Alitalia e Ferrovie: accordo raggiunto
- Autore Discussione carlitos71
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geardown3green
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Tranquillo,le rotte da e per Olbia della Continuità territoriale appena aggiudicata ad AZPorteranno un sostanziale pareggio
Nessuno si prende Az cosi' com'e' senza tagli, altro che 40 macchine di lungo raggio,anche se nel post numero 680 Farfallina sembra crederci e da la colpa ai francesi per le macchine di lungo che mancano all'appello.
tiefpeck
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OT parziale: premesso che sono favorevole a dare AZ a LH ed a chiunque altro possa, in qualsiasi modo, far cessare l'emorragia di denaro, è vero che OS ha smesso di perdere soldi (anche imponendo il contratto Tyrolean, cosa che ha poi creato strascichi giuslavoristici), ma non è che "aumento della flotta e delle assunzioni" siano mirabolanti: aerei di seconda mano e nuove destinazioni concesse generosamente da mamma LH, ovvero limitato a ciò che non può dare alcun fastidio a MUC. LOT, in proporzione, mi sembra crescere di più.
ieto di essere smentito cifre alla mano). Si tratta della dinamica normale del mercato: senza aiuti pubblici distorsivi, e senza interessi strategici (altrimenti LH mainline si svuoterebbe domani), si va dove i costi sono minori. E LH fa benissimo. Volevo solo dire che, da semplice passeggero occasionale, questa crescita significativa di OS dal 2014 non si vede. (Per es., ANA, non OS, sta riaprendo il diretto VIE - NRT.) Se AZ venisse comprata da LH, farebbe la stessa fine.
LH243
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ciao tiefpack,OT parziale: premesso che sono favorevole a dare AZ a LH ed a chiunque altro possa, in qualsiasi modo, far cessare l'emorragia di denaro, è vero che OS ha smesso di perdere soldi (anche imponendo il contratto Tyrolean, cosa che ha poi creato strascichi giuslavoristici), ma non è che "aumento della flotta e delle assunzioni" siano mirabolanti: aerei di seconda mano e nuove destinazioni concesse generosamente da mamma LH, ovvero limitato a ciò che non può dare alcun fastidio a MUC. LOT, in proporzione, mi sembra crescere di più.
Si tratta della dinamica normale del mercato: senza aiuti pubblici distorsivi, e senza interessi strategici (altrimenti LH mainline si svuoterebbe domani), si va dove i costi sono minori. E LH fa benissimo. Volevo solo dire che, da semplice passeggero occasionale, questa crescita significativa di OS dal 2014 non si vede. (Per es., ANA, non OS, sta riaprendo il diretto VIE - NRT.) Se AZ venisse comprata da LH, farebbe la stessa fine.
l´aggettivo "significativa" non l´ho usato. Ho solo parlato di nuovo aumento della flotta e riavvio di assunzioni. Onestamente non conosco altre realtá in perdita cronica che sono state risanate tramite investimenti ingenti "a babbo morto" senza aver tagliato e risistemato prima.
Poi anche in Lufthansa di cag***te ne abbiamo fatte:
1) Lufthansa Italia
2) BMI
3) Germanwings
4) Jade Cargo
5) Lufthansa regional ops
ecc ecc ecc
Anche se siamo effettivamente gli unici in europa a saper gestire una realtá vera multi hub tra FRA, MUC, ZRH, VIE. Non é tutto oro quello che luccica ma é anche vero che non siamo gli ultimi.
Ma ribadisco, non leggete i miei post come il difensore della proposta LH. La mia speranza l´ho giá espressa nel post 697.
Si chiama prezzo da pagare per anni e anni di mala-gestione, ...e anche alquanto scontato se considerato il fatto che, arrivati a questo punto, è già tanto che qualcuno ci veda ancora qualche mero e puro interesse e per questo rischi di metterci ancora qualche euro. Secondo me in un modo o nell'altro ci saranno inizialmente solo tagli, perché da quando mondo è mondo un'azienda viene sanata in questo modo. Il discutere tra sviluppo del lungo o del breve sarà un lusso che ci si potrà permettere solo quando e se i conti saranno sistemati.OT parziale: premesso che sono favorevole a dare AZ a LH ed a chiunque altro possa, in qualsiasi modo, far cessare l'emorragia di denaro, è vero che OS ha smesso di perdere soldi (anche imponendo il contratto Tyrolean, cosa che ha poi creato strascichi giuslavoristici), ma non è che "aumento della flotta e delle assunzioni" siano mirabolanti: aerei di seconda mano e nuove destinazioni concesse generosamente da mamma LH, ovvero limitato a ciò che non può dare alcun fastidio a MUC. LOT, in proporzione, mi sembra crescere di più.
