Alcune compagnie mettono a terra 787 motorizzati Rolls Royce per problemi ai motori

[lo spaziale]

Posto qui perchè mi pare non sia già stato postato.
C'è un grosso problema sui 787 motorizzati Rolls che stanno avendo una serie di incidenti in giro per il mondo.
Gli ultimi sono stati 2 voli di Air New Zealand costretti a rientrare ad Auckland.
Sembra che il problema sia dovuto ad alcuni componenti che durano meno del previsto e ad oggi Rolls non ha abbastanza motori di ricambio, costringendo le compagnie coinvolte al grounding di alcuni velivoli della flotta.
In particolare coinvolte Air New Zealand e Virgin Atlantic (la quale prenderà in leasing 4 A330-200 ex Air Berlin per 12 mesi per coprire i buchi).

https://www.travelpulse.com/news/airlines/some-airlines-ground-787s-in-advance-of-the-holidays.html

 

[Dancrane]

Gli incidenti ai 789 di NZ sono recenti (settimana scorsa), quelli di Virgin sono del mese di luglio. Qui un rapido elenco

http://avherald.com/h?search_term=B789+ENGINE&opt=0&dosearch=1&search.x=0&search.y=0

 

[13900]

Anche BA sta avendo problemi, ci sono almeno due 787 a terra a ogni momento fino a data da destinarsi. Royal Brunei ha avuto lo stesso casino, e, andando a ritroso nel 2016, aveva iniziato ANA. A LHR ci sono almeno 4 787 a terra senza motori, 2 BA e 2 VS...

Le foto dello stato delle turbine blades che ho visto sono impressionanti. RR ha toppato alla grandissima con questa cosa.

 

[Casa]

Anche BA sta avendo problemi, ci sono almeno due 787 a terra a ogni momento fino a data da destinarsi. Royal Brunei ha avuto lo stesso casino, e, andando a ritroso nel 2016, aveva iniziato ANA. A LHR ci sono almeno 4 787 a terra senza motori, 2 BA e 2 VS...

Le foto dello stato delle turbine blades che ho visto sono impressionanti. RR ha toppato alla grandissima con questa cosa.

Dopo una breve ricerca non sono risucito a soddisfare la mia curisoità, riusciresti a mettere un link con foto o a entrare un po' più nei particolari di questo problema?
Io non ho trovato nulla di particolare, l'unica idea che mi sono fatto è che questi motori hanno delle lame con una forma differente dalle solite.

 

[13900]

Dopo una breve ricerca non sono risucito a soddisfare la mia curisoità, riusciresti a mettere un link con foto o a entrare un po' più nei particolari di questo problema?
Io non ho trovato nulla di particolare, l'unica idea che mi sono fatto è che questi motori hanno delle lame con una forma differente dalle solite.

Le foto sono di un safety bulletin interno, per cui non posso metterle.

In soldoni, durante ispezioni hanno trovato che le palette del compressore, invece di essere belle dritte e lisce, avevano profile seghettati, sintomo del fatto che non riescono a resistere alle alte temperature e si stanno rompendo, con effetti potenzialmente disastrosi. Cio' comporta di cambiare l'intero motore, o meglio di mandarlo a Derby, cambiare tutte le palette con palette piu' resistenti (o fatte meglio) e poi rimetterlo sull'aereo. Il costo per RR dev'essere enorme, e per le compagnie aeree e' un bel grattacapo. E non parliamo di un motore o due; nel caso di BA, tuttiI 787 dovranno cambiare queste palette.

 

[Blos]

Quali compagnie montano questi motori sui loro 787? Grazie

 

[13900]

Quali compagnie montano questi motori sui loro 787? Grazie

BA, VS, Royal Brunei, Norwegian, ANA, Air NZ, Scoot sicuro. Penso anche Thai, altri non mi vengono in mente. JL, KLM e credo anche AF dovrebbero avere GEnx, idem per le americane e forse anche LATAM. QR e EY credo GEnx ma non ci giurerei?

 

[OneShot]

Le foto sono di un safety bulletin interno, per cui non posso metterle.

In soldoni, durante ispezioni hanno trovato che le palette del compressore, invece di essere belle dritte e lisce, avevano profile seghettati, sintomo del fatto che non riescono a resistere alle alte temperature e si stanno rompendo, con effetti potenzialmente disastrosi. Cio' comporta di cambiare l'intero motore, o meglio di mandarlo a Derby, cambiare tutte le palette con palette piu' resistenti (o fatte meglio) e poi rimetterlo sull'aereo. Il costo per RR dev'essere enorme, e per le compagnie aeree e' un bel grattacapo. E non parliamo di un motore o due; nel caso di BA, tuttiI 787 dovranno cambiare queste palette.

