*** Alitalia chiede l'amministrazione straordinaria ***
- Autore Discussione AZ209
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geardown3green
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Se Alitalia ripartisse sotto una nuova gestione probabilmente avrebbe solo personale navigante e quel poco di terra che serve per l'organizzazine , per quanto riguarda handling non serve più alcun dipendente , basta contrattare un operatore serio ed addio divise verdi .....poi ne riparliamo di tutti i NO pervenuti dal personale di terra ...
Quoto. Per altro, come disse MOL, è più facile distruggere una compagnia con le proprie armi che acquistare aziende ormai decotte e tentare di risanarle - EY docet.
http://www.askanews.it/economia/201...cia-di-piloti-alitalia-top10_20170503_175715/
Roma, 3 mag. (askanews) – La scorsa settimana alcune compagnie aeree, la maggior parte cinesi, hanno fatto dei road show all’aeroporto di Fiumicino dedicati al reclutamento di piloti Alitalia. In particolare, a quanto apprende askanews, ci sono stati tre incontri: uno della compagnia Spring Airlines, un altro del vettore Hainan Airlines e un terzo realizzato dalla compagnia irlandese low cost, Ryanair. L’obiettivo è quello di reclutare piloti Alitalia, principalmente comandanti con lunga esperienza di volo. Sen
Roma, 3 mag. (askanews) – La scorsa settimana alcune compagnie aeree, la maggior parte cinesi, hanno fatto dei road show all’aeroporto di Fiumicino dedicati al reclutamento di piloti Alitalia. In particolare, a quanto apprende askanews, ci sono stati tre incontri: uno della compagnia Spring Airlines, un altro del vettore Hainan Airlines e un terzo realizzato dalla compagnia irlandese low cost, Ryanair. L’obiettivo è quello di reclutare piloti Alitalia, principalmente comandanti con lunga esperienza di volo. Sen
http://www.huffingtonpost.it/2017/0...ntesa-dice-addio-alla-compagnia-a_a_22067702/
Bye bye Alitalia, l'azionista Intesa dice addio alla compagnia aerea
Bye bye Alitalia, l'azionista Intesa dice addio alla compagnia aerea
E intanto in TV ci sono spot a ripetizione di EasyJet, Ryan e LH.
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Non pensò proprio che LH acquisterà mai Alitalia non ve ne è motivo economico tra l'altro il salvataggio di Air Berlino conferma questa indicazione: se proprio mi debbo accollare un canchero lo faccio a casa mia e salvo qualche migliaia di miei concittadini con la benedizione di frau Merkel e dei mass media e non vado a fare regali ad altri
Interessante editoriale del Corriere.
Alitalia, diteci la verità
I contribuenti hanno già pagato. Ora i commissari facciano in fretta
di Francesco Giavazzi
Ogni ora di volo Alitalia perde 50 mila euro: più vola, più perde. Negli ultimi tre esercizi ha perso 400 milioni di euro l’anno; quest’anno si appresta a perderne altri 100. Mentre il mercato italiano del traffico aereo si apriva alla concorrenza, la quota di Alitalia scendeva in pochi anni dall’80 al 50 per cento. Sul mercato internazionale la compagnia è divenuta pressoché irrilevante: come potrebbe fare di più con solo 27 aerei a lungo raggio, contro i 110 di Air France e i 260 di British Airways?».
Sembra una fotografia scattata oggi. Invece è l’editoriale del Corriere del 27 febbraio 2004, 13 anni fa. Da allora il numero degli aerei a lungo raggio si è ridotto di 3 unità e si sono succeduti due nuovi azionisti: prima un gruppo di imprenditori italiani, poi Etihad. Entrambi i tentativi si sono conclusi con un fallimento. Ora, per evitarne un terzo, lo Stato (dopo che negli anni ha versato nelle casse di Alitalia 7,4 miliardi di euro, solo due in meno di quanto è costato il bonus degli 80 euro) ha concesso un ulteriore prestito di 600 milioni che dovrebbe consentire agli aerei di volare fino al 31 ottobre.
È inutile illudersi: il primo novembre ci ritroveremo punto e a capo. Alitalia non ha futuro perché è il suo «modello di business» che non funziona.
