Ma almeno 12 mesi per farsi due conti glieli vogliamo dare? Aprire e chiudere rotte ogni 6 mesi e' molto peggio che non operare in perdita per un po' di tempo prima di raggiungere pareggio o profitto... di rotte da aprire e immeditamente in profitto ce ne sono davvero poche...
Alitalia, il CdA vara il nuovo Piano
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
- Stato
Forse è la scarsa frequenza 3xw a pesare negativamente, su una destinazione non remota come SCL, ma che può essere raggiunta con un'ampia scelta di scali. In programma c'è un aumento, se ne vedranno i risultati.
se pero si vede gennaio, nello stesso file che hai allegato come link, i dati sono leggermente diversi:
voli: 14
passeggeri totali: 2486
valore medio: 177.6
cargo: gennaio 77.698 kg; febbraio: 81046 kg
voli: 14
passeggeri totali: 2486
valore medio: 177.6
cargo: gennaio 77.698 kg; febbraio: 81046 kg
Non so quanto possa essere realizzabile certo è che una proposta del genere non l'avevo mai sentita prima. Non so voi
Se vuol vivere l’Alitalia si sdoppi
Pubblicato il 27/03/2017
mario deaglio
In un quadro economico in cui tutto sta cambiando con una rapidità impressionante, c’è una sola cosa che sembra non cambiare affatto: lo stato di crisi dell’Alitalia, la nostra travagliatissima «compagnia di bandiera», che, ancora una volta, sventola bandiera bianca. E innalza il vessillo della minaccia di insolvenza in attesa di nuovi capitali freschi. Lanciata a livello mondiale negli Anni 60 con le Olimpiadi di Roma, è divenuta la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways.*
Poi, man mano che il trasporto aereo veniva liberalizzato, Alitalia scendeva di qualche gradino nelle classifiche internazionali dei passeggeri trasportati. Venivano erose le posizioni di monopolio sul mercato interno e non si conquistavano rilevanti quote di mercato su quello internazionale.*
Di qui ha inizio una storia, che si avvita su se stessa: alla caduta nelle classifiche fa da contrappunto la caduta del valore del titolo. Nel 2008 un «prestito-ponte» del governo salva la società mettendo la crisi a carico dei contribuenti. Si tenta la via delle alleanze industriali, a cominciare da quella con Air France, ma non la si porta a termine, mentre le rappresentanze sindacali assumono un ruolo crescente nella definizione della politica aziendale. Si giunge infine all’ingresso nel capitale, con il 49 per cento di Etihad, la dinamica compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti che inietta quasi 400 milioni di euro a inizio 2015 e suscita grandi speranze. *
Passano due anni, tutti sono convinti che i problemi siano in via di soluzione e invece ecco l’ipotesi di un nuovo «salvataggio» pubblico o para-pubblico; il che significa all’incirca che l’iniezione ricostituente è stata «consumata» al ritmo di più di dieci milioni al mese senza produrre la svolta prevista. Gli aerei sono solidi, ma il bilancio precipita.*
Perché quest’epilogo inatteso? Prima di tutto per uno sviluppo tecnologico che porta il nome di Frecciarossa e di Italo: tra il centro di Milano e il centro di Roma (là dove si accumulavano i profitti della «vecchia» Alitalia) i due marchi ferroviari ad alta velocità offrono un viaggio di durata non superiore a quella del viaggio aereo e di maggiore comodità. *
Per vincere queste sfide ci vorrebbero prezzi dei biglietti decisamente più bassi. A causa di un’organizzazione interna mai radicalmente rivista, quei prezzi non consentono però ad Alitalia di essere competitiva con le linee «low cost» come Ryanair e Easyjet che la superano da qualche anno nel numero dei passeggeri trasportati sulle tratte italiane.*
*
Perché non si rivede l’organizzazione interna? Non solo per casi clamorosi di inefficienza e privilegi, peraltro in diminuzione in questi anni, ma per una sorta di «vendetta della geografia»: un paese lungo e stretto come l’Italia avrebbe tecnicamente bisogno di due «hubs», ossia aeroporti di transito e di interscambio di voli e destinazioni, nonché di rifornimento e manutenzione per gli aerei. Le dimensioni complessive del mercato italiano consentono però di averne uno solo a livello dei costi. In altri termini, l’Alitalia dovrebbe avere uno «hub» a Fiumicino e uno a Malpensa ma riesce, con fatica, a permettersi solo quello di Fiumicino.*
*
Una soluzione, forse l’unica possibile, è quella di uno smembramento, con un’Alitalia-Fiumicino che, pur con qualche sovrapposizione, concentri le rotte mondiali verso il Sud e il Sud-Est e un’Alitalia-Malpensa che serva il fabbisogno delle rotte verso il Nord-Ovest e il Nord-Est. Con organizzazioni molto più snelle, chiari bacini regionali di utenza, il pareggio e l’utile di bilancio potrebbero diventare realtà. *
