Alitalia, il CdA vara il nuovo Piano

[dario abbece]

forse sono in questo senso i 20 nb in meno

 

[13900]

Cinque Stelle e Salvini sempre più in sintonia, stanno a far gara a chi è più populista.
L'altra sera infatti il buon Matteone calcava su argomenti simili, riferendosi ad Alitalia è riuscito a dire: "Non possiamo cedere agli stranieri l'ennesimo asset strategico" (!!!).

Gente che proprio non capisce una mazza. L'asset e' l'accessibilita' internazionale, non Alitalia nazziunale. Oltretutto con un CEO australiano, un CFO inglese e l'azionista piu' rilevante di Abu Dhabi mi spiega Matteone che diavolo ha di 'italiano' AZ?

E' lunedi, troppo presto per vestire i panni di Enrico la Talpa nella sua crociata contro l'imbecillita'.

 

[geardown3green]

Ma porca tr... che demente!

Che pretendi da uno studente di giurisprudenza che fino a prima di entrare in parlamento aveva un reddito di 3.000€ l'anno, lezioni di economia neoclassica o piuttosto keynesiana ?

 

[berioz]

se una parte finisce sotto i tedeschi e una sotto i francesi le due compagnie certo non possono condividere più lo stesso nome.
E di fatto diventerebbero due vettori in concorrenza tra loro, come tanti altri.

Come fai a smembrare una compagnia in questo modo e pretendere che rimanga tale e unica?

Difatti, la soluzione prospettata da Deaglio sembra quella del 2008 prima dell'intervento a gamba tesa di Silvio: Alitalia ai francesi e Airone ai tedeschi.

 

[simpy]

Dati interessanti e aggiornati.

Tornano a sedersi al tavolo Alitalia e sindacati alla presenza del Governo per la trattativa sul piano industriale. A far crescere la preoccupazione delle sigle sindacali, c’è anche il fatto che ad oggi non ci sono dipendenti pensionabili e i primi a maturare i requisiti saranno circa 170 persone nel 2021.

Su tutto, poi, pende il fattore tempo, con la liquidità sufficiente forse ancora per un mese: per questo, parallelamente al confronto tra le parti, si sta studiando come consentire un finanziamento di 200 milioni da parte di Cdp attraverso la garanzia dello Stato. La compagnia, secondo quanto si apprende sui dati del conto economico in attesa di auditing, avrebbe chiuso il 2016 con un risultato ante oneri finanziari (Ebit) negativo per 336 milioni.

Sul fronte dei risparmi sono previsti tagli per 1 miliardo nei primi tre anni, arrivando a 1,8 miliardi nei cinque anni del piano (dal 2019 270 milioni annui non legati al personale e 163 sul costo del lavoro). Uno dei costi maggiori per la compagnia, dopo quello del personale, è quello relativo ai contratti di leasing, su cui Alitalia sconta il fatto di avere più aerei in leasing rispetto ai concorrenti e di aver ridotto negli anni, a causa della sua situazione di difficoltà, i margini negoziali. Nel 2016, secondo i dati emersi ai tavoli tecnici, la compagnia ha speso per contratti di leasing circa 283 milioni di euro (300 milioni del 2015): nel piano si prevede una rinegoziazione che porti risparmi quest’anno tra i 60 e gli 80 milioni. Tornando ai costi, i dati mostrano che il costo della dirigenza (escluso l’a.d. Cramer Ball) è stato nel 2016 pari a 15 milioni per una forza lavoro dirigenziale di 55 persone, dai 12,5 mln del 2015. I costi commerciali, ovvero spese legate ai biglietti, sono stati pari a 97 milioni; per i contratti di manutenzione l’analisi di mercato mostra che c’è un gap rispetto al benchmark per circa 40 milioni. Per le nuove divise, infine, sono stati spesi 5,3 milioni.

Fonte: travelnonstop

 

[Paolo_61]

staccare Linate dalle sorti di Fiumicino ha senso o meglio non ha senso che Linate operi tenendo presente Fiumicino!

un ramo d'azienda che opera in maniera separata al di la della necessità di un limitato al necessario servizio di navetta.......penso che sarebbe in utile da subito !