In Europa ci sono tre compagnie di grandi dimensioni (British-Iberia, Lufthansa-Swiss-Austrian e Air France-Klm) e moltissime compagnie low cost. Alitalia ha perso l’occasione per partecipare al gruppo dei grandi quando, nel 2008, Silvio Berlusconi e Corrado Passera decisero di non procedere nella trattativa con Air France-Klm avviata dal governo Prodi, credendo di poter fare da soli. Ma Alitalia non può neppure trasformarsi in una compagnia low cost, un mercato ormai saturo e dai costi poco comparabili.
D’altronde dobbiamo chiederci a che serve una compagnia nazionale, anche qualora riuscissimo a farla rinascere. A Trapani Ryanair da sola porta un milione e mezzo di turisti l’anno: erano 300mila dieci anni fa prima che arrivasse la compagnia irlandese. A Bergamo un nugolo di compagnie low cost porta quasi 12 milioni di passeggeri l’anno, facendone il terzo aeroporto italiano dietro Fiumicino e Malpensa ma davanti a Venezia e a Linate. Sia a Bergamo che nelle isole della Sicilia occidentale il turismo è esploso grazie a questi voli. Alitalia in tanti anni a Trapani non ha mai pensato di andarci, tranne per un collegamento «di servizio» con Pantelleria.
Né la scomparsa di Alitalia ci farebbe perdere turisti cinesi o giapponesi: le loro compagnie ormai offrono numerosi collegamenti diretti con Roma, Milano e Venezia. Certo, sarebbe più elegante farli arrivare su un aereo italiano con personale che offre cibo italiano. Come alle imprese italiane sarebbe servita una compagnia di bandiera non solo biglietto da visita ma anche infrastruttura logistica per un Paese che delle esportazioni ha fatto una vocazione. Ma ormai è troppo tardi.
Si dovrebbe fare quello che alla politica e ai governi non è mai piaciuto: dire la verità. Alitalia è al capolinea. Proteggiamo i 12mila dipendenti trattandoli come trattiamo quelli di tante altre imprese che purtroppo falliscono: non peggio, ma neppure meglio. O si pensa che tre commissari, senza un capo azienda, senza un azionista e soprattutto senza obiettivi industriali possano riuscire nel miracolo? Facciano quello che devono. E il più velocemente possibile; liquidazione o vendita che sia. Ai 7,4 miliardi già pagati dai contribuenti oggi si sono aggiunti altri 600 milioni. Non vorremmo trovarci fra qualche mese a discutere di una addizionale Alitalia.
Alitalia, diteci la verità
I contribuenti hanno già pagato. Ora i commissari facciano in fretta
di Francesco Giavazzi
Ogni ora di volo Alitalia perde 50 mila euro: più vola, più perde. Negli ultimi tre esercizi ha perso 400 milioni di euro l’anno; quest’anno si appresta a perderne altri 100. Mentre il mercato italiano del traffico aereo si apriva alla concorrenza, la quota di Alitalia scendeva in pochi anni dall’80 al 50 per cento. Sul mercato internazionale la compagnia è divenuta pressoché irrilevante: come potrebbe fare di più con solo 27 aerei a lungo raggio, contro i 110 di Air France e i 260 di British Airways?».
Sembra una fotografia scattata oggi. Invece è l’editoriale del Corriere del 27 febbraio 2004, 13 anni fa. Da allora il numero degli aerei a lungo raggio si è ridotto di 3 unità e si sono succeduti due nuovi azionisti: prima un gruppo di imprenditori italiani, poi Etihad. Entrambi i tentativi si sono conclusi con un fallimento. Ora, per evitarne un terzo, lo Stato (dopo che negli anni ha versato nelle casse di Alitalia 7,4 miliardi di euro, solo due in meno di quanto è costato il bonus degli 80 euro) ha concesso un ulteriore prestito di 600 milioni che dovrebbe consentire agli aerei di volare fino al 31 ottobre.
È inutile illudersi: il primo novembre ci ritroveremo punto e a capo. Alitalia non ha futuro perché è il suo «modello di business» che non funziona.
In Europa ci sono tre compagnie di grandi dimensioni (British-Iberia, Lufthansa-Swiss-Austrian e Air France-Klm) e moltissime compagnie low cost. Alitalia ha perso l’occasione per partecipare al gruppo dei grandi quando, nel 2008, Silvio Berlusconi e Corrado Passera decisero di non procedere nella trattativa con Air France-Klm avviata dal governo Prodi, credendo di poter fare da soli. Ma Alitalia non può neppure trasformarsi in una compagnia low cost, un mercato ormai saturo e dai costi poco comparabili.
