Cari OneShot e Giofumagalli,
vorrei riaffermare/spiegare alcuni miei atteggiamenti:
- Io accetto qualsiasi “idea” degli altri con il dovuto rispetto ( purché legata all'argomento ). Ciò non esclude che io possa avere il convincimento che l’altro sia in errore e, spero con garbo, dichiaro il mio dissenso, portando elementi validi a sostegno della mia visione e opinione.
- Se andate a rileggere la discussione sul VDP, dove le risposte al sondaggio sono state le più diverse ( alcune orripilanti ), ne avrete conferma.
- Sono assolutamente convinto che il sistema CDFA sia il più sicuro, pratico, professionale, per affrontare delle NPA. Se ricordo bene, fin dal 2001 tutte le organizzazioni, che si interessano di sicurezza del volo, sostengono la necessità di evitare il dive&drive.
- Il mio orizzonte di studio non si ferma al piccolo orto che ognuno di noi ha, ma una visione più generale, dove il pilota - del posto più dimenticato del pianeta - si trova a dover affrontare situazioni che non gli sono state ( adeguatamente ) insegnate e fa come può.
- Ad esempio: la scuola europea e americana, che indicavo, insegna e spiega il dive&drive, aggiungendo poi, i vantaggi del CDFA. E quando in 3 gli scrivono sul sito ( aderendo al suo invito ) facendogli presente un altro GRAVE ERRORE, lui che fa? Cancella i loro interventi!!!
Esistono procedure ove il VDP non è riportato perché non è possibile effettuare una CDFA.
E’ vero che EASA sollecita il CDFA, ma, come riportavi, non esclude il livellamento alla MDA. Invita, con un “dovrebbe – should “ , a scegliere; e quasi tutti comprendono l’antifona e non usano lo StepDownApproach ( se possibile ).
Vi allego la risposta del collega non iscritto che ho appena ricevuto:
“Ti do qualche aggiornamento, le ns cartine non sono custom quindi (come ti avevo detto in precedenza) noi inseriamo la minima della procedura NPA (compensata per la temperatura) con la synthethic voice che chiama "approaching minimum" a MDA+80ft e "minimums" al valore settato. Ho sentito colleghi anche in altre realtà, In una compagnia ad esempio aggiungono un buffer alle NPA senza vertical guidance (LOC; VOR; NDB) invece per le LNAV/VNAV inseriscono la minima della cartina (procedura codificata nei loro manuali). Un altro collega che vola sul 320 inserisce la minima della cartina.”
Il mio interessamento, a questa questione, parte proprio da un colloquio con colleghi di un’ulteriore realtà che non usa tener conto del fatto che la macchina forerà la MDA, in caso di riattaccata, “ tanto c’è un margine “. La necessità della DDA non è da tutti tenuta in considerazione.
Attendo altri dati per poi quantificare di quanto si può mangiare il margine/MOC.
Prendendo una media dei dati fin qui da voi gentilmente forniti, se consideriamo che il “ritardo pilota” di ICAO è di 3sec, la rotazione vale circa 4sec, la variazione di spinta richiede circa 5/7sec, con il rateo per slope 3° - 140Kts = 716,48ft/min . . . . ecco che i 50ft o 100ft o 10% del rateo (a scelta) sono indispensabili!
Vorrei porre un altro quesito: per quanto concerne la minima radioaltimetrica 100ft di CAT II e la minima di 50ft di CAT IIIA, vengono aumentate ( / costomizzate )?
Tanto per chiaccherare:
- per il B747 è considerato/previsto che a CAT IIIA ci sia il contatto del carrello principale ( con la pista – si spera! ) in caso di riattaccata.
- sentito un collega di B777, per lui un po’ tutti gli americani, nonostante quanto indicato da FAA e FSF, seguono il dive&drive ( pensa un po’! ).
Ciao
Giannipilota2