Si tratta della dinamica normale del mercato: senza aiuti pubblici distorsivi, e senza interessi strategici (altrimenti LH mainline si svuoterebbe domani), si va dove i costi sono minori. E LH fa benissimo. Volevo solo dire che, da semplice passeggero occasionale, questa crescita significativa di OS dal 2014 non si vede. (Per es., ANA, non OS, sta riaprendo il diretto VIE - NRT.) Se AZ venisse comprata da LH, farebbe la stessa fine.
tiefpeck
Utente Registrato
Fondamentalmente d'accordo con entrambi, compreso il post 697 (ed agli hub LH Group aggiungo WAW). Questo è l'unico destino credibile, gli altri sono incredibili o -- prima o poi -- insostenibili. Ma nel discorso AZ il modello JAL, per dirne uno, non interessa proprio a nessuno.
Immagino invece la perdita di suddette rotte da parte di IG portera' alla fuga di Qatar….
dario abbece
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https://www.ilnotiziario.net/2019/01/19/saronno-frecciarossa-alta-velocita-tav-linee-trenord-treno/
Un treno Frecciarossa è comparso questa mattina in stazione a Saronno e già c’è chi si chiede se l’alta velocità tornerà sulle linee di Trenord. A documentare il passaggio del lungo convoglio dalla città degli amaretti è il Comitato Viaggiatori Trenord del nodo di Saronno.
Il treno ha effettuato questa mattina, sabato, una corsa prova senza viaggiatori tra Milano Centrale e Malpensa aeroporto passando per Milano Bovisa e Saronno, insomma seguendo il normale tracciato dei Malpensa Express.
Un treno Frecciarossa è comparso questa mattina in stazione a Saronno e già c’è chi si chiede se l’alta velocità tornerà sulle linee di Trenord. A documentare il passaggio del lungo convoglio dalla città degli amaretti è il Comitato Viaggiatori Trenord del nodo di Saronno.
Il treno ha effettuato questa mattina, sabato, una corsa prova senza viaggiatori tra Milano Centrale e Malpensa aeroporto passando per Milano Bovisa e Saronno, insomma seguendo il normale tracciato dei Malpensa Express.
Si vocifera sulle testate specializzate di un servizio Freccia1000 su MXP durante il periodo di chiusura di Linate..
TW 843
Senior Member
Ti sentissero bestemmiare in questo modo nella chiesa di Stromboli...come minimo ti farebbero saltare sul carro dei buoi per un terno all’otto, pane al pane dente al dente.
A Bruxell hanno indetto un sittin di protesta. A presenziare sono i tre gemelli volanti che chiedono a gran voce la consacrazione dello hub del quadrilatero alpino. Oratore principale e' colui che si dichiara il confidente della Birlenbach
Il Messaggero dice una cosa più importante, e vera, e cioè che, come ora, ogni volta che si avvicina anche solo la lontana ipotesi di un inizio di closing (giusto per dire che siamo ben lontani), escono i soliti rumors volti a incendiare sul nascere, ossia, come giustamente dice la testata, "volutamente fuorvianti", un teppismo però ormai ben riconoscibile: intelligenti pauca
AlicorporateUK
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Varsavia, tuttavia, non è hub Lufthansa e LOT, a parte i ‘soliti’ accordi commerciali (codesharing, programma di fidelizzazione), non fa parte del gruppo LH/LX/OS/SN.
G
Aggiornamento trattativa FS LH
Sarebbe l’ipotesi più praticabile se i tedeschi facessero uno sforzo in più. Un sacrificio sui numeri per rendere «digeribile» anche al governo un accordo che permetterebbe a Lufthansa di prendersi il mercato italiano. Quel numero di tagli della proposta originaria di Lufthansa — che oscilla in una forchetta tra i 5 mila e i 6 mila (considerando però anche l’handling fuori dal perimetro attuale) — non è accettabile e sta alimentando il malessere dei sindacati con comunicati al vetriolo e richieste di tavoli urgenti al ministero dello Sviluppo.