D’altronde dobbiamo chiederci a che serve una compagnia nazionale, anche qualora riuscissimo a farla rinascere. A Trapani Ryanair da sola porta un milione e mezzo di turisti l’anno: erano 300mila dieci anni fa prima che arrivasse la compagnia irlandese. A Bergamo un nugolo di compagnie low cost porta quasi 12 milioni di passeggeri l’anno, facendone il terzo aeroporto italiano dietro Fiumicino e Malpensa ma davanti a Venezia e a Linate. Sia a Bergamo che nelle isole della Sicilia occidentale il turismo è esploso grazie a questi voli. Alitalia in tanti anni a Trapani non ha mai pensato di andarci, tranne per un collegamento «di servizio» con Pantelleria.
Né la scomparsa di Alitalia ci farebbe perdere turisti cinesi o giapponesi: le loro compagnie ormai offrono numerosi collegamenti diretti con Roma, Milano e Venezia. Certo, sarebbe più elegante farli arrivare su un aereo italiano con personale che offre cibo italiano. Come alle imprese italiane sarebbe servita una compagnia di bandiera non solo biglietto da visita ma anche infrastruttura logistica per un Paese che delle esportazioni ha fatto una vocazione. Ma ormai è troppo tardi.
Si dovrebbe fare quello che alla politica e ai governi non è mai piaciuto: dire la verità. Alitalia è al capolinea. Proteggiamo i 12mila dipendenti trattandoli come trattiamo quelli di tante altre imprese che purtroppo falliscono: non peggio, ma neppure meglio. O si pensa che tre commissari, senza un capo azienda, senza un azionista e soprattutto senza obiettivi industriali possano riuscire nel miracolo? Facciano quello che devono. E il più velocemente possibile; liquidazione o vendita che sia. Ai 7,4 miliardi già pagati dai contribuenti oggi si sono aggiunti altri 600 milioni. Non vorremmo trovarci fra qualche mese a discutere di una addizionale Alitalia.
Qantaslink
Utente Registrato
A parte tutto quello che è successo da moltissimi anni, dispiace molto mi ricordo il 747 Alitalia a Melbourne che portava la Ferrari.
Molte aziende chiudono, falliscono o si trasferiscono all'estero, dove è più il made in Italy? Come è caduta in basso l'Italia, parere mio personale e l'ultima in Europa.
Per quale motivo alcune compagnie riescono a fare utili, avendo prezzi più bassi?
Molte aziende chiudono, falliscono o si trasferiscono all'estero, dove è più il made in Italy? Come è caduta in basso l'Italia, parere mio personale e l'ultima in Europa.
Per quale motivo alcune compagnie riescono a fare utili, avendo prezzi più bassi?
Ultima modifica:
Ovviamente Giavazzi ha ragione, peccato solo che non ricordi la ragione per cui alla fine degli anni '90 le altre "compagnie di bandiera" europee (che si trovavano tutte nelle stesse condizioni di Alitalia) investirono massicciamente in aerei e rotte LR mentre Alitalia rimase un nano su quel fronte.
Resta, quantomeno, sorprendente che i soci/azionisti dopo aver predisposto un piano industriale ed essersi dichiarati pronti a finanziarlo (ciascuno per la propria parte), sottoponendolo ai dipendenti con il referendum, abbiano lasciato nelle mani dei dipendenti stessi la sorte dei loro capitali e finanziamenti...stupisce la resa passiva dei soci al No dei dipendenti!!...certo era sicuramente utile la condivisione e l'appoggio dei dipendenti al piano industriale, anche per evitare scioperi o contestazioni future, ma resta incredibile che i soci lascino ai dipendenti la decisione finale sulla sorte della società in cui hanno investito miliardi di euro tra capitali e finanziamenti.
O forse il NO al referendum era auspicato così da scaricare sullo stato l'onere finanziario e operativo di trovare una soluzione?
In tutta la sequenza degli eventi EY è parsa quasi uno spettatore senza troppa voglia o possibilità di agire...mentre i politici ed i sindacati hanno parlato, fatto ipotesi e programmato quasi come se fosse già lo Stato ad essere azionista di AZ.
