British Airways introduce il Buy on Board e densifica le cabine
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
Di una tristezza infinita. Ce n'era davvero bisogno di scendere al livello di Norwegian anche su questo? Spero che a LHR non verra' implementato, anche se ormai visto il trend ne dubito.
Purtroppo BA sta perdendo nel servizio; sembra che stia puntando al risparmio e secondo me sbaglia. Va bene il BoB sul corto raggio... ci può stare, ma sul lungo no, è un minimo di servizio che bisogna garantire ai pax.
Sicuramente poi verrò smentito da una nuova J favolosa, ma che bisogno c'è? E' forse la cosa più indovinata da BA ed è, a mio avviso ancora validissima, sia in termini di privacy che di comodità.
Senza cercare di essere il chief apologist di Cruz, bisogna dire che quello che hanno riportato i giornalisti e quello che s'è detto all'evento è diverso. Cruz parla molto meglio di quanto non scriva, o di quanto non scrivano di lui, e non ha indorato la pillola. Cose come "migliorare il servizio" ripristinando l'amouse bouche e ridurre la F a 8 "per renderla più esclusiva" sono invenzioni. Cruz ha deto più e più volte - e il messaggio è finito anche sulle .ppt di IAG - che First ha un livello di soddisfazine dei clienti in linea coi target ma le vendite al Mq sono troppo basse - ossia ci son troppi upgrade - e quindi va ridotta. Il resto è marketing English.
Capitolo J. Il motivo semplice per aspettare Q3 2018, quando dovrebbero arrivare gli A350, è semplice. Il bilancio non consente di farlo prima. BA non ha comprato aerei dall'11 settembre 2001 al 2010 circa, per cui vanno acquistati - e pagati - ora. Poi c'e il solito buco delle pensioni, il dividendo di IAG... Hanno deciso di fare 'tappabuchi' come i nuovi IFE e il cambio di colori e materiali su 787, 380, 744 e a breve 77E di Gatwick, e solo poi ci sarà una nuova Club. Come sarà non è dato saperlo, ma dubito che sarà diversa da quella di oggi se non con all aisle access. Sapessi quanti altri progetti sono cassati, o spolpati all'inverosimile, per rispettare la 'financial discipline'! Angela Merkel ci dovrebbe mandare dei fiori. Anzi no, non è abbastanza austero.
É così da un bel po'. I GAT- sono tutti 177 o 180 posti. Posso condividere o meno, ma la realtà è che, quando c'erano i 734 a 140 con le poltrone grosse, si volava in perdita. Ora no.
Ammesso e non concesso che succeda, anche a me spiace, e parecchio. Cruzie e la sua cricca - e di rimando tutti gli altri in IAG - sono convinti anche che su Economy LH la sensibilità al prezzo sia tale che non ci sia modo di convincere i passeggeri a pagare di più, fosse anche £20, per avere qualche fronzolo incluso. Da quello che riesco a capire, tramite gli eventi che Cruz sta mettendo in piedi per i dipendenti (e bisogna dargli atto che sta facendo molto per spiegare il business plan, Plan4, ai dipendenti, più di quanto non abbia fatto Keith col piano precedente), l'idea è che la leadership di IAG si sia resa conto che il low cost a lungo raggio sia reale, almeno in economy. Alla sessione di Plan4 cui ho partecipato io, Cruz ha rimarcato il cambiamento nella sensibilità al prezzo dei passeggeri Y LH rispetto anche solo a 5 anni fa, e ha dato una statistica che, per una volta, posso riportare pubblicamente. Stando alle analisi fatte, la percezione di Norwegian nel pubblico inglese (misurata come "vi interesserebbe volare con DY se ce ne fosse l'eventualità?") è raddoppiata in un anno. Tipo dal 15 al 30% se non ricordo male.
A me tutto questo, torno a dirlo, spiace moltissimo. Però è innegabile che il trasporto aereo stia diventando una commodity, almeno "down at the back", e se l'alternativa (come mi sembra sempre più possibile) è quella di finire come CX e SQ, che stanno perdendo mercato e valore, allora meglio buttarsi a fare un LC intelligente in economy. Sperando che serva per rimettere in sesto Club, su cui hanno fatto dei tagli stupidi in passato.
Amen. Probabilmente siamo mentalmente abituati a concepire il volo come un'esperienza di viaggio a tutto tondo, quando in realtà c'è una bella fetta di pax che chiede solo un trasporto da A e B. Gli extra rimangono comunque per chi li desidera. Inoltre suppongo che una riduzione generalizzata del catering a bordo (e dei relativi spazi di lavorazione e stoccaggio), libererebbe spazio per posti aggiuntivi. A fine anno mi sa che sarebbero bei milioncini.