Quoto il messaggio di 13900 in quanto corretto e ne approfitto per approfondire.
Il RR Trent 1000 era una delle due opzioni del 787 assieme al GE GenX. Ambo i motori sono dei capolavori della tecnologia di due dei più grandi e longevi produttori di turbine del mondo (la terza è Pratt & Whitney,la quarta sarebbe Snecma, per dovere di completezza). Come sopra riportato, i primi compresori prodotti stanno avendo dei problemi alle palette percui RR ne prevede la sostituzione: puertroppo non ci sono sufficienti spare parts e spare engines al momento pergarantire a tutti quanti ua rapida e indolore (a livello di perdite e/o mancati guadagni) sostituzione.
RR è riuscita a calcolare in modo molto accurato la vita residua dei conpressori attualmente in uso sui Trent 1000 in giro per il mondo; prevede pertanto di provvedere alle sostituzioni in accordo all'usura dei vari motori venduti. Per fare un esempio: ANA che usa i 787 su tratte brevi (numero cicli maggiore) è stata soggetta ad un accorciamento della vita utile delle palette e quindi alla messa a terra in attese dei ricambi.
Questo inconveniente non disqualifica affatto il motore né tantomeno Rolls Royce la quale ne ha prodotto una versione migliorata (RR Trent 1000 TEN-Thrust Efficiency & New-technology), tant'è che Ethiopian ha ordinato altri 787 sempre motorizzati RR nonostante i problemi avuti ultimamente.
Su questo link di AvHerald trovi le foto di un 787 di Scoot (uno dei link postato sopra da Dancrane)

http://avherald.com/h?article=4a162b46&opt=0

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Mia nota personale: RR trent engines...number One!

 

[BGW]

BA, VS, Royal Brunei, Norwegian, ANA, Air NZ, Scoot sicuro. Penso anche Thai, altri non mi vengono in mente. JL, KLM e credo anche AF dovrebbero avere GEnx, idem per le americane e forse anche LATAM. QR e EY credo GEnx ma non ci giurerei?

Mi sembra Ethiopian abbia i RR, mentre KQ dovrebbe avere montati i GE.

 

[13900]

Quoto il messaggio di 13900 in quanto corretto e ne approfitto per approfondire.
Il RR Trent 1000 era una delle due opzioni del 787 assieme al GE GenX. Ambo i motori sono dei capolavori della tecnologia di due dei più grandi e longevi produttori di turbine del mondo (la terza è Pratt & Whitney,la quarta sarebbe Snecma, per dovere di completezza). Come sopra riportato, i primi compresori prodotti stanno avendo dei problemi alle palette percui RR ne prevede la sostituzione: puertroppo non ci sono sufficienti spare parts e spare engines al momento pergarantire a tutti quanti ua rapida e indolore (a livello di perdite e/o mancati guadagni) sostituzione.
RR è riuscita a calcolare in modo molto accurato la vita residua dei conpressori attualmente in uso sui Trent 1000 in giro per il mondo; prevede pertanto di provvedere alle sostituzioni in accordo all'usura dei vari motori venduti. Per fare un esempio: ANA che usa i 787 su tratte brevi (numero cicli maggiore) è stata soggetta ad un accorciamento della vita utile delle palette e quindi alla messa a terra in attese dei ricambi.
Questo inconveniente non disqualifica affatto il motore né tantomeno Rolls Royce la quale ne ha prodotto una versione migliorata (RR Trent 1000 TEN-Thrust Efficiency & New-technology), tant'è che Ethiopian ha ordinato altri 787 sempre motorizzati RR nonostante i problemi avuti ultimamente.
Su questo link di AvHerald trovi le foto di un 787 di Scoot (uno dei link postato sopra da Dancrane)

http://avherald.com/h?article=4a162b46&opt=0

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Mia nota personale: RR trent engines...number One!

Sei troppo gentile con RR. Secondo me i Trent sono meno riusciti dei GEnx, almeno a giudicare dalla mia esperienza di terza mano e basata solo su LHR...

Mi sembra Ethiopian abbia i RR, mentre KQ dovrebbe avere montati i GE.

Grazie console!

 

[Dancrane]

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Su questo link di AvHerald trovi le foto di un 787 di Scoot (uno dei link postato sopra da Dancrane)

http://avherald.com/h?article=4a162b46&opt=0

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Avevo viste le foto ieri sera, palette completamente "mangiate", è pazzesco come siano ridotte.