Risultato...le banche sono in attesa che i commissari trovino una soluzione che le consenta di non perderci tutti i capitali investiti...e la telenovela dell'amministrazione straordinaria si concluderà solo quando questo risultato sarà raggiunto...
EY ha già dichiarato di volersi defilare...incassando la sconfitta...anche se la perdita finanziaria sull'investimento non creerà loro grossi problemi.
O forse il NO al referendum era auspicato così da scaricare sullo stato l'onere finanziario e operativo di trovare una soluzione?
In tutta la sequenza degli eventi EY è parsa quasi uno spettatore senza troppa voglia o possibilità di agire...mentre i politici ed i sindacati hanno parlato, fatto ipotesi e programmato quasi come se fosse già lo Stato ad essere azionista di AZ.
Risultato...le banche sono in attesa che i commissari trovino una soluzione che le consenta di non perderci tutti i capitali investiti...e la telenovela dell'amministrazione straordinaria si concluderà solo quando questo risultato sarà raggiunto...
EY ha già dichiarato di volersi defilare...incassando la sconfitta...anche se la perdita finanziaria sull'investimento non creerà loro grossi problemi.
Considerando la storia delle relazioni industriali di Alitalia, comprese epidemie strategiche e lotte all'ultimo sangune per una mutanda, direi che i soci hanno fatto l'unica cosa razionale, ovvero assicurarsi l'appoggio dei dipendenti prima di mettere altri soldi nella baracca.
Certamente, visti i precedenti l'appoggio dei dipendenti era fondamentale...però è pur sempre sorprendente che un imprenditore accetti che la propria società fallisca perché i dipendenti non condividono il piano industriale di ristrutturazione/rilancio...accettando passivamente la loro decisione. I soci azionisti restano comunque gli unici che hanno il diritto/dovere di decidere le sorti dell'azienda.
Quoto tutto
Ancora più incredibile la dichiarazione di ieri di Calenda secondo il quale i Commissari dovrebbero intraprendere le azioni di responsabilità nei confronti degli organi sociali. Ma perché allora nominare Gubitosi e Laghi, gli uomini più incompatibili del mondo per valutare l'opportunità di tali iniziative?
East End Ave
Utente Registrato
E questo sarebbe il meno amico mio!
L'1% di commissione retributiva per il servizio di intermediazione e' NULLA rispetto ai contratti che davvero rendono, quelli di incentivazione per incremento del flown revenue. Tali percentuali, semestralmente o a fine anno, arrivano a riconoscere anche un 10% sul totale emesso e volato, a seconda dell'incremento.
A seconda dell'entita' dell'agenzia contrattualizzata, da quella sotto casa ai grandi BTC's, parliamo di importi che variano da qualche migliaio di euro fino a centinaia di migliaia, talvolta anche ben sopra al milione di euro...
Immaginatevi sapere gia' oggi che queste incentivazioni non verranno MAI pagate quanto possa pesare sul bilancio di un BTC!
Su tutto quanto coperto da JV i contratti sono unici, ovvero, nel caso specifico, ad esempio, AZ-DL-AF/KL hanno un unico contratto con l'agente; chi si fa carico adesso di rinegoziare questo contratto, ammesso che si faccia? Quali numeri verranno presi in considerazione? E l'agente non sarebbe forse costretto a mettersi in coda per esigere crediti che peraltro, IMHO, non vedra' mai?
Ma di quale fase due vaneggiate???? Non era prevista alcuna fase due! Si e' arrivati al tracollo e alla presentazione farsa di un pseudo piano industriale (scribacchiato sulla sdraio al sole dagli esimi Rag. Filini e Rag. Fantozzi) proprio con il piano base, quello lustrini e paillettes della festa in hangar, con sorrisi da ebeti dove ognuno di lorsignori, JH e LCDM in primis, gia' sapeva benissimo che non avrebbe potuto funzionare. Sono persuaso di cio' e che, alla fin fine, qualcuno da tutto questo ci abbia ampiamente guadagnato.
Ultima modifica:
Vero, e mi sembra evidente che i soci azionisti hanno capito che senza appoggio dei dipendenti non era proprio il caso di continuare. Come dice qualche professionista dal deserto, non c'e' stata cosa piu' democratica di far votare i dipendenti. Mentre qualcuno vuole far credere in giro che i dipendenti abbiano alzato la testa, i soci hanno evidentemente pensato bene di alzare qualcos'altro, i tacchi.
Alitalia, dal bando ricerca soci a largo spettro
Entro il 16 maggio scatterà la “fase 1” dell’amministrazione straordinaria di Alitalia con la raccolta di manifestazioni di interesse: sarà una sollecitazione a largo spettro, senza filtri di posizionamento strategico; in prima battuta verranno privilegiate le offerte a perimetro costante, per rilevare l’azienda così come è, ma saranno prese in considerazione anche le alleanze a perimetro ridotto.
È questo l’orientamento dei tre commissari che ieri, nel giorno di insediamento, si sono incontrati per la prima volta, ed oggi inizieranno a redigere l’agenda dei lavori, con l’avvio della ricognizione patrimoniale che conterrà l’indicazione delle passività aziendali, in attesa di ricevere dal Tribunale di Civitavecchia la dichiarazione di insolvenza. Una prima scrematura inizierà con la “fase 2” in vista della due diligence, per arrivare all’ultimo passaggio, quando si passerà all’esame delle offerte vincolanti.
«Serve un acquirente che sta anche nel business del trasporto aereo, che dà massa critica all’azienda», ha spiegato il ministro Carlo Calenda (Sviluppo economico), «l’obiettivo è un acquirente che prenda il perimetro più ampio possibile, idealmente il totale di Alitalia». Ma la preoccupazione dei commissari è che, alla luce di come è andata con Etihad, le compagnie internazionali si tengano alla larga. Calenda ha aggiunto che i commissari «adotteranno ogni iniziativa eventualmente necessaria anche con sullo specifico tema della responsabilità degli organi sociali». I sindacati che sollecitano una convocazione in tempi rapidi, la prossima settimana andranno al Mise.
Altro tassello essenziale è il prestito ponte da 600 milioni che - in base al decreto legge pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 2 maggio - prevede l’applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi maggiorato di mille punti base (oggi il 9,75%, pari a 58,5 milioni di interessi), da restituire entro sei mesi «con priorità rispetto a ogni altro debito della procedura». Entro sabato (5 giorni dalla procedura di amministrazione straordinaria) con un decreto del Mise di concerto con il Mef, sarà erogato il prestito. Il prestatore sarà lo Stato, secondo la procedura di erogazione concordata dal governo con Bruxelles per velocizzare i tempi, a favore della compagnia che ha un indebitamento complessivo di 3 miliardi. «Chi ha prenotato aerei e chi vuole continuare a prenotare Alitalia potrà farlo tranquillamente - ha ribadito il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio-, con il prestito garantiamo i voli e le connessioni».
La relazione tecnica al Dl, evidenzia che per Alitalia le esigenze finanziarie per l’esercizio nel semestre maggio-ottobre ammontano a 597 milioni. Fonti aziendali spiegano che si tratta di un fabbisogno “inerziale” che non considera i ricavi da traffico o i tagli degli sprechi che verranno fatti dalla gestione commissariale. Dei 600 milioni di prestito, in realtà, circa un centinaio sono già postati per continuare a partecipare ai sistemi di Business and settlement plan di Iata (Bsp) - il sistema attraverso il quale le compagnie aeree ricevono gli incassi dei biglietti acquistati - e lo Iata Clearing house (la camera di compensazione tra gli operatori del trasporto aereo per garantire certezza nei pagamenti). Per continuare a partecipare a questi sistemi Iata ha chiesto ad Alitalia il pagamento di un deposito prima della domanda per l’amministrazione straordinaria. Alitalia ha fatto il primo versamento e utilizzerà parte del prestito ponte per il saldo finale: dei 600 milioni del prestito resteranno circa 500 milioni per i prossimi sei mesi.
Quanto agli azionisti della vecchia compagnia, Gian Maria Gros Pietro, presidente di Intesa San Paolo, fa sapere che «il nostro ruolo è venuto meno, d’ora in poi ci comporteremo da banca e presteremo denaro a chi ha piani industriali sostenibili». Intesa Sanpaolo insieme ad Alitalia sta comunque «valutando altre forme di collaborazione su ambiti di interesse comune sotto il profilo commerciale», dopo l’anuncio del ritiro delle carte di credito emesse in base all’accordo di co-branded scaduto a fine 2016.