Più che altro servirebbe soltato a fare feeding verso gli altri hub europei

 

[Paolo_61]

Non so quanto possa essere realizzabile certo è che una proposta del genere non l'avevo mai sentita prima. Non so voi

Se vuol vivere l’Alitalia si sdoppi


Pubblicato il 27/03/2017
mario deaglio

In un quadro economico in cui tutto sta cambiando con una rapidità impressionante, c’è una sola cosa che sembra non cambiare affatto: lo stato di crisi dell’Alitalia, la nostra travagliatissima «compagnia di bandiera», che, ancora una volta, sventola bandiera bianca. E innalza il vessillo della minaccia di insolvenza in attesa di nuovi capitali freschi. Lanciata a livello mondiale negli Anni 60 con le Olimpiadi di Roma, è divenuta la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways.*
Poi, man mano che il trasporto aereo veniva liberalizzato, Alitalia scendeva di qualche gradino nelle classifiche internazionali dei passeggeri trasportati. Venivano erose le posizioni di monopolio sul mercato interno e non si conquistavano rilevanti quote di mercato su quello internazionale.*
Di qui ha inizio una storia, che si avvita su se stessa: alla caduta nelle classifiche fa da contrappunto la caduta del valore del titolo. Nel 2008 un «prestito-ponte» del governo salva la società mettendo la crisi a carico dei contribuenti. Si tenta la via delle alleanze industriali, a cominciare da quella con Air France, ma non la si porta a termine, mentre le rappresentanze sindacali assumono un ruolo crescente nella definizione della politica aziendale. Si giunge infine all’ingresso nel capitale, con il 49 per cento di Etihad, la dinamica compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti che inietta quasi 400 milioni di euro a inizio 2015 e suscita grandi speranze. *
Passano due anni, tutti sono convinti che i problemi siano in via di soluzione e invece ecco l’ipotesi di un nuovo «salvataggio» pubblico o para-pubblico; il che significa all’incirca che l’iniezione ricostituente è stata «consumata» al ritmo di più di dieci milioni al mese senza produrre la svolta prevista. Gli aerei sono solidi, ma il bilancio precipita.*
Perché quest’epilogo inatteso? Prima di tutto per uno sviluppo tecnologico che porta il nome di Frecciarossa e di Italo: tra il centro di Milano e il centro di Roma (là dove si accumulavano i profitti della «vecchia» Alitalia) i due marchi ferroviari ad alta velocità offrono un viaggio di durata non superiore a quella del viaggio aereo e di maggiore comodità. *
Per vincere queste sfide ci vorrebbero prezzi dei biglietti decisamente più bassi. A causa di un’organizzazione interna mai radicalmente rivista, quei prezzi non consentono però ad Alitalia di essere competitiva con le linee «low cost» come Ryanair e Easyjet che la superano da qualche anno nel numero dei passeggeri trasportati sulle tratte italiane.*
*
Perché non si rivede l’organizzazione interna? Non solo per casi clamorosi di inefficienza e privilegi, peraltro in diminuzione in questi anni, ma per una sorta di «vendetta della geografia»: un paese lungo e stretto come l’Italia avrebbe tecnicamente bisogno di due «hubs», ossia aeroporti di transito e di interscambio di voli e destinazioni, nonché di rifornimento e manutenzione per gli aerei. Le dimensioni complessive del mercato italiano consentono però di averne uno solo a livello dei costi. In altri termini, l’Alitalia dovrebbe avere uno «hub» a Fiumicino e uno a Malpensa ma riesce, con fatica, a permettersi solo quello di Fiumicino.*
*
Una soluzione, forse l’unica possibile, è quella di uno smembramento, con un’Alitalia-Fiumicino che, pur con qualche sovrapposizione, concentri le rotte mondiali verso il Sud e il Sud-Est e un’Alitalia-Malpensa che serva il fabbisogno delle rotte verso il Nord-Ovest e il Nord-Est. Con organizzazioni molto più snelle, chiari bacini regionali di utenza, il pareggio e l’utile di bilancio potrebbero diventare realtà. *
Naturalmente dovrebbe trattarsi di società del tutto indipendenti, aderenti ad «alleanze internazionali» differenti, con la proprietà almeno in parte diversa, in ogni caso pressoché totalmente privata: nell’epoca postglobale, mentre si celebrano i sessant’anni dell’Unione Europea non è più tempo di «compagnie di bandiera» finanziate con soldi pubblici. E forse si avvicina il tempo in cui le bandiere nazionali di ogni tipo serviranno soprattutto per le rievocazioni storiche.*

La fiera dell'improvvisazione.
Il giorndo dopo lo sdoppiamento la "compagnia di Fiumicino" aprirebbe tutte le possibili rotte verso il Nord Europa e gli USA (e nessuno potrebbo ovviamente impedirlo), mentre la "compagnia di Milano" si troverebbe ad operare con il doppio aeroporto, portando i feed a MXP e i p2p a LIN. Il risultato sarebbe ovviamente scontato.

