Approaching minimums

[Giannipilota2]

Caro OneShot,
vorrei effettuare un approfondimento su un argomento che vivete tutti i giorni: la procedura conseguente alle chiamate del PNF ( o agli avvisi del GPWS ) all’avvicinamento della DH o della MDA.

Mi servirebbero i seguenti dati:
- Nei vostri manuali / SOP, a quanti feet prima della DH/MDA ( o altra quota ) è prevista la chiamata “ approaching minimums ( o hundred above ) “?
- Tale quantità, ft, il computer la ricava dal Radio altimetro?
- Quanto è l’assetto durante una discesa su glide slope o continuous descent slope 3° ( se ho ben letto circa 4° ) ?
- Quanto è l’assetto iniziale durante una riattaccata ( es 15° ) ?
- Premendo il TO/GA dell’automanetta, dalla spinta di approach, in quanti secondi raggiungi la massima spinta?
- La variazione di configurazione ( da 3/LAND > 1, immagino ) è contemporaneo al TO/GA – Assetto ?
- Nel caso il PF non dica “ land “ prima o in concomitanza del “ Minimums “, l’inizio go-around lo effettua comunque il PF, o se non ha risposta interviene autonomamente il PNF?

Grazie per le risposte; immagino ti toccerà scartabellare un po’ ;-)

Se altri volessero intervenire, con le sequenze della loro compagnia, sarebbero i benvenuti.

Ciao
Giannipilota2

 

[MindOnAir]

Ma che thread e' questo?

 

[vipero]

Ma che thread e' questo?

Ma niente, deve solo controllare se i manuali Airbus e di compagnia sono a posto.
Emmò so' cacchi loro, per venerdì vedrai che pubblicheranno dei nuovi AFM/FCOM/FCTM e OM B
Si comincia con l'A30.

Tu cosa guidi? Se stai sul B737 subito dopo tocca a te.

 

[OneShot]

Ciao GP2.
Visto che mi chiami in causa direttamente, proverò a risponderti. Ma vorrei fare una premessa: cercherò di non andare a scartabellare manuali, appunti, chiedere a colleghi, telefonata da casa, il 50/50 e l'aiuto del pubblico. Quindi potrà scapparci qualche castroneria, che altri forumisti eruditi avranno accortezza di correggere. Quindi li ringrazio sin d'ora.
Altra premessa: ti risponderò con più messaggi di risposta, in modo da affrontare passo passo la tua richiesta. E dare modo ad altri di intervenire sui vari argomenti per approfondire/correggere.

 

[OneShot]

Caro OneShot,
vorrei effettuare un approfondimento su un argomento che vivete tutti i giorni: la procedura conseguente alle chiamate del PNF (
- Nel caso il PF non dica “ land “ prima o in concomitanza del “ Minimums “, l’inizio go-around lo effettua comunque il PF, o se non ha risposta interviene autonomamente il PNF?

Pilot Flying or Pilot not Flying: questo è il dilemma!
Ormai da qualche anno la dicitura PF/PNF è stata soppiantata dalla nuova PF PM, dove il secondo acronimo sta per pilot monitoring.
Viene così enfatizzato il ruolo del pilot not flying come colui che si prende carico di sorvegliare e coadiuvare, monitorandolo, la condotta di colui che pilota, in termini di traiettoria, assetti, velocità, navigazione ecc, oltre che di occuparsi delle comunicazioni radio.
In pratica fa quello che faceva prima, quando era chiamato pnf, solo che con questa dicitura si rende responsabile al 50% della condotta del suo socio: ovvero, non è che, dato che non sei tu che voli, se il tuo socio esce dai parametri standard, il problema sia solo suo. Un monitoring efficace aiuta a prevenire e bloccare errori di pilotaggio sul nascere. Un buon briefing del PF al PM è il modo più efficace per condividere quello che si andrà a svolgere, sia in termini di manovre, che di automatismi e ausili alla navigazione (share the same mental model). Se durante il briefing ho informato il PM che alle 6 migla avrei tirato giù il carrello, lui si aspetta questa azione: se me ne sono dimenticato, alle 5,9 NM metterà la sua mano vicino alla leva domandando "carrello?”.
Ovviamente essendo un ambiente dinamico, sarà cura del PF emendare il suo briefing in fase di esecuzione, tenendo il PM informato prima che il nuovo corso di azioni prenda atto. Fatte salve situazioni dove un intervento immediato richiedentei un'azione rapida e puntuale, impediscano questo scambio di informazioni.