Ieri si è partito da lì a Francoforte. Nella trattativa che ha coinvolto i vertici di Ferrovie dello Stato — che ha presentato una proposta di acquisto della compagnia a patto di trovare un partner industriale — e quelli di Lufthansa. All’incontro non era presente Gianfranco Battisti, ma c’erano tutte le prime linee di Fs supportate dai consulenti di Mediobanca e McKinsey. A tenere le fila Roberto Mannozzi, capo dell’amministrazione e controllo, e Fabrizio Favara, numero uno delle strategie. Una fonte vicina al dossier racconta che i nodi sono almeno tre e non sono stati ancora sciolti: 1) il numero dell’organico della newco, sui quali pendono i maggiori interrogativi da parte dei tedeschi abituati a rovesciare come un calzino compagnie sull’orlo del fallimento (vedi Swiss Air e Austrian Airlines); 2) la flotta di aerei a corto, medio e lungo raggio da utilizzare partendo dai 70 (su 126) della proposta originaria, e qui la volontà di Fs (e del governo) è alzare la posta perché significherebbe tutelare ancor più il personale di volo; 3) l’assetto societario. Lufthansa ha le spalle finanziarie per prendersi il 100% di Alitalia senza particolari problemi e non sarebbe comunque disposta a scendere sotto il 51% per poterne avere il controllo in Consiglio e per nominare un amministratore delegato di fiducia. Ma qui la trattativa rischia di arenarsi.
L’esecutivo non è disposto a scendere a compromessi. Il ministro dello Sviluppo e vicepremier, Luigi Di Maio, ha chiarito che il governo pretende di avere almeno il 51% per lo stesso motivo. Per nominare un manager al timone della nuova Alitalia in modo da non ridurre il grado di connettività del Paese e le rotte intercontinentali su Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia. Il capo di Ferrovie, Battisti, però non vuole stressare i conti del gruppo ferroviario e si sarebbe detto disponibile a detenere una partecipazione non superiore al 30%. D’altronde per supportare l’operazione Fs — che ha già un debito di 7,2 miliardi — dovrà emettere altri bond sul mercato. Ha appena lanciato un piano da sei miliardi per l’acquisto di 600 treni pendolari. Il programma, eredità della gestione Mazzoncini, prevede un’ulteriore tranche di obbligazioni per quattro miliardi da qui ai prossimi 4 anni. L’ultima emissione (del 2017) è stata di 600 milioni a un tasso bassissimo, dello 0,87% per cento, inferiore di 13 punti al merito di credito di Cdp. Considerando che è salito in questi sei mesi il rischio Paese, Ferrovie rischia ora di finanziarsi sul mercato attorno al 4% lordo: significherebbe 200 milioni in più all’anno di interessi da dover riconoscere ai sottoscrittori. A conti fatti, l’ammontare di venti treni pendolari. Per raggiungere quel 51% è ineludibile una quota detenuta dal ministero del Tesoro, tramite una conversione di parte del prestito ponte da 900 milioni su cui pende un’indagine della Commissione Ue per «aiuto di Stato». E il coinvolgimento di un’altra azienda pubblica, come Leonardo o Poste.
Con tutti questi paletti l’offerta congiunta Delta Air Lines ed Air France-Klm, per rilevare ciascuna il 20% della newco, rischia di essere l’unica praticabile. Ma non convince fino in fondo. Perché replica il modello fallimentare sperimentato con Etihad. Con una governance confusa in un mercato diventato altamente competitivo.
Corriere della Sera
Sarebbe l’ipotesi più praticabile se i tedeschi facessero uno sforzo in più. Un sacrificio sui numeri per rendere «digeribile» anche al governo un accordo che permetterebbe a Lufthansa di prendersi il mercato italiano. Quel numero di tagli della proposta originaria di Lufthansa — che oscilla in una forchetta tra i 5 mila e i 6 mila (considerando però anche l’handling fuori dal perimetro attuale) — non è accettabile e sta alimentando il malessere dei sindacati con comunicati al vetriolo e richieste di tavoli urgenti al ministero dello Sviluppo.
Ieri si è partito da lì a Francoforte. Nella trattativa che ha coinvolto i vertici di Ferrovie dello Stato — che ha presentato una proposta di acquisto della compagnia a patto di trovare un partner industriale — e quelli di Lufthansa. All’incontro non era presente Gianfranco Battisti, ma c’erano tutte le prime linee di Fs supportate dai consulenti di Mediobanca e McKinsey. A tenere le fila Roberto Mannozzi, capo dell’amministrazione e controllo, e Fabrizio Favara, numero uno delle strategie. Una fonte vicina al dossier racconta che i nodi sono almeno tre e non sono stati ancora sciolti: 1) il numero dell’organico della newco, sui quali pendono i maggiori interrogativi da parte dei tedeschi abituati a rovesciare come un calzino compagnie sull’orlo del fallimento (vedi Swiss Air e Austrian Airlines); 2) la flotta di aerei a corto, medio e lungo raggio da utilizzare partendo dai 70 (su 126) della proposta originaria, e qui la volontà di Fs (e del governo) è alzare la posta perché significherebbe tutelare ancor più il personale di volo; 3) l’assetto societario. Lufthansa ha le spalle finanziarie per prendersi il 100% di Alitalia senza particolari problemi e non sarebbe comunque disposta a scendere sotto il 51% per poterne avere il controllo in Consiglio e per nominare un amministratore delegato di fiducia. Ma qui la trattativa rischia di arenarsi.
L’esecutivo non è disposto a scendere a compromessi. Il ministro dello Sviluppo e vicepremier, Luigi Di Maio, ha chiarito che il governo pretende di avere almeno il 51% per lo stesso motivo. Per nominare un manager al timone della nuova Alitalia in modo da non ridurre il grado di connettività del Paese e le rotte intercontinentali su Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia. Il capo di Ferrovie, Battisti, però non vuole stressare i conti del gruppo ferroviario e si sarebbe detto disponibile a detenere una partecipazione non superiore al 30%. D’altronde per supportare l’operazione Fs — che ha già un debito di 7,2 miliardi — dovrà emettere altri bond sul mercato. Ha appena lanciato un piano da sei miliardi per l’acquisto di 600 treni pendolari. Il programma, eredità della gestione Mazzoncini, prevede un’ulteriore tranche di obbligazioni per quattro miliardi da qui ai prossimi 4 anni. L’ultima emissione (del 2017) è stata di 600 milioni a un tasso bassissimo, dello 0,87% per cento, inferiore di 13 punti al merito di credito di Cdp. Considerando che è salito in questi sei mesi il rischio Paese, Ferrovie rischia ora di finanziarsi sul mercato attorno al 4% lordo: significherebbe 200 milioni in più all’anno di interessi da dover riconoscere ai sottoscrittori. A conti fatti, l’ammontare di venti treni pendolari. Per raggiungere quel 51% è ineludibile una quota detenuta dal ministero del Tesoro, tramite una conversione di parte del prestito ponte da 900 milioni su cui pende un’indagine della Commissione Ue per «aiuto di Stato». E il coinvolgimento di un’altra azienda pubblica, come Leonardo o Poste.
Con tutti questi paletti l’offerta congiunta Delta Air Lines ed Air France-Klm, per rilevare ciascuna il 20% della newco, rischia di essere l’unica praticabile. Ma non convince fino in fondo. Perché replica il modello fallimentare sperimentato con Etihad. Con una governance confusa in un mercato diventato altamente competitivo.
Corriere della Sera
è sempre simpatico vedere come i difensori del popolo e i promotori del merito cerchino di dire agli altri come spendere i loro soldi per parare il proprio culo
Ovviamente no dall'abolizione del Tokyo anni fa. Questo ti dimostra l'attendibilità delle fonti sicurissime…
Fra 4 mesi ci sono le elezioni europee, dopo aver promesso rilancio e piena occupazione le FS possono preferire quello che gli pare ma giggino non può perdere la faccia in questi 4 mesi, figuriamoci dopo la figuraccia delle elezioni supplettive di Cagliari vinte dal PD e dal CSX strappando il seggio al M5s che ha perso quasi il 14% dei consensi.
- Stato