 

[dario abbece]

Più che altro servirebbe soltato a fare feeding verso gli altri hub europei

sarei propenso a darti ragione se Linate facesse il carico di feed per il lungo raggio di Fco, ma pare che così non sia!....pare ehh....

 

[Paolo_61]

sarei propenso a darti ragione se Linate facesse il carico di feed per il lungo raggio di Fco, ma pare che così non sia!....pare ehh....

Linate fa feed per tutti gli hub europei, FCO inclusa (se ricordo correttamente i dati, solo il 20% dei pax LR in partenza/arrivo da/a FCO non effettuano un transito verso una destinazione finale, inevitabilmente ci sono anche pax dell'area milanese).

 

[kenyaprince]

[h=1]Alitalia: defying gravity again - another loss, another turnaround plan, maybe another last chance[/h]

On 15-Mar-2017 Alitalia’s Board of Directors approved yet another turnaround plan. After losses throughout this century and yet another postponement of Alitalia's planned return to profit, this time pushed back from 2017 to 2019, each successive plan becomes more vital to its survival.
Alitalia's latest plan envisages revenue growth of 30% and cost reductions totalling EUR1 billion by 2019. It includes narrowbody fleet cuts, offset by seat densification, load factor gains and improved utilisation. It plans modest widebody growth, with expansion of capacity to the Americas in particular.
A major focus is to improve Alitalia's competitiveness on short/medium haul, which is increasingly dominated by LCCs, and which is vital to feed its long haul. All the usual features of becoming more competitive versus LCCs are in the plan: lower unit costs, unbundling and a simplified fare structure as a result of headcount reductions and other savings in operating costs.
Labour productivity improvement remains crucial to the plan's success. The plan’s funding, and Alitalia's future growth, will be subject to trade union agreement to a new collective agreement and headcount reductions. However, the immediate union response was to call a strike after management presented the plan to employees. Surely this has to be the last chance.

[h=2]No version of Alitalia has reported a profit this century[/h]Alitalia has undergone a number of reorganisations and changes of holding structure over the years, but it is many years since any of its incarnations has been profitable. According to CAPA research, Alitalia has not reported a profit this century. At present, with low fuel prices, there has never been a better time to make profits. As the saying goes, in a strong wind even a turkey can fly.
The last full year results to be reported for the previous incarnation of the airline, Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A. (Alitalia CAI), were for the year 2014.
In that year the group made a consolidated net loss of EUR578 million, compared with a loss of EUR569 million in 2013. Its operating result, or EBIT, was a loss of EUR347 million on revenue of EUR3,181 million. This gave an EBIT margin of -10.9% in 2014 – lower than in any year since at least 2009 (when the margin was -9.4%).
Alitalia CAI had been created in 2009, when a consortium of Italian industrial and financial investors acquired the main flying related assets of the ‘old Alitalia’ out of bankruptcy. The Italian government had been the major shareholder at the time of the bankruptcy and retained a substantial portion of Alitalia's debt. The deal also involved the merging of domestic competitor Air One into the new concern.
Although Alitalia CAI's losses narrowed from EUR326 million in 2009 to EUR69 million in 2011, they then slumped again to hit EUR578 million in 2014. By that time it was clear that its then current industrial plan for the period 2013 to 2016 would not reach its target of a return to profit by 2016.
See related reports:

• Alitalia buys time with its new four part 2013-2016 industrial plan. Part 1
• Alitalia's 2013-2016 industrial plan, Part 2: Infrastructure partnerships and loyalty programme
• Alitalia battles for survival in 2013, again, despite operational improvements