 

[OneShot]

. Mi servirebbero i seguenti dati:
- Nei vostri manuali / SOP, a quanti feet prima della DH/MDA ( o altra quota ) è prevista la chiamata “ approaching minimums ( o hundred above ) “?
- Tale quantità, ft, il computer la ricava dal Radio altimetro?

Per quanto riguarda gli aeroplani su cui sono abilitato (quelli del Consorzio, per intenderci), la chiamata viene effettuata da un auto callout attraverso una synthetic voice: hundred above. Qualora la chiamata automatica non funzionasse (in caso di avaria che ne precludano il funzionamento) è compito del PM chiamare hundred above e minima.
Ciò è valido sia per le MDA che per le DA.
Particolare menzione merita la MDA: essendo una minimum descent altitude, se si dovesse riattaccare alla chiamata, per inerzia l'aeroplano scenderebbe sotto la minima. Per evitare ciò, due correttivi possono/vengono utilizzati: 1) la minima viene aumentata di 50 piedi da aggiungere a quella pubblicata; 2) la minima pubblicata è già tailored dal fornitore delle carte di avvicinamento, quindi il valore incorpora già il fattore di inerzia della macchina e l'equipaggio usa quello come riferimento per la riattaccata.
Radio altimetro o altimetro barometrico? Ahi ahi ahi signora Longari, mi è caduta sull'uccello!
Tutte le non precision e le CAT1 (e lower than standard CAT1) sono barometriche. CAT 2 e 3A sono radio. CAT 3B non ha chiamata "minima" ma solo "one hundred" (rad alt) in quanto non c'è minima.

 

[OneShot]

Quanto è l’assetto durante una discesa su glide slope o continuous descent slope 3° ( se ho ben letto circa 4° ) ?

Sulla prima faccio fatica a risponderti in quanto varia molto dal setting di flaps scelto per l'avvicinamento (se 3 o Full) ed anche dalla Ground Speed, soprattutto quando fino a poche centinaia di piedi hai ancora vento in coda, oppure molto vento frontale come nel caso delle recenti tempeste (Ciara e Dorin) che per molti giorni hanno sferzato sul nord Europa. Il giocattolino su cui volo ha in dotazione il cosiddetto Bird ovvero flight path vector che è un parametro ricavato dal sistema inerziale che rappresenta la posizione vettoriale del velivolo sull'orizzonte artificiale


Come puoi notare dall'immagine, il velivolo è stabile sull'ils, presumibilmente in config FULL, con un pitch di 2,5° up ed un angolo di discesa di 3° down.
Il simbolino verde rappresenta l'aereo visto da dietro: quindi la coda del velivolo spostata a destra indica un angolo di crab a sinistra rappresentato dalla prua (089°) e il course dell'ils (093°. Purtroppo manca la heading bug che in questo caso rappresenterebbe la track richiesta per l'ils 093, in ciano, subito sopra la coda del bird. Track che però è ben rappresentata dal simbolino verde sull'ils localizer deviation sotto l'orizzonte.
Detto questo, il giochino è semplice: una volta sul localizzatore si mette l'aeroplanino verde sulla track (quindi compensi il cross wind) e arrivati sul glide lo si mette a 3° (non rappresentati sull'orizzonte, ma mettenfo la pancia inferiore del simboletto cerde sulla tacca del -5°, il suo centro si troverà a 3.
Se l'avvicinamento si esegue con flaps 3 (una tacca in meno) allora il pitch si troverà più vicino al valore di 4° come dici tu.
Da notare che questa è la rappresentazione del PFD senza flight directors e con rapprestazione della track/flight path angle.
Se invece di vola coi FD si avrebbe questa rappresentazione dello stesso avvicinamento:


NB: la dicitura in bianco in altro a destra ddl PFD "CAT2 SINGLE" è un errore in quanto inesistente. La cosiddetta capability dell'autopilota può esserd: CAT1; CAT2; CAT3 SINGLE; CAT3 DUAL.

 

[aggynomadi]

Adoro queste discussioni. Quanto mi piacciono. Grazie

 

[Mandrake]

Pensavo che il flight path vector sugli A3xx fosse sempre in vista anche con FD.

Sent from my SM-J530F using Tapatalk

 

[Giofumagalli]

CAT 3B non ha chiamata "minima" ma solo "one hundred" (rad alt) in quanto non c'è minima.

Solo nel caso di una no DH, altrimenti la minima (solitamente 25 ft RA) va inserita.

 

[OneShot]

Solo nel caso di una no DH, altrimenti la minima (solitamente 25 ft RA) va inserita.

Certo, se c'è minima la chiama. Che io sappia, gli unici che avevano cat3 B con DH erano i francesi, ma ultimamente si sono adeguati e i famosi 20feet sono spariti. Tu hai contezza di avvicinamenti in giro per il mondo in cui vi sono ancora Car3B con DH?
Grazie per la precisazione Giofumagalli.

 

[Giofumagalli]

Certo, se c'è minima la chiama. Che io sappia, gli unici che avevano cat3 B con DH erano i francesi, ma ultimamente si sono adeguati e i famosi 20feet sono spariti. Tu hai contezza di avvicinamenti in giro per il mondo in cui vi sono ancora Car3B con DH?
Grazie per la precisazione Giofumagalli.

Figurati.
LFLL, per le 35.

 

[OneShot]

-Quanto è l’assetto iniziale durante una riattaccata ( es 15° ) ?

Esatto, per quanto riguarda gli Airbus, l'assetto basico per una riattacca AEO (All Engines Operative) è 15°. Non appena vengono portate le manette su TOGA (su Airbus non c'è il pulsante TOGA, ma bisogna portare le manette full foreward in modo che il TLA thrust lever angle si fermi al cosiddetto TOGA detent)


Nella seconda immagine le leve sono sul Climb Detent.

Nel momento in cui si seleziona TOGA, l'FMGS flight management and guidance attiva la riattaccata: il FPV, se presente, viene sostituito dai flight director (funzione che non attiva nei vecchi fmgs standard fino a fine anni 90: in questo caso si chiamava "kill the bird", ovvero si chiedeva al PM di deselezionare il FPV onde evitare che si generasse confusione, portando il bird a 15°up invece che il pitch, con conseguente overrotation e perdita di velocità/stallo) che comandano un pitch di riattaccata pari alla Vapp o la velocità al momento della riattaccata (limitata alla VLS-lower selectable speed- più 15kts).
Ne risulta che il pitch può sensibilmente variare, anche fino a 18°up in condizioni AEO.
In mancanza di FD, la tecnica è quella dei 15° pitch up AEO, 12,5° OEI, da mantenere fino alla thrust reduction dove si passa a 10°AEO.

 

[Giannipilota2]

Hallo Guys,
ottimo! Avanti così, che diventa interessante.

