
FAA è più generico: “ mantenere in vista l’aeroporto “ finchè alla MDA/H.
Ed entrambi prevedono una riattaccata, nel caso si verifichi una interruzzione della costante visione. ( vedi: Doc 8168 vol I Chapter 7 – 7.2.2 mantenimento in vista; 7.4.1 riattaccata )
Per poter scendere al disotto della MDA/H, punto 7.3.3, ICAO dice: “riferimenti visuali acquisiti e mantenuti, Testata in vista, mantenimento separazione dagli ostacoli e posizione idonea a continuare per l’atterraggio”.
La MDA/H ti garantisce - fino al suo abbandono, se presenti le condizioni del punto 7.3.3 - la separazione dagli ostacoli all’interno dell’area di sicurezza del Circling. Anche se non li vedi. Effettui tutte le manovre necessarie a portarti in Finale, mantenendo tale altitudine/altezza.
In altre parole:
scendi alla MDA Circling, nel caso, la mantieni avvicinandoti alla pista strumentale, quando hai la pista in vista e ritieni di poter continuare, continui a mantenere la MDA e prosegui per Apertura, Sottovento, Viratabase e ( 7.3.3 ) scendi per il Finale.
Anche le varie diciture ( e le differenze tra Inglese ed Americano ) non aiutano: Visual manoeuvring, Visual, Circling approach, Circling to land, Visual approach procedure, Visual phase, ecc ecc. ; tale problema è sottolineato anche da una documentazione di Flight Safety Foundation.
La mia frase, da te riportata, forse non l’ho scritta bene e da te ( e forse da altri ) non è stata compresa per ciò che volevo significare; per cui:
Visual puro = Condizioni di visibilità esterna che permettono al pilota di:
orientarsi, conoscere la propria posizione spaziale, separarsi dagli altri traffici, separarsi dagli ostacoli, mantenersi ad una distanza prefissata da nuvole alla sua altezza, mantenere l’assetto del velivolo . . .
E’ a tali condizioni che mi riferivo.
Nel Circling, invece, il fatto che sia richiesto al pilota di mantenere in vista la pista ( e/o sue caratteristiche ), si può esprimere con un parallelo:
immagina una procedura NDB a goccia, durante tale avvicinamento IFR hai a disposizione l’indicazione di una lancetta che unisce l’antenna di bordo all’antenna dell’apparato di terra. La lancetta ti indica una linea di posizione.
Essa può restituirti un RilPo o direttamente un QDR o QDM se montata in un RMI. Da tali valori ottieni ( nella tua testa ) la tua posizione spaziale. Il tempo di allontanamento ti permette di valutare la distanza dalla stazione di terra; il tempo, dal sorvolo della stazione, ti fornisce la tua distanza dalla pista in finale ( se stazione fuori dal campo ).
Se tale allineamento ti è dato dalla semiretta che unisce il tuo occhio con la pista ( o parte di essa ), o con le luci di avvicinamento, o con il pettine o con il numero disegnato sulla testata pista o con le striscie ( luci ) della centerline, o con le luci laterali di pista ecc ecc, ti ritrovi a poter avere conferma della tua posizione durante le fasi di volo del Circling . . . e la valutazione della tua distanza dalla pista.
Se si interrompe tale visione, è come se apparisse la Flag rossa di Off nel tuo ADF / RMI; non ti rimane che effettuare una riattaccata, perché non puoi più realizzare la tua posizione spaziale.
E’ vero, in fondo si tratta di un ibrido, ma solo perché è richiesta la visione costante della pista e null’altro ( salvo al momento di abbandonare la MDA per poter scendere lungo il Finale ).
La minima indicata di 2400m, non va considerata per effettuare l’avv. Strum. fino alla MDA/H, ma il valore ( secondo le Authority ) minimo indispensabile per poter effettuare tutte le fasi del Circling. E quindi il valore che consente di mantenere costantemente in vista la pista. Ma come sai io contesto tale valore ( e non credo di essere il solo ). Su youtube ne do la spiegazione con disegni in scala.
Quando me ne sono accorto, anche per me è stato difficile crederci, ma i numeri sono questi.
Icao parte dall’assunto che costantemente ( e quindi durante tutte le fasi del Circling ) il pilota mantenga in vista la pista, non parla di terreno. Gli ostacoli possono non essere in vista, c’è la MDA/H come in una normale procedura IFR. Il veder gli ostacoli appare solo quale condizione al numero 7.3.3, per poter lasciare la MDA/H.
La separazione dagli altri velivoli è a carico dell’ATC ( come in una normale procedura IFR ).
L’area di sicurezza calcolata da ICAO è sufficiente anche alla massima velocità considerata ( CAT C 180 Kts ) e wind omnidirezionale di 25Kts. Quella di FAA è al limite, ma parliamo di 140Kts CATC.
In più occasioni ho cercato di sollecitare le due più grosse e importanti ( ICAO e FAA ) Authority ad incontrarsi, valutare i punti da me sottolineati e trovare una regola comune. E’ anacronistico che con la globalizzazione aerea si passi da uno stato a regola ICAO, per passare ad uno FAA, per tornare a uno ICAO durante lo stesso volo o serie di voli.
Vedi ad esempio Altitudine di transizione 18000ft FAA, contro es. 5000ft o 7000ft ICAO.
Ma rimanendo nel Circling, ad esempio: 600ft MDH ICAO, contro 450ft HAA FAA ( CAT C ).
Parli di 3NM dopo ABM RWY, per poi iniziare la BaseTurn. Credo si tratti di parametri al limite tanto per assicurarsi che tutta la flotta sia protetta. In tal caso, altro che 2400m, raggiungerai circa 7600m. Allora le vostre minime saranno adeguate a tale valore, immagino!
Mi chiedo: se vogliamo considerare, per cautela, 25Kts di vento in coda, perché non ridurre il tempo di allontanamento invece che raggiungere 3NM?
Del resto il tratto di Allontanamento deve essere di dimensioni pari al Finale ( dal SAP alla THR ). Vedi youtube miei video.
Riguardo a RNAV, Prescribed Track, . . . il futuro è alle porte ( se non è già entrato ), ma mi devo esprimere per tutte le Category e tutte le possibili strumentazioni, anche quelle ormai datate e semplici, ma presenti e volanti; per cui il mio discorso non può che essere generale, anche se di norma inizio le analisi partendo da CAT C.
Mi sono un po’ dilungato, scusa, ma i temi sono molti ed interessanti.
Spero di leggerti presto
Giannipilota2