Naturalmente dovrebbe trattarsi di società del tutto indipendenti, aderenti ad «alleanze internazionali» differenti, con la proprietà almeno in parte diversa, in ogni caso pressoché totalmente privata: nell’epoca postglobale, mentre si celebrano i sessant’anni dell’Unione Europea non è più tempo di «compagnie di bandiera» finanziate con soldi pubblici. E forse si avvicina il tempo in cui le bandiere nazionali di ogni tipo serviranno soprattutto per le rievocazioni storiche.*
Se vuol vivere l’Alitalia si sdoppi
Pubblicato il 27/03/2017
mario deaglio
In un quadro economico in cui tutto sta cambiando con una rapidità impressionante, c’è una sola cosa che sembra non cambiare affatto: lo stato di crisi dell’Alitalia, la nostra travagliatissima «compagnia di bandiera», che, ancora una volta, sventola bandiera bianca. E innalza il vessillo della minaccia di insolvenza in attesa di nuovi capitali freschi. Lanciata a livello mondiale negli Anni 60 con le Olimpiadi di Roma, è divenuta la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways.*
Poi, man mano che il trasporto aereo veniva liberalizzato, Alitalia scendeva di qualche gradino nelle classifiche internazionali dei passeggeri trasportati. Venivano erose le posizioni di monopolio sul mercato interno e non si conquistavano rilevanti quote di mercato su quello internazionale.*
Di qui ha inizio una storia, che si avvita su se stessa: alla caduta nelle classifiche fa da contrappunto la caduta del valore del titolo. Nel 2008 un «prestito-ponte» del governo salva la società mettendo la crisi a carico dei contribuenti. Si tenta la via delle alleanze industriali, a cominciare da quella con Air France, ma non la si porta a termine, mentre le rappresentanze sindacali assumono un ruolo crescente nella definizione della politica aziendale. Si giunge infine all’ingresso nel capitale, con il 49 per cento di Etihad, la dinamica compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti che inietta quasi 400 milioni di euro a inizio 2015 e suscita grandi speranze. *
Passano due anni, tutti sono convinti che i problemi siano in via di soluzione e invece ecco l’ipotesi di un nuovo «salvataggio» pubblico o para-pubblico; il che significa all’incirca che l’iniezione ricostituente è stata «consumata» al ritmo di più di dieci milioni al mese senza produrre la svolta prevista. Gli aerei sono solidi, ma il bilancio precipita.*
Perché quest’epilogo inatteso? Prima di tutto per uno sviluppo tecnologico che porta il nome di Frecciarossa e di Italo: tra il centro di Milano e il centro di Roma (là dove si accumulavano i profitti della «vecchia» Alitalia) i due marchi ferroviari ad alta velocità offrono un viaggio di durata non superiore a quella del viaggio aereo e di maggiore comodità. *
Per vincere queste sfide ci vorrebbero prezzi dei biglietti decisamente più bassi. A causa di un’organizzazione interna mai radicalmente rivista, quei prezzi non consentono però ad Alitalia di essere competitiva con le linee «low cost» come Ryanair e Easyjet che la superano da qualche anno nel numero dei passeggeri trasportati sulle tratte italiane.*
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Perché non si rivede l’organizzazione interna? Non solo per casi clamorosi di inefficienza e privilegi, peraltro in diminuzione in questi anni, ma per una sorta di «vendetta della geografia»: un paese lungo e stretto come l’Italia avrebbe tecnicamente bisogno di due «hubs», ossia aeroporti di transito e di interscambio di voli e destinazioni, nonché di rifornimento e manutenzione per gli aerei. Le dimensioni complessive del mercato italiano consentono però di averne uno solo a livello dei costi. In altri termini, l’Alitalia dovrebbe avere uno «hub» a Fiumicino e uno a Malpensa ma riesce, con fatica, a permettersi solo quello di Fiumicino.*
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Una soluzione, forse l’unica possibile, è quella di uno smembramento, con un’Alitalia-Fiumicino che, pur con qualche sovrapposizione, concentri le rotte mondiali verso il Sud e il Sud-Est e un’Alitalia-Malpensa che serva il fabbisogno delle rotte verso il Nord-Ovest e il Nord-Est. Con organizzazioni molto più snelle, chiari bacini regionali di utenza, il pareggio e l’utile di bilancio potrebbero diventare realtà. *
Naturalmente dovrebbe trattarsi di società del tutto indipendenti, aderenti ad «alleanze internazionali» differenti, con la proprietà almeno in parte diversa, in ogni caso pressoché totalmente privata: nell’epoca postglobale, mentre si celebrano i sessant’anni dell’Unione Europea non è più tempo di «compagnie di bandiera» finanziate con soldi pubblici. E forse si avvicina il tempo in cui le bandiere nazionali di ogni tipo serviranno soprattutto per le rievocazioni storiche.*
In pratica Deaglio (che è il marito della Fornero) suggerisce società diverse con proprietà diverse: Milano con i tedeschi e Roma in alleanza con i francesi?
Sì anche per me Deaglio rappresenta una fonte molto autorevole, considerato anche che è stato chiamato ad attestare il piano industriale un commercialista di Torino.