In attesa di digerire quanto fin qui scritto, vi accludo quanto inviatomi - per altri canali - da un gentile collega, che vola su altra macchina.
Ciao
Giannipilota2
--------------------------------------
1./2. l'approaching minimum viene chiamata da una synthethic voice 80ft above minima (ovviamente come diceva Oneshot BARO/RA a seconda della procedura)
3. L'assetto di discesa è tra i 4 e 6°. Noi su PFD abbiamo sia il pitch indicator che FPA (flight path angle) ove ti indica la traiettoria di discesa rispetto all'orizzonte però non riesco a darti un valore precisissimo.
4. in caso di GA, noi seguiamo il FD ma in caso di FD INOP il ns manuale impone un pitch iniziale di 8° per mantenere vref+20 e poi un pitch in grado di mantenere la speed; l'assetto va dai 12.5 ai 15°. Ovviamente parlo di GA "classico" non WSHR recovery.
5. io credo 5'' (ricordi dell'ultimo sim) ma prendi questa info con le pinze
6. Ti confermo, cambiamo configurazione contemporaneamente alla chiamata: go around
7. In caso PF non dica "continue" prossimi o alla minima, il PM effettua una seconda chiamata con più enfasi ed in caso di nessuna risposta prende il controllo. Ovviamente questa regola vale anche per il resto dei callouts.
------------------------------------------

 

[Giofumagalli]

"kill the bird"

In Texas ?

 

[OneShot]

In Texas ?

Sceglj tu se chi dei due è Celentano

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot,
Celentano

Mentre i video che alleghi li vedo benissimo, le immagini degli strumenti no. Forse ho qualche cosa che non va nel mio PC. Come avrai notato, visto le difficoltà del Forum, ho iniziato ad utilizzare Flickr, che é estremamente valido.

Vorrei approfondire un particolare: Nelle cartine LIDO trovi la esatta reale MDA o già aumentata dei 50ft? Nel data-base del FMC c'é la MDA reale o quella aumentata di 50ft?
Nel caso di avarie, dovendo proseguire in rawdata in una NPA, come vi organizzate?

Tanto per chiaccherare,
- una volta in caso di situazioni alle minime, il ( vecchio ) Cpt era sempre il PF e il F/O aiutava;
- poi venne il "Captain monitoring approach", il PF era sempre il F/O, così era il Cpt che guardava fuori alla ricerca degli elementi esterni e decideva se atterrare o meno, mentre era compito del F/O la eventuale riattaccata ( essendo quello già attaccato agli strumenti );
- successivamente venne il turno dei PF e PNF ( a turno );
- ora il PNF si chiama PM, ma non mi sembra cambi granché.
Le filosofie cambiano, domani ci saranno i computer che faranno tutto automaticamente ed i piloti staranno solo a controllare ( cosa? vedi CAT III B dove non vedi nulla e devi fidarti delle apparecchiature ). Ecco che già parlano di un solo pilota a bordo, come abbiamo avuto occasione di sottolineare.
Forse il passo successivo sarà come con i Droni ( quelli seri con i missili ), il pilota sarà a Parigi, mentre l'aereo atterrerà a NewYork con Vis 000/DH 0.

Tanto per ridere:
a Fiume i pax salgono a bordo. Si chiudono le porte e inizia il taxi.
Una voce sintetica negli altoparlanti: " benvenuti a bordo, io sono Al9000 e questo volo sarà effettuato senza piloti a bordo! Non vi preoccupate, io sono esente da errori . . . errori . . . errori . . . errori . . ."

Ciao, grazie
Giannipilota2

 

[OneShot]

Ciao Gianni, hai digerito?

- Premendo il TO/GA dell’automanetta, dalla spinta di approach, in quanti secondi raggiungi la massima spinta?

Per quanto riguarda gli aerei provenienti dall'Occitania, non ci sono "pulsanti TOGA" da premere, ma la fase Go Around si attiva portando le manette full forward: il fadec (Full Authority Digital Engine Control) comanderà la spinta massima con rispetto ai parametri ambientali effettivi. Con motore alla spinta di approach (45/50% N1), la massima potenza si otterrà in pochi secondi: non li ho mai contati, ma direi al massimo tre. Con motore in Idle (che per Airbus corrisponde ad approach idle, ovvero un idle leggermente superiore a quello che si avrebbe in una fase diversa dall'approach) dirri che passa un'eternità: dai 7 ai 9 secondi. Quest'ultima configurazione si trova con maggior facilità vicino alla toccara, comportando il cosiddetto balked landing, con conseguente aumento del workload e la sensazione che la spinta non arrivi mai.