Ecco le prime rotte da LGW dei nuovi 772 HD (High Density)
British Airways outlines London Gatwick HD 777-200ER routes in S18
British Airways in mid-August 2017 opened reservation for its new configuration on for its London Gatwick-based 777-200ER aircraft, set to enter service in May 2018. The new High Density 3-class 777-200ER aircraft seats C32W52Y252, total 336 seats. Planned new 3-class High Density 777-200ER operation as follow.
London Gatwick – Cancun eff 12MAY18 1 weekly (Day 6; 3 weekly Day 136 from 20JUN18)
London Gatwick – Ft. Lauderdale eff 13SEP18 1 weekly (Day 4)
London Gatwick – Kingston eff 07MAY18 2 weekly (Day 13; Day 15 from 10SEP18)
London Gatwick – New York JFK eff 08JUL18 1 daily
London Gatwick – Orlando eff 11MAY18 1 weekly BA2037/2036 (Day 5; 2 weekly Day 56 from 08JUN18 to 08SEP18)
London Gatwick – Punta Cana eff 08MAY18 3 weekly (Day 247)
London Gatwick – Tampa eff 07JUN18 2 weekly (Day 47)
Da menzionare inoltre che i 777 previsti per la riconfigurazione ad alta densita' sono 25. Quindi presumibilmente li vedremo anche su certe rotte da LHR.
Questo lo schema della seat map:
Fonte: IAG
British Airways outlines London Gatwick HD 777-200ER routes in S18
British Airways in mid-August 2017 opened reservation for its new configuration on for its London Gatwick-based 777-200ER aircraft, set to enter service in May 2018. The new High Density 3-class 777-200ER aircraft seats C32W52Y252, total 336 seats. Planned new 3-class High Density 777-200ER operation as follow.
London Gatwick – Cancun eff 12MAY18 1 weekly (Day 6; 3 weekly Day 136 from 20JUN18)
London Gatwick – Ft. Lauderdale eff 13SEP18 1 weekly (Day 4)
London Gatwick – Kingston eff 07MAY18 2 weekly (Day 13; Day 15 from 10SEP18)
London Gatwick – New York JFK eff 08JUL18 1 daily
London Gatwick – Orlando eff 11MAY18 1 weekly BA2037/2036 (Day 5; 2 weekly Day 56 from 08JUN18 to 08SEP18)
London Gatwick – Punta Cana eff 08MAY18 3 weekly (Day 247)
London Gatwick – Tampa eff 07JUN18 2 weekly (Day 47)
Da menzionare inoltre che i 777 previsti per la riconfigurazione ad alta densita' sono 25. Quindi presumibilmente li vedremo anche su certe rotte da LHR.
Questo lo schema della seat map:
Fonte: IAG
Strano. Le ultime erano che il primo 777 sarebbe stato riconfigurato a gennaio, non a maggio. E quella dei 25 aerei è una cosa un po' farlocca, al momento sono finanziati solo i 777 di LGW, e nemmeno si capisce bene se i 777 di LGW a 4 classi rimarranno 3-3-3 o no.
L'unica cosa certa è che i sedili saranno quelli, leggermente più larghi di un 10-abreast standard, del 787-9 e l'intrattenimento di bordo quello del 747 Super Hi-J.
L'unica cosa certa è che i sedili saranno quelli, leggermente più larghi di un 10-abreast standard, del 787-9 e l'intrattenimento di bordo quello del 747 Super Hi-J.
Questa di BA mi sembra una contromossa a Norwegian che sta crescendo molto a LGW, aerei densificati e diverse rotte in concorrenza diretta e comunque tutte rotte di stampo leisure turistico.
Metto qui, non avendo trovato thread più adatto...
http://mediacentre.britishairways.com/pressrelease/details/86/2017_228/8806?ref=email
Inviato dal mio VTR-L09 utilizzando Tapatalk
http://mediacentre.britishairways.com/pressrelease/details/86/2017_228/8806?ref=email
Inviato dal mio VTR-L09 utilizzando Tapatalk
British Airways apologises for bed bugs on Canada flight
Famigliola viene morsa da cimici durante un volo Vancouver - Londra; aveva chiesto di cambiare fila, ma il volo era full:
http://www.bbc.com/news/world-us-canada-41685266
http://www.ctvnews.ca/canada/british-airways-apologizes-to-bed-bug-bitten-travellers-1.3639119
La signora ha poi provato a contattare il customer center, ma non essendoci riuscita è ricorsa a twitter. BA, bontà sua, a questo punto ha promesso la business sul volo di ritorno.
Le cimici capitano (anche se non dovrebbe, e mi chiedo come possa essere successo), un customer service difficile da raggiungere anche, ma quando capita tutto insieme non è una gran pubblicità.
Famigliola viene morsa da cimici durante un volo Vancouver - Londra; aveva chiesto di cambiare fila, ma il volo era full:
http://www.bbc.com/news/world-us-canada-41685266
http://www.ctvnews.ca/canada/british-airways-apologizes-to-bed-bug-bitten-travellers-1.3639119
La signora ha poi provato a contattare il customer center, ma non essendoci riuscita è ricorsa a twitter. BA, bontà sua, a questo punto ha promesso la business sul volo di ritorno.
Le cimici capitano (anche se non dovrebbe, e mi chiedo come possa essere successo), un customer service difficile da raggiungere anche, ma quando capita tutto insieme non è una gran pubblicità.
Re: British Airways apologises for bed bugs on Canada flight
Decidi di non fare il refurbishment di alcuni aerei perché li vuoi mandare in pensione (i Mid-J che volano su YVR, LAS e altre), poi decidi di estenderli, ma senza cambiarli; non dai abbastanza downtime agli ingegneri per tenere per bene l'aereo (dal punto di vista interno, intendiamoci niente dal punto di vista safety); dai il customer service in contrattoa dei completi cretini, provare per credere... Ed ecco qui.
I bed bugs li portano i passeggeri e capitano sugli aerei, specialmente da/per rotte un po' esotiche. A sapere cosa sale a bordo viene voglia di non salirci più; nel mio piccolo ho visto report di bed bugs, scarafaggi, topi, uccelli, tarantole e altri insetti. I bed bugs non sono una novità, e se non sono riportati da qualcuno non vengono individuati finché non vengono cambiate le fodere dei sedili (ogni 180gg o se non passano un'ispezione). Non mi stupirebbe se il report fosse già stato fatto, sempre sui mid-J c'era stato il caso di un aereo infestato che ha volato altre due volte perché l'alternativa era la cancellazione, e non si riusciva a tenerlo a terra a sufficienza per una fumigazione. O di problemi simili nel crew rest.
Però lo share price è alto e tutto va bene madama la marchesa.
Decidi di non fare il refurbishment di alcuni aerei perché li vuoi mandare in pensione (i Mid-J che volano su YVR, LAS e altre), poi decidi di estenderli, ma senza cambiarli; non dai abbastanza downtime agli ingegneri per tenere per bene l'aereo (dal punto di vista interno, intendiamoci niente dal punto di vista safety); dai il customer service in contrattoa dei completi cretini, provare per credere... Ed ecco qui.
I bed bugs li portano i passeggeri e capitano sugli aerei, specialmente da/per rotte un po' esotiche. A sapere cosa sale a bordo viene voglia di non salirci più; nel mio piccolo ho visto report di bed bugs, scarafaggi, topi, uccelli, tarantole e altri insetti. I bed bugs non sono una novità, e se non sono riportati da qualcuno non vengono individuati finché non vengono cambiate le fodere dei sedili (ogni 180gg o se non passano un'ispezione). Non mi stupirebbe se il report fosse già stato fatto, sempre sui mid-J c'era stato il caso di un aereo infestato che ha volato altre due volte perché l'alternativa era la cancellazione, e non si riusciva a tenerlo a terra a sufficienza per una fumigazione. O di problemi simili nel crew rest.
Però lo share price è alto e tutto va bene madama la marchesa.
Risultati Q3 per IAG:
€1455m di operating profit (2016: €1206)
+2.2% passenger unit revenue
+2.5% non-fuel costs
-8.4% fuel unit costs
Risultati BA (parziali perche' oramai le OpCo hanno i dati totali solo per l'anno intero e l'H1, altrimenti in Finance lavorano troppo).
+21.5% lease-adjusting operating margin (18.6% nel 2016)
16% ROIC (obiettivo e' 15%, e mi ricordo come solo due anni fa mi domandavo come diavolo ci si potesse arrivare)
+0.6% non-fuel costs, per lo piu' dovuti all'inflazione e alla svalutazione della £; a differenza del continente, dove l'inflazione e' bassa e la crescita sta aumentando, qui l'inflazione aumenta e la crescita rallenta.
€1455m di operating profit (2016: €1206)
+2.2% passenger unit revenue
+2.5% non-fuel costs
-8.4% fuel unit costs
Risultati BA (parziali perche' oramai le OpCo hanno i dati totali solo per l'anno intero e l'H1, altrimenti in Finance lavorano troppo).
+21.5% lease-adjusting operating margin (18.6% nel 2016)
16% ROIC (obiettivo e' 15%, e mi ricordo come solo due anni fa mi domandavo come diavolo ci si potesse arrivare)
+0.6% non-fuel costs, per lo piu' dovuti all'inflazione e alla svalutazione della £; a differenza del continente, dove l'inflazione e' bassa e la crescita sta aumentando, qui l'inflazione aumenta e la crescita rallenta.
Poi ti domandi perché ti continuano a fare avvitare i bulloni...
BTW, ottima performance: ma nello spaccato, chi tira la carretta e chi invece é la palla al piede tra le 4 compagnie del gruppo?
Se non erro, dall’ultimo bilancio 2016 VY era quella che arrancava di più in termini di utili, mentre BA quella che ne faceva di più.
Credo che EI sia invece la più efficiente (utili vs numero di employees)?
Ma 13900 potrà sicuramente fornirci lumi al riguardo.
Valigie, ora sono nelle valigie. basta bulloni. A meno che non siano in valigia.
Nel Q3 e' difficile dire, perche' - come dicevo - non fanno piu' la suddivisione tra OpCos per Q2 e, appunto, Q3. Comunque, parlando di ROIC direi che ci sono due vacche da mungere (Aer Lingus e BA), una compagnia che fa la sua onesta liretta (IB) e un peso morto (VY). Per quanto riguarda i soldi in assoluto, il 70% lo fa BA, il che e' un problema.
Parlando di Q3, sono appena uscito dall'assemblea urbi et orbi che i pezzi grossi fanno per noi popolo bue; hanno parlato, finche' non sono dovuto uscire, Cruz, la vice CFO, il COO Klaus Goersch, il direttore di Commercial, quello di Engineering e il mio capo, direttore di Strategy. Scrivo due note su cio' che si e' detto
Competitors: menzionata UA, che a seconda di Cruz ha preso un'ingiusta legnata all'investor day da parte degli analisti; molte parole su DL e LH, soprattutto sulla prima (ottima puntualita', ottimi investimenti, fortissima, brava nel gestire "Delta Atlantic"); di LH notavano come "la piccolo compagnia Eurowings" dovrebbe arrivare a 200 aerei, o roba simile. Una parola anche su Norwegian, per cui dovrebbe arrivare il momento della verita' prima o poi (quoto: "revenue grows, but costs there are way out of whack")
Finanza interna: problemi pensionistici a parte (stiamo nel mezzo delle discussioni per chiudere NAPS, il defined benefit scheme), il problema principale e' l'inflazione sui contratti esterni. Interessante anche la menzione sul costo del petrolio; l'hedging fa risparmiare, ora, 100 euri la tonnellata, ma non durera'. Il costo oggi e' $20 piu' alto di un anno fa, e saranno dolori per alcuni (vedi Norwegian).
Prodotto: per come lo vedo io, ed e' un'ottima notizia dopo anni di "la risposta e' no", si sta finalmente investendo in cose che servono al business e, forse, possono anche portare riduzione dei costi ma, principalmente, migliorano l'esperienza di bordo. il Wi-Fi sta finalmente arrivando, malgrado molti problemi tecnico-politici; i famosi 744 mid-j dovrebbero ricevere nuovi IFE, visto che rimarranno a bordo per piu' tempo; Short Haul ricevera' prese elettriche su ogni sedile; si parla anche del nuovo sedile di Club, confermato sull'A350 ma, a differenza di quanto si pensava prima, ora verra' anche implementato su aerei preesistenti.
Aerei: otto nuovi 787 l'anno prossimo, e i primi A320/21 NEO. L'A350 e' ora rimandato, dal 2019, a fine 2020, non so esattamente come mai. 787-10, a questo punto, potrebbe arrivare prima del 350.
Ah, ultima chiosa su Alitalia. Cruz ha detto che IAG ha partecipato alla prima fase (quella della 'data room'); una volta visti i dati hanno deciso di non proseguire con offerte, a differenza di quanto detto dalla stampa, perche' - e quoto - "the investment doesn't make sense", e ancora "IAG is not interested in Alitalia and who right in his mind would?"
Allora devo ringraziare te se le mie due valigie sono uscite per prime ieri sera!
Se e' roba buona, e' merito mio. Se son problemi, io non so niente.