 

[Paolo_61]

Avevo viste le foto ieri sera, palette completamente "mangiate", è pazzesco come siano ridotte.

Domanda da totale ingorante in materia. Sono chiaramente le palette del compressore, che lavorano a bassa temperatura. Come hanno fatto a ridursi in quel modo? Posso immaginare che siano soprattutto fenomeni di cavitazione, ma a basse temperature riescono ad essere così devastanti?

 

[kenadams]

Un tema tangenziale rispetto a quello del topic: quando il 787 fu lanciato, Boeing promise che sarebbe stato il primo aereo moderno con motori intercambiabili fra i costruttori con relativamente poco sforzo. Mi pare che all'inizio si parlasse addirittura di solo 24 ore per la sostituzione. Dalla carta alla realtà questa possibilità sembra essere venuta meno anche se non mi pare vi siano mai stati commenti ufficiali al riguardo: sarebbe interessante capire se General Electric sia in condizione di subentrare a RR per la fornitura a qualche linea aerea. Non è una cosa semplice per chi ha già flotte importanti con RR, ma magari un vettore con poche macchine potrebbe fare il salto ammesso che la tecnologia lo consenta in tempi decenti.

 

[Farfallina]

Un tema tangenziale rispetto a quello del topic: quando il 787 fu lanciato, Boeing promise che sarebbe stato il primo aereo moderno con motori intercambiabili fra i costruttori con relativamente poco sforzo. Mi pare che all'inizio si parlasse addirittura di solo 24 ore per la sostituzione. Dalla carta alla realtà questa possibilità sembra essere venuta meno anche se non mi pare vi siano mai stati commenti ufficiali al riguardo: sarebbe interessante capire se General Electric sia in condizione di subentrare a RR per la fornitura a qualche linea aerea. Non è una cosa semplice per chi ha già flotte importanti con RR, ma magari un vettore con poche macchine potrebbe fare il salto ammesso che la tecnologia lo consenta in tempi decenti.

Pensavo la stessa cosa...

 

[OneShot]

Domanda da totale ingorante in materia. Sono chiaramente le palette del compressore, che lavorano a bassa temperatura. Come hanno fatto a ridursi in quel modo? Posso immaginare che siano soprattutto fenomeni di cavitazione, ma a basse temperature riescono ad essere così devastanti?

Ammetto di non saper rispondere con certezza, ma vedendo le ragioni di tale logorio prematuro, credo che ciò che danneggi di più le palette siano gli sbalzi di demperatura: seppur il compressore non lavora alle alte temperature della turbina, la fase di compressione fa passare la temperatura dell'aria (che in quota si aggira ad una media di -56 gradi celsius) a valori intorno ai 200 gradi. In effetti se si tiene conto dell'affermazione di RR che l'utilizzo su tratte corte di ANA avrebbe in impatto maggiore, credo che l'utizzo dei materiali nuovi, per garantire leggerezza e efficienza, abbia portato a questi problemi.
Mettiamo anche in chiaro che questi logoramenti non avvengono ai motori relativamente nuovi, ma ad aerei che sono in giro anche da dieci anni. Per esempio ai terrible ten di Ethiopian.
@13900: le mie considerazioni erano in generale sui Trent (personalmente ho "volato" i 700 e li ho trovati formidabili), ma già dal RB 211 (quello del 757 di BA, di cui il trent è un derivato) si parlava di un motore molto ben riuscito.

 

[Paolo_61]

Ammetto di non saper rispondere con certezza, ma vedendo le ragioni di tale logorio prematuro, credo che ciò che danneggi di più le palette siano gli sbalzi di demperatura: seppur il compressore non lavora alle alte temperature della turbina, la fase di compressione fa passare la temperatura dell'aria (che in quota si aggira ad una media di -56 gradi celsius) a valori intorno ai 200 gradi. In effetti se si tiene conto dell'affermazione di RR che l'utilizzo su tratte corte di ANA avrebbe in impatto maggiore, credo che l'utizzo dei materiali nuovi, per garantire leggerezza e efficienza, abbia portato a questi problemi.
Mettiamo anche in chiaro che questi logoramenti non avvengono ai motori relativamente nuovi, ma ad aerei che sono in giro anche da dieci anni. Per esempio ai terrible ten di Ethiopian.
@13900: le mie considerazioni erano in generale sui Trent (personalmente ho "volato" i 700 e li ho trovati formidabili), ma già dal RB 211 (quello del 757 di BA, di cui il trent è un derivato) si parlava di un motore molto ben riuscito.

Grazie mille

 

[Casa]

Le foto sono di un safety bulletin interno, per cui non posso metterle.

In soldoni, durante ispezioni hanