Cade C650 AirOne Executive a Trigoria: due vittime


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Nonno Salt

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4 Febbraio 2007
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Chiedo scusa, non volevo provocare reazioni di alcun genere, solo che parlando con delle persone, il fatto descritto sopra era inserito in un contesto che tendeva ad isolare delle ipotesi sull'incidente.
Mi rendo conto, rileggendolo ora, che decontestualizzata diventa un'informazione completamente diversa e dal gusto macabro, per cui la rimuovo.
Sorry
 
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Nonno Salt

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4 Febbraio 2007
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Da Aerohabitat.eu qualche news. Curiosamente sul sito ANSV non si trova niente.

Il 31 marzo l’ANSV ha notificato di “aver ricevuto all’inizio della scorsa settimana, da parte della competente autorità giudiziaria, copia delle registrazioni contenute nel CVR e nel FDR del velivolo incidentato”.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare di un Factual Report.

Quello che preoccupa è l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.
 
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Nonno Salt

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4 Febbraio 2007
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Ho trovato questo da http://www.wikio.it/article/110540454

....Le scatole nere, infatti, sono state spedite a Londra e poi sono tornate in Italia, dove sono state aperte malamente e danneggiate in maniera irreparabile.

Sul sito ANSV si legge che hanno ricevuto le trascrizioni.
Rimane un po' "strano" questo incidente. Qualcuno ha novità?
 
S

SOYUZ

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<< Sta perla era passata sotto silenzio >>

...... perchè ? cosa ti stupisce ? certo che fanno 'danni' agli aerei (bruciature, etc) , ma di sicuro non li fanno 'esplodere' . Ogni giorno centinaia di aerei nel mondo vengono colpiti e (lievemente) danneggiati dai fulmini, ma non per questo abbiamo centinai di disastri aerei ! ! !
 
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Giugo

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foxtrot bravo ha detto:
Non fu quella che causo' l'incidente a JFK jr?
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Si, ma in quel caso JFK non aveva ancora l'abilitazione alla IFR. Scelse di non seguire la linea di costa e di "tagliare" verso la sua destinazione per evitare di arrivare con l'oscurità. Ma si trovò in mezzo al mare con la foschia e perse completamente l'orientamento non essendo ancora in grado di orientarsi strumentalmente.
QUi per come l'ho capito si tratta di un equipaggio che avrebbe pensato di avere autopilot inserito non avendolo (perché non avevano eseguito la checklist post take off), si sarebbero entrambi dedicati a settare la nuova rotta (violando le corrette procedure CRM) e si sarebbero poi accorti di essere fuori rotta (ma presumibilmente senza controllare l'assetto che aveva già un forte banking). A quel punto entra il disorientamento spaziale: non vi è presumibilmente una corretta lettura degli strumenti e le manovre peggiorano invece di migliorare il banking, fino alla totale perdita di controllo.
Mi viene da dire che è uno degli scenari più frequenti negli incidenti aeronautici moderni: equipaggio pensa di avere alcuni parametri di assetto gestiti da autopilot, mentre per varie ragioni non è così, e perdono il controllo dell'am perché sorpresi dalla situazione o convinti di non dover gestire certi parametri. Esempi che mi vengono in mente a memoria: AF447, Airaasia 8501, adam air 574, un crj 200 cargo in scandinavia, ma anche il 777 di asiana a sfo.
In passato la spatial disorientation (non facente parte dello scenario di cui sopra) ha causato molti disastri, ma con l'evolversi dei sistemi di guida automatica questi sono molto diminuiti. In tempi relativamente recenti ricordo CrossAir 498, Aeroflot 821, FlashAir 604. Ma in tutti e tre casi c'era scarsa conoscenza dei sistemi automatici (che hanno portato i piloti ad escluderli) e nei primi due addirittura è probabile che i comandanti non fossero in condizioni psicofisiche ottimali (insomma erano intossicati).
Tornando al caso italiano, grazie per il report che mi era sfuggito (pubblicato dopo 6 anni!!!!!). Personalmente sono rimasto un po' stupito che il report fosse almeno in parte incompleto (ad esempio per la parte dei dati FDR) perché l'autorità giudiziaria non aveva permesso l'accesso diretto dell'ANSV all'FDR stesso. Che ancora l'autorità giudiziaria in Italia abbia la prelazione sull'indagine e che utilizzi propri periti, invece di appoggiarsi all'ANSV per l'analisi tecnica mi lascia veramente perplesso.
 
belumosi

belumosi

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Giugo ha detto:
sono rimasto un po' stupito che il report fosse almeno in parte incompleto (ad esempio per la parte dei dati FDR) perché l'autorità giudiziaria non aveva permesso l'accesso diretto dell'ANSV all'FDR stesso. Che ancora l'autorità giudiziaria in Italia abbia la prelazione sull'indagine e che utilizzi propri periti, invece di appoggiarsi all'ANSV per l'analisi tecnica mi lascia veramente perplesso.
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Ho pensato la stessa cosa.
 