[h=2]Current incarnation (Alitalia SAI) began in 2015; planned to return to profit in 2017[/h]On 1-Jan-2015 the current version of the company, Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. (Alitalia SAI), began operations following a EUR1.76 billion recapitalisation that resulted in historic debt being wiped out, and a EUR560 million investment by Etihad Airways for a 49% equity stake.
The 51% balance of shares in Alitalia SAI is held by a consortium of mainly Italian industrial and financial investors.
Alitalia SAI commenced operating in 2015 with a three year plan to record a profit in 2017.
The plan involved the launch of new intercontinental, international and domestic routes; the introduction of new aircraft with new interiors; new airline partnerships (most notably with Etihad and airberlin) and improved connections at Rome Fiumicino; a greater focus on customer service and products improvements; new branding in 2015 and, in 2016, a new staff uniform and the first major advertising campaign for seven years.
See related report: Alitalia's "new" strategy realigns it to feed Etihad, but needs to change loss-making mindset
[h=2]2015 loss narrowed; still on track for 2017 profit in mid 2016[/h]Alitalia's net loss narrowed to EUR199 million for 2015, the first year under this plan, in line with its targets. It did not give an EBIT figure for 2015, but the narrowing of the net loss was such that it probably also narrowed its EBIT loss margin.
Things were going to plan. Indeed, on 18-May-2016, under a press release headed "Alitalia: journey to excellence", Chairman Luca Cordero di Montezemolo said that Alitalia was delivering the promised transformation, and he repeated the expectation that it would be profitable by 2017.
In the same May-2016 press release the CEO Cramer Ball said: “Alitalia is regaining strength and controlling its destiny", and was "firmly focused on our goal to become profitable". Alitalia Vice Chairman and CEO of Etihad Aviation Group, James Hogan, said, "few airlines have undergone such radical change […]. Alitalia is building a competitive and sustainably profitable future".
Shortly afterwards, Mr Hogan reportedly said that the plan for 2017 was no longer just to break even financially, but to turn a profit (The National, 20-May-2016).
See related report: Alitalia's network benefits from Etihad partnership. Time now to shed the dependency culture
[h=2]But loss widened in 2016…[/h]It seems that Alitalia's progress diverged from management expectations following that press release. Alitalia has not reported detailed results for 2016, but the 15-Mar-2017 press release announcing its latest plan refers to a negative EBIT margin estimated at -18.3% for last year – a huge decline from 2014's -10.9% (no figure has been disclosed for 2015).
This is a truly dreadful result, worse than any in the years that necessitated the creation of the new company, and by far much worse than that of any other leading European airline.
Operating margins for Alitalia and listed European airline companies and subsidiaries (% of revenue): 2015 and 2016

Notes: calendar years except easyJet (years to Sep-15 and Sep-16); SAS (years to Oct-15 and Oct-16). 2015 figure for Alitalia not available.
Operating margin based on operating profit before exceptional items and before equity investments.
Source: CAPA - Centre for Aviation, airline company reports.
Alitalia's -18.3% EBIT margin in 2016 came at a time when the world's airline industry reached a new peak, estimated by CAPA to be 8.3%, and the European airline sector was estimated by IATA to have made an EBIT margin of 5.7%.
See related report: CAPA airline profit outlook: 2016 was top of cycle, but margins to stay above past cyclical peaks
Alitalia's failure to make a profit, or to come anywhere near a positive result, in a year when jet fuel prices were at their lowest for well over a decade, highlights the massive challenge to reverse the decline and to restore profitability as the industry cycle moves past its peak.
[h=2]…and profit target has slipped to 2019[/h]Not surprisingly, Alitalia's target for a positive margin has slipped yet again. It now aims to be back in the black in 2019, having abandoned its previous target of 2017 (which itself represented a prolonging of a previous target of 2016).
The new plan sets EBIT margin targets of -12.1% in 2017 (the year in which it was still expected to be profitable less than a year ago, in May-2016), followed by -2.0% in 2018 and a positive margin of 1.6% in 2019.
EBIT (operating) margin for Alitalia and European airlines: 2009 to 2019f

Notes: Europe margin data and 2017 forecast are from IATA Dec-2016 Airline Industry Economic Performance.
Alitalia CAI to 2014; Alitalia SAI from 2015 (2015 figure not available); 2016 figure is Alitalia estimate; 2017 to 2019 figures are Alitalia targets.
Source: CAPA - Centre for Aviation, Alitalia reports and press releases, IATA.
[h=2]Four pillars of change[/h]In what looks to be an increasingly desperate effort to focus Alitalia's workforce on the need for genuine and meaningful change, Mr Ball said: “The aviation industry is ferociously competitive and never stands still. Only through radical change will Alitalia’s fortunes be turned around. We must transform this business into a dynamic entity that is attractive to customers who have plenty of choice for their air travel needs."
Alitalia's latest business plan is built on what it calls ‘four pillars of change’: a recalibrated business model, cost reductions and increased productivity, optimisation of network and partnerships, and development of commercial initiatives by utilising technology investments to drive revenue.
This builds on Alitalia's 22-Dec-2016 outlining of its next plan.
See related report: Alitalia: "everyone has to pull in the same direction" – ongoing issues, and viability is at stake.
[h=2]Revenue target: 30% increase by 2019[/h]Under its new plan, Alitalia hopes to increase its revenue from its estimated figure of EUR2.9 billion in 2016 to almost EUR3.8 billion in 2019 – growth of 30% over three years.
This 2019 target would be higher than its 2012 level of EUR3.6 billion (reported by the old company Alitalia CAI). From that peak, revenue declined by 19%.
Alitalia: revenue (EUR 000), 2009 to 2019f