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...soci-largo-spettro-212632.shtml?uuid=AE0gucFB
Entro il 16 maggio scatterà la “fase 1” dell’amministrazione straordinaria di Alitalia con la raccolta di manifestazioni di interesse: sarà una sollecitazione a largo spettro, senza filtri di posizionamento strategico; in prima battuta verranno privilegiate le offerte a perimetro costante, per rilevare l’azienda così come è, ma saranno prese in considerazione anche le alleanze a perimetro ridotto.
È questo l’orientamento dei tre commissari che ieri, nel giorno di insediamento, si sono incontrati per la prima volta, ed oggi inizieranno a redigere l’agenda dei lavori, con l’avvio della ricognizione patrimoniale che conterrà l’indicazione delle passività aziendali, in attesa di ricevere dal Tribunale di Civitavecchia la dichiarazione di insolvenza. Una prima scrematura inizierà con la “fase 2” in vista della due diligence, per arrivare all’ultimo passaggio, quando si passerà all’esame delle offerte vincolanti.
«Serve un acquirente che sta anche nel business del trasporto aereo, che dà massa critica all’azienda», ha spiegato il ministro Carlo Calenda (Sviluppo economico), «l’obiettivo è un acquirente che prenda il perimetro più ampio possibile, idealmente il totale di Alitalia». Ma la preoccupazione dei commissari è che, alla luce di come è andata con Etihad, le compagnie internazionali si tengano alla larga. Calenda ha aggiunto che i commissari «adotteranno ogni iniziativa eventualmente necessaria anche con sullo specifico tema della responsabilità degli organi sociali». I sindacati che sollecitano una convocazione in tempi rapidi, la prossima settimana andranno al Mise.
Altro tassello essenziale è il prestito ponte da 600 milioni che - in base al decreto legge pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 2 maggio - prevede l’applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi maggiorato di mille punti base (oggi il 9,75%, pari a 58,5 milioni di interessi), da restituire entro sei mesi «con priorità rispetto a ogni altro debito della procedura». Entro sabato (5 giorni dalla procedura di amministrazione straordinaria) con un decreto del Mise di concerto con il Mef, sarà erogato il prestito. Il prestatore sarà lo Stato, secondo la procedura di erogazione concordata dal governo con Bruxelles per velocizzare i tempi, a favore della compagnia che ha un indebitamento complessivo di 3 miliardi. «Chi ha prenotato aerei e chi vuole continuare a prenotare Alitalia potrà farlo tranquillamente - ha ribadito il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio-, con il prestito garantiamo i voli e le connessioni».
La relazione tecnica al Dl, evidenzia che per Alitalia le esigenze finanziarie per l’esercizio nel semestre maggio-ottobre ammontano a 597 milioni. Fonti aziendali spiegano che si tratta di un fabbisogno “inerziale” che non considera i ricavi da traffico o i tagli degli sprechi che verranno fatti dalla gestione commissariale. Dei 600 milioni di prestito, in realtà, circa un centinaio sono già postati per continuare a partecipare ai sistemi di Business and settlement plan di Iata (Bsp) - il sistema attraverso il quale le compagnie aeree ricevono gli incassi dei biglietti acquistati - e lo Iata Clearing house (la camera di compensazione tra gli operatori del trasporto aereo per garantire certezza nei pagamenti). Per continuare a partecipare a questi sistemi Iata ha chiesto ad Alitalia il pagamento di un deposito prima della domanda per l’amministrazione straordinaria. Alitalia ha fatto il primo versamento e utilizzerà parte del prestito ponte per il saldo finale: dei 600 milioni del prestito resteranno circa 500 milioni per i prossimi sei mesi.
Quanto agli azionisti della vecchia compagnia, Gian Maria Gros Pietro, presidente di Intesa San Paolo, fa sapere che «il nostro ruolo è venuto meno, d’ora in poi ci comporteremo da banca e presteremo denaro a chi ha piani industriali sostenibili». Intesa Sanpaolo insieme ad Alitalia sta comunque «valutando altre forme di collaborazione su ambiti di interesse comune sotto il profilo commerciale», dopo l’anuncio del ritiro delle carte di credito emesse in base all’accordo di co-branded scaduto a fine 2016.
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...soci-largo-spettro-212632.shtml?uuid=AE0gucFB
Difatti i soci italiani volevano Gubitosi e l'hanno avuto. 600 mln dovevano arrivare e sono arrivati.
Nella sostanza per ora nulla cambia rispetto al piano originario dei vecchi soci. Vedremo poi gli sviluppi
- Stato