Tiennetti

Tiennetti

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Giugo ha detto:
Si, ma in quel caso JFK non aveva ancora l'abilitazione alla IFR. Scelse di non seguire la linea di costa e di "tagliare" verso la sua destinazione per evitare di arrivare con l'oscurità. Ma si trovò in mezzo al mare con la foschia e perse completamente l'orientamento non essendo ancora in grado di orientarsi strumentalmente.
QUi per come l'ho capito si tratta di un equipaggio che avrebbe pensato di avere autopilot inserito non avendolo (perché non avevano eseguito la checklist post take off), si sarebbero entrambi dedicati a settare la nuova rotta (violando le corrette procedure CRM) e si sarebbero poi accorti di essere fuori rotta (ma presumibilmente senza controllare l'assetto che aveva già un forte banking). A quel punto entra il disorientamento spaziale: non vi è presumibilmente una corretta lettura degli strumenti e le manovre peggiorano invece di migliorare il banking, fino alla totale perdita di controllo.
Mi viene da dire che è uno degli scenari più frequenti negli incidenti aeronautici moderni: equipaggio pensa di avere alcuni parametri di assetto gestiti da autopilot, mentre per varie ragioni non è così, e perdono il controllo dell'am perché sorpresi dalla situazione o convinti di non dover gestire certi parametri. Esempi che mi vengono in mente a memoria: AF447, Airaasia 8501, adam air 574, un crj 200 cargo in scandinavia, ma anche il 777 di asiana a sfo.
In passato la spatial disorientation (non facente parte dello scenario di cui sopra) ha causato molti disastri, ma con l'evolversi dei sistemi di guida automatica questi sono molto diminuiti. In tempi relativamente recenti ricordo CrossAir 498, Aeroflot 821, FlashAir 604. Ma in tutti e tre casi c'era scarsa conoscenza dei sistemi automatici (che hanno portato i piloti ad escluderli) e nei primi due addirittura è probabile che i comandanti non fossero in condizioni psicofisiche ottimali (insomma erano intossicati).
Tornando al caso italiano, grazie per il report che mi era sfuggito (pubblicato dopo 6 anni!!!!!). Personalmente sono rimasto un po' stupito che il report fosse almeno in parte incompleto (ad esempio per la parte dei dati FDR) perché l'autorità giudiziaria non aveva permesso l'accesso diretto dell'ANSV all'FDR stesso. Che ancora l'autorità giudiziaria in Italia abbia la prelazione sull'indagine e che utilizzi propri periti, invece di appoggiarsi all'ANSV per l'analisi tecnica mi lascia veramente perplesso.
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Non c'è scritto da nessuna parte che l'equipaggio pensasse di avere l'autopilota inserito e la mancanza di esecuzione della checklist non ha niente a che vedere direttamente, poichè un elemento del genere non sarebbe comunque stato su una checklist

In quanto al sequestro da parte dell'autorità giudiziaria, è purtroppo una di quelle cose che ci accomuna alla Spagna ed ai paesi dell'Africa...
 
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Giugo

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Tiennetti ha detto:
Non c'è scritto da nessuna parte che l'equipaggio pensasse di avere l'autopilota inserito e la mancanza di esecuzione della checklist non ha niente a che vedere direttamente, poichè un elemento del genere non sarebbe comunque stato su una checklist

In quanto al sequestro da parte dell'autorità giudiziaria, è purtroppo una di quelle cose che ci accomuna alla Spagna ed ai paesi dell'Africa...
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Sezione 2.3: Analisi-Fattore Umano, Pag. 76 e 77:
".... non si può escludere con certezza che nel comandante, nei predetti 30 secondi, esistesse la illusoria convinzione di avere l'autopilota inserito. Tale ipotesi non sarebbe incompatibile con l'apparente assenza di controllo da parte del comandante (che era il PF), per la durata circa 30 secondi, che ha poi portato l'aeromobile ad un assetto inusuale accentuato".

Per la checklist, mea culpa, non c'è ovviamente quel tipo di elemento. E' più un tema di briefing e di call out? In generale una tua opinione sull'avvenuto sarebbe molto interessante.
 
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