Notes: Alitalia CAI to 2014; Alitalia SAI from 2015; 2016 figure is Alitalia estimate; 2017 to 2019 figures are Alitalia targets.
Source: CAPA - Centre for Aviation, Alitalia reports and press releases.
[h=2]Alitalia will need to grow traffic; load factor gains targeted[/h]For a number of years Alitalia's passenger numbers have more or less stayed at the same level. However, in order to arrest the revenue slide of recent years – let alone to achieve the ambitious sales growth goal – Alitalia will need to attract more traffic. It expects declines in yield over the plan period.
Passenger numbers were 22.6 million in 2016, a 2.3% increase on the 2015 level. This traffic number has hovered in the region of 22 million to 24 million passengers since 2009. Alitalia reported a load factor of 78.7% for 2016, up from 76.2% in 2015 reported in a press release of 29-Apr-2016.
Further improving this relatively low load factor certainly leaves scope for Alitalia to increase its traffic volume with only limited fleet expansion.
The new plan sets a target load factor of 84.4% in 2019. This will be necessary to offset expected yield declines.
Moreover, Alitalia can also increase passenger numbers through seat densification and aircraft utilisation gains, both of which are included in its plan.
[h=2]75% of Alitalia capacity competes with LCCs on short/medium haul[/h]Alitalia is rightly concerned that, as it points out, almost 75% of its traffic is on its short/medium haul network and this is in direct competition with low cost airlines.
Although 50% of Alitalia's traffic is point-to-point and 50% is connecting, the short/medium haul network is crucial to feeding its connecting flights. This is particularly so in feeding its long haul network, where 80% of traffic is connecting and where 76% of this 80% comes from the short/medium haul network.
Revenue growth will require it to take some market share back from LCCs.
"LCCs have better values for almost all economic and operational performance indicators than Alitalia", said Alitalia's press release. This means that it is critical for Alitalia to regain competitiveness against LCCs.
LCCs had a 47% share of seats in both the domestic and international Italian air travel market in 2016, according to data from CAPA and OAG. This figure compares with 39% for LCCs within Europe as a whole.
As Mr Ball said, "Consumers’ buying habits have been shaped by how low cost carriers sell their products".
Italy: LCC capacity share (%) of total seats, 2007 to 2017 Jan-Mar*

* Year to Month indicated.
Source: CAPA - Centre for Aviation with data provided by OAG.
[h=2]Short/medium haul: seat densification, unbundling, new fares…[/h]With respect to its narrowbody fleet: Alitalia is fitting additional seats, a seat densification strategy adopted by many European airlines in recent years in order to increase revenue per flight and to reduce cost per seat. It will introduce buy on board (on flights of four hours or less) and ancillary services such as seat selection, checked in luggage and priority boarding.
Alitalia expects ancillary revenue per passenger to reach approximately EUR14.6 in 2019.
Hand in hand with this product unbundling will be "more attractive air fares" involving a simplified fare structure. These measures are part of an approach commonly adopted by many legacy airlines in order to make themselves more competitive with low cost airlines.
[h=2]…and narrowbody fleet reduction by 20 aircraft[/h]Alitalia will reduce its narrowbody fleet by 20 aircraft by 2018. According to the CAPA Fleet Database, Alitalia has 77 narrowbodies (22 A319s, 43 A320s and 12 A321s) as at 21-Mar-2017.
Alitalia expects an increase in aircraft utilisation rates for its narrowbody fleet.
[h=2]Alitalia to grow in Milan Linate and Sicily and Sardinia[/h]Alitalia plans to develop its presence at Milan Linate – after Rome FCO, Alitalia's second biggest airport with almost 14% of its seats (week of 20-Mar-2017, source OAG) – and in the islands of Sicily and Sardinia.
In Sicily, Catania (its number three airport overall, with almost 4% of its seats) and Palermo (its number 4 airport with 3% of its seats) are important parts of its network, while it also operates from smaller airports Pantelleria, Lampedusa and Trapani.
In Sardinia, Alitalia serves Cagliari (its fifth biggest airport, with almost 3% of its seats) and Alghero (1% of its seats).
Alitalia: top 10 airports by seats, 20-Mar-2017 to 26-Mar-2017

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG.
[h=2]Long haul: keep full service model; 2 new widebodies by 2018 and six more in 2019-2021[/h]For its long haul network, Alitalia will retain a full service model and "maintain an intense focus on costs and efficiency". It aims to regain long haul market share from Italy.
In addition to its A330-200 fleet, Alitalia’s Boeing 777-200ERs will be fitted with new in flight entertainment and Wi-Fi.
According to the CAPA Fleet Database, Alitalia has 24 widebody aircraft (14 A330-200s and 10 777-200ERs) as at 21-Mar-2017. In May-2016, Mr Hogan expressed a view that Alitalia's long haul fleet was set to grow to forty aircraft (The National, 20-May-2016).
This target has not been restated in the new business plan, but Alitalia has said that its newest widebody, a 382 seat Boeing 777-300ER, will arrive in Aug-2017. The airline is expected to deploy this aircraft on its Rome-Buenos Aires service from 4-Sep-2017. A second new widebody is expected in 2018.

Alitalia plans to add six more new long haul aircraft between 2017 and 2021 if its return to profit in 2019 is achieved​

Moreover, Alitalia plans to add six more new long haul aircraft between 2017 and 2021 if its return to profit in 2019 is achieved.
It aims to launch 10 new long haul routes and to recruit up to 500 new crew members by 2019 as the new aircraft are delivered.
[h=2]Alitalia plans growth to the Americas[/h]Alitalia plans to grow its number of flights from Italy to the Americas, both by adding frequencies to existing routes and by expanding its network to new destinations. It calls the Americas "one of its most under-served markets".
According to OAG data, North America accounts for just under 9% of Alitalia's international seats in the week of 20-Mar-2017, all based on three US destinations: Boston, Miami, New York JFK. In addition to serving all three destinations from Rome FCO, Alitalia also serves JFK from Milan Malpensa.
Latin America accounts for a little less than 8% of Alitalia's international seats and six destinations, all from Rome FCO: Buenos Aires, Havana, Mexico City, Rio de Janeiro, Santiago and São Paulo (week of 20-Mar-2017, source OAG).
Alitalia: international capacity by region by seats, 20-Mar-2017 to 26-Mar-2017

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG.
[h=2]Investment in digital channels to drive further revenue[/h]Alitalia also hopes to develop and expand its sales channels in order to help it meet its 30% revenue growth target by 2019. This will include improved interfaces for digital booking platforms via tablet and mobile phones.
The airline has invested EUR200 million on new technology over the past two years and it regards this investment as a means to improve efficiency and productivity, to drive further revenue opportunities.
Approximately 20% cent of Alitalia customers already use online booking channels, a figure that it aims to increase to more than 50%.
[h=2]New four banks structure at Rome FCO[/h]Alitalia's plan includes the introduction of a more efficient network hubbing structure at Rome Fiumicino. This is aimed at improving aircraft utilisation and crew rostering efficiency and reducing overnight stays for aircraft and crew away from the base.
The implementation of the four banks is expected to be complete, and to start to generate operational savings, by summer 2018.
[h=2]Cost reduction of EUR1 billion…[/h]In addition to the changes to its network, product, fare structure and sales channels aimed at driving revenue growth, Alitalia is focusing on cost reduction to improve its competitiveness against LCCs.
The airline says that the cost improvement programme (covering both operating costs and manpower) will result in a bottom line effect of approximately EUR218 million in 2017, EUR 388 million in 2018 and EUR 428 million in 2019.
Alitalia has estimated an EBIT impact of approximately EUR50 million for each quarter delay in the implementation of the cost improvement program.
[h=2]…to come from suppliers…[/h]Two thirds of the planned total cost reduction of EUR1 billion by 2019 is to come from non labour related items.
In particular, Alitalia says that it is in talks with suppliers to renegotiate contracts in sectors such as aircraft leasing, global distribution, in-flight catering, airport ground handling and airports. It is seeking to reduce costs to levels comparable with those of the competition.
[h=2]…and from labour[/h]There will be a 50% cut in office staff and a 20% reduction in operational ground staff
The remaining one third of the cost savings will be related to labour and productivity. Alitalia is also looking to reduce the size of its current workforce of 12,500 by up to 2,000 (including both permanent and temporary positions). There will be a 50% cut in office staff and a 20% reduction in operational ground staff.
According to accounts filed by Alitalia CAI with the Irish Stock Exchange (where Alitalia has listed debt securities), the group's workforce was 11,839 at the end of 2014. This was a reduction of 1,881 compared with the end of 2013 and followed a redundancy programme in 2014.
In late 2014 agreements were signed with unions regarding the transfer of a total of 11,662 staff (11,084 permanent and 578 temporary) from Alitalia CAI to Alitalia SAI. The details of the workforce and group structure of Alitalia CAI and Alitalia SAI may not be directly comparable in every way.
Nevertheless, the apparent increase in headcount from the start of 2015 to now, without an accompanying increase in traffic, demonstrates the need for labour productivity improvements. An airline with an EBIT margin of -18.3% simply cannot afford to grow its workforce while flatlining its passenger numbers.
Alitalia is also seeking a new collective labour agreement with trade unions. This will be necessary in order to allow for the kind of flexibility in working practices that can allow for traffic growth with fewer employees. The new Rome FCO four banks structure should have a positive impact on productivity.
[h=2]Union response: strike planned[/h]CEO Cramer Ball presented Alitalia's new plan to the airline's trade unions on 17-Mar-2017, after its approval by the company directors two days earlier. In further reflection of the challenge he faces in trying to change the culture, the unions' response was reportedly not at all encouraging.
Unions are planning strike action on 05-Apr-2017, following Mr Ball's presentation about cutting 2,000 jobs. Although salary reductions are not mentioned in the press release, Alitalia is also thought to be proposing reductions of up to 35% (AP, 18-Mar-2017).
[h=2]Alitalia is running out of last chances[/h]The depth of Alitalia's EBIT loss in 2016 and its long track record of losses suggest that it will be very challenging for it to meet its 2019 profit target - in spite of its being delayed once more. The airline says that its financial performance indicators have been judged "realistic and achievable" by independent advisors, but execution of the plan, and favourable external market factors, will be critical.
Even if it does meet the financial targets in its plan, a 1.6% EBIT margin can hardly be considered as a sign of success. It would be a psychologically important milestone for Alitalia to achieve a positive margin, but it would need to reach and sustain a level several percentage points higher in order to earn its cost of capital.
Although only one third of the planned cost savings will come from labour, it is a condition of the plan’s funding by Alitalia's shareholders that trade unions agree to a new collective works agreement and headcount reductions. The reported initial response of unions is troubling, but it will be essential for Alitalia management to find a way to bring employees with them along the path to restoring profit.

The very fact that Alitalia continues to survive threatens its survival​

In an airline where losses are so ingrained and yet, where a route to survival has always been found in the past, it can be very difficult to persuade unions of the need for change. The very fact that Alitalia continues to survive threatens its survival.
EU regulations on state aid and Italian budgetary concerns mean that the government is unlikely to bail Alitalia out again in the future, and Etihad seems increasingly reluctant to put more sums into its loss making European equity partners.
It is unlikely to be an oversight that Alitalia's 15-Mar-2017 press release announcing the new plan does not mention Etihad even once. The current implication is that shareholders, including Etihad, will provide more funding if labour unions agree to the plan, but their patience is being stretched.
Alitalia is running out of last chances.

 

[dario abbece]

Linate fa feed per tutti gli hub europei, FCO inclusa (se ricordo correttamente i dati, solo il 20% dei pax LR in partenza/arrivo da/a FCO non effettuano un transito verso una destinazione finale, inevitabilmente ci sono anche pax dell'area milanese).

quindi mi stai dicendo che le sorti di Fco sono inscindibile dalle sorti di Linate ? intendi questo?

 

[Paolo_61]

quindi mi stai dicendo che le sorti di Fco sono inscindibile dalle sorti di Linate ? intendi questo?

Intendo dire che FCO senza una rete di feed non si regge, e siccome Milano è un mercato fondamentale, pensare di non avere i feed da Milano per FCO è una follia.

 

[dario abbece]

Intendo dire che FCO senza una rete di feed non si regge, e siccome Milano è un mercato fondamentale, pensare di non avere i feed da Milano per FCO è una follia.

sono spiazzato ; eravano alla storia di una compagnia devastata dal doppio Hub ...Malpensa peso morto che provocava milioni di perdite , siamo a Linate come unico sostegno di Fco!!

scherzo ..ma non troppo!!

cmq la mia idea , sicuramente sbagliata, è limitare il feed al necessario per il lungo raggio !