 

[OneShot]

Vorrei approfondire un particolare: Nelle cartine LIDO trovi la esatta reale MDA o già aumentata dei 50ft? Nel data-base del FMC c'é la MDA reale o quella aumentata di 50ft?
Nel caso di avarie, dovendo proseguire in rawdata in una NPA, come vi organizzate?

Le carte di cui siamo dotati (sono in effetti nella Electronic Flight bag) sono in tutto e per tutto customizzate, ovvero hanno la minima gia comprensiva di correzione sulle NPA. Fatte salve le minime di Circling che solitamente rappresentano la OCA: in questo caso, la fase di level off si inizia all' hundred above ovveto alla minima -100 feet.
L' FMGC non riproduce alcuna minima: è cura del pilota mettere la DA/DH segnata sulla cartina di avvicinamento, sia essa Baro oppure Radio.
In caso di avaria (quale avaria? Ce ne sono tante...) si continua raw data o visual. Se si tratta fi procedura RNP, non si ha modo di proseguire raw data, almeno che non sia una Overlay (procedura RNAV che ricalca una procedura basata su radioaiuti). Se di parla di RNAV GNSS, le avarie vhe posdono portare l'interruzione della procedura sono, tra le altre, la piantata di entrambi gli fmgs o la perdita di entrambi i GPS.
In caso di NPA VOR o NDB, l'unica avaria che mi viene in mente e la piantata del radioaiuto o di entrambi i ricevitori dello stesso.

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot,
questa inattività forzata tende a non far digerire anche la pasta , il moto è indispensabile.

Ci vuole un po' per comprendere e sintetizzare quanto da te, gentilmente, riportato.
Peccato che solo il collega non iscritto abbia apportato notizie di un'altra macchina; desidererei avere più "variabili" per poter effettuare un discorso completo. Tutto interessantissimo.

Ciò che desideravo comprendere è: ( senza costringerti a fare un mini corso su A320 ) da dove il computer ricava l'input dei 100ft sopra la MDA ( o se preferisci nuova-MDA, o di compagnia ) e fa partire il file sonoro “ approaching minimums “.
Immagino che dalla stessa fonte ricaverà anche l’istante in cui raggiungiamo/attraversiamo la MDA per far partire il file sonoro “ minimums “.

Vado a tentoni;
- hai un selettore nell’altimetro, che ti consente di settare la MDA+100; quando il valore attuale sentito dal computer è pari a quello settato parte il tutto; è una possibilità;
- oppure tale valore MDA+100 è nel data-base, all’interno della procedura settata durante la discesa, in base alla pista in uso e relativa procedura scelta tra le possibli; è un'ulteriore possibilità.

Nel 737 di allora, avevi dei bug di plastica che fungevano da promemoria della MDA, ecc, facendoli scorrere lungo la parte esterna dello strumento analogico.
Contemporaneamente, sull’FMC settavi l’aeroporto, la pista in uso e la relativa procedura di avvicinamento. Avendo tali dati, il computer ( in realtà il GPWS ) aveva anche la MDA e di conseguenza faceva partire i file sonori.

Il settaggio della procedura consentiva di far apparire - ( a richiesta ) sulla mappa - le spezzate di avvicinamento , nonché il Loc. Al giusto momento ruotavi il selettore ed avevi la croce con Loc e G/S.

Gli stessi bug erano a disposizione sull’anemometro, per settare V1 Vr V2; Vref; ecc.

La mia interessata domanda è perché ora tutti gli strumenti sono elettronici e condensati negli schermi; volevo comprendere come il computer viene a conoscenza della MDA e dove/come viene inserita.

Ciao
Giannipilota2