Torino è una città molto chiusa e provinciale ove ad alti livelli lavorano in pochi e ovviamente sono tutti molto legati tra loro.
Sono d'accordo Malpensa è solo uno slogan, ai tedeschi le banche vorrebbero cedere la rete di linate e, in generale, tutto quello che non federa fiumicino.
Che poi era il progetto di Lufthansa italia
se una parte finisce sotto i tedeschi e una sotto i francesi le due compagnie certo non possono condividere più lo stesso nome.
E di fatto diventerebbero due vettori in concorrenza tra loro, come tanti altri.
Come fai a smembrare una compagnia in questo modo e pretendere che rimanga tale e unica?
E di fatto diventerebbero due vettori in concorrenza tra loro, come tanti altri.
Come fai a smembrare una compagnia in questo modo e pretendere che rimanga tale e unica?
Lo Stato deve tornare ad avere il controllo dell'ex compagnia di bandiera Alitalia, oggi alle prese con una nuova crisi e che necessita di investimenti per 2 miliardi di euro. Lo ha detto oggi il vicepresidente della Camera, Luigi Di Maio, considerato il prossimo candidato premier del Movimento Cinque Stelle.
"I processi devono andare in un senso in cui lo Stato ha di nuovo la governance di quell'azienda", ha detto Di Maio durante un forum con l'agenzia giornalistica Agi, rispondendo a una domanda. "Se vogliamo avere una politica strategica turistica e aziendale dobbiamo dotarci di una compagnia di bandiera che cambi la sua mission", ha detto ancora l'esponente politico grillino, secondo cui Alitalia deve essere "il trampolino di lancio per la nostra economia nei paesi emergenti, negli Usa e in America Latina".
Il futuro di Alitalia è "su lunga tratta e Paesi emergenti", ha detto Di Maio, aggiungendo che "su questo lo stato deve fare degli investimenti", anche se ha spiegato di non sapere quali possano essere i passi per far tornare la compagnia sotto il controllo pubblico. Alitalia oggi è controllata al 49% dalla compagnia emiratina Etihad e al 51% dal consorzio Cai, di cui fanno parte, tra gli altri, Banca Intesa , Unicredit e Poste Italiane . Il governo ha escluso, per bocca del ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda, di intervenire finanziariamente per Alitalia.
"I processi devono andare in un senso in cui lo Stato ha di nuovo la governance di quell'azienda", ha detto Di Maio durante un forum con l'agenzia giornalistica Agi, rispondendo a una domanda. "Se vogliamo avere una politica strategica turistica e aziendale dobbiamo dotarci di una compagnia di bandiera che cambi la sua mission", ha detto ancora l'esponente politico grillino, secondo cui Alitalia deve essere "il trampolino di lancio per la nostra economia nei paesi emergenti, negli Usa e in America Latina".
Il futuro di Alitalia è "su lunga tratta e Paesi emergenti", ha detto Di Maio, aggiungendo che "su questo lo stato deve fare degli investimenti", anche se ha spiegato di non sapere quali possano essere i passi per far tornare la compagnia sotto il controllo pubblico. Alitalia oggi è controllata al 49% dalla compagnia emiratina Etihad e al 51% dal consorzio Cai, di cui fanno parte, tra gli altri, Banca Intesa , Unicredit e Poste Italiane . Il governo ha escluso, per bocca del ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda, di intervenire finanziariamente per Alitalia.
che tristezza i politici che, per arruffianarsi un po' di simpatie voti e consensi facili, diventano puntualmente strateghi di aviazione a ogni crisi di AZ.
Almeno ha ammesso di non sapere come fare (ma allora che parla a fare??)
Cinque Stelle e Salvini sempre più in sintonia, stanno a far gara a chi è più populista.
L'altra sera infatti il buon Matteone calcava su argomenti simili, riferendosi ad Alitalia è riuscito a dire: "Non possiamo cedere agli stranieri l'ennesimo asset strategico" (!!!).
L'altra sera infatti il buon Matteone calcava su argomenti simili, riferendosi ad Alitalia è riuscito a dire: "Non possiamo cedere agli stranieri l'ennesimo asset strategico" (!!!).
Alitalia festeggia i 5 anni di operatività sulla rotta Roma-Linate-London city con Embraer E-190
Felici di festeggiare i 12.413 voli e gli 876.874 passeggeri degli ultimi 5 anni da Milano Linate e Roma Fiumicino verso il London City Airport.
Felici di festeggiare i 12.413 voli e gli 876.874 passeggeri degli ultimi 5 anni da Milano Linate e Roma Fiumicino verso il London City Airport.
dario abbece
Utente Registrato
staccare Linate dalle sorti di Fiumicino ha senso o meglio non ha senso che Linate operi tenendo presente Fiumicino!
un ramo d'azienda che opera in maniera separata al di la della necessità di un limitato al necessario servizio di navetta.......penso che sarebbe in utile da subito !
un ramo d'azienda che opera in maniera separata al di la della necessità di un limitato al necessario servizio di navetta.......penso che sarebbe in utile da subito !
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