 

[Paolo_61]

sono spiazzato ; eravano alla storia di una compagnia devastata dal doppio Hub ...Malpensa peso morto che provocava milioni di perdite , siamo a Linate come unico sostegno di Fco!!

scherzo ..ma non troppo!!

Direi che le due cose non si escludono a vicenda. L'ideale per AZ (se lo avessero capito per tempo) sarebbe stata la chiusura di LIN in modo da poter sviluppare il LR da MXP. Ma dato che LIN è destinato a rimanere nel tempo, il second best è cercare di intercettare i pax che partono da LIN e portarli a FCO. Del resto che FCO non si regga da solo è nei numeri.

cmq la mia idea , sicuramente sbagliata, è limitare il feed al necessario per il lungo raggio !

Senza il p2p che paga il biglietto il corto raggio non si regge. Occorre il giusto mix dei due traffici.

 

[D960]

Intendo dire che FCO senza una rete di feed non si regge, e siccome Milano è un mercato fondamentale, pensare di non avere i feed da Milano per FCO è una follia.

Ammetti quindi che Az ha l'hub nel posto sbagliato.

 

[Paolo_61]

Ammetti quindi che Az ha l'hub nel posto sbagliato.

Parlo solo in presenza del mio avvocato

La risposta non è ovvia. L'Italia è un paese molto particolare, l'unico altro paese in cui l'hub principale della maggiore compagnia nazionale non è nella capitale è FRA, ma le ragioni storiche di tale situazione rendono ancora una volta difficile ogni generalizzazione. Per altro Francoforte non è la maggiore città tedesca (anche escludendo Berlino) e probabilmente nemmeno la più ricca. Eppure FRA si è sviluppato come hub.
Alla fine conta più la solidità dell'hub carrier rispetto alla sede fisica dell'hub.

 

[D960]

Parlo solo in presenza del mio avvocato

La risposta non è ovvia. L'Italia è un paese molto particolare, l'unico altro paese in cui l'hub principale della maggiore compagnia nazionale non è nella capitale è FRA, ma le ragioni storiche di tale situazione rendono ancora una volta difficile ogni generalizzazione. Per altro Francoforte non è la maggiore città tedesca (anche escludendo Berlino) e probabilmente nemmeno la più ricca. Eppure FRA si è sviluppato come hub.
Alla fine conta più la solidità dell'hub carrier rispetto alla sede fisica dell'hub.

Rimane il problema della stagionalità e questo indipendentemente da AZ LAI, CAI e SAI.

 

[dario abbece]

Direi che le due cose non si escludono a vicenda. L'ideale per AZ (se lo avessero capito per tempo) sarebbe stata la chiusura di LIN in modo da poter sviluppare il LR da MXP. Ma dato che LIN è destinato a rimanere nel tempo, il second best è cercare di intercettare i pax che partono da LIN e portarli a FCO. Del resto che FCO non si regga da solo è nei numeri.


Senza il p2p che paga il biglietto il corto raggio non si regge. Occorre il giusto mix dei due traffici.

mi sa che diciamo la stessa cosa; al momento è evidente che il servizio è sovradimensionato per il poco lungo raggio che Fco produce.

Inoltre gli equipaggi che transitano da Linate verso Fco e viceversa , mi fanno pensare che il servizio con questa "interscambiabilità" sia improduttivo e inefficiente !!

 

[dario abbece]

parlano ora a radio 24 del progetto di sdoppiamento della compagnia

 

[berioz]

Direi che le due cose non si escludono a vicenda. L'ideale per AZ (se lo avessero capito per tempo) sarebbe stata la chiusura di LIN in modo da poter sviluppare il LR da MXP. Ma dato che LIN è destinato a rimanere nel tempo, il second best è cercare di intercettare i pax che partono da LIN e portarli a FCO. Del resto che FCO non si regga da solo è nei numeri.


Senza il p2p che paga il biglietto il corto raggio non si regge. Occorre il giusto mix dei due traffici.

Credo Dario Abbece intendesse dire che i milanesi che decidono di volare via fiumicino anziché altri Hub europei solo perché il feed parte da linate e non da Malpensa sono pochini, insufficienti per giustificare un network di medio raggio che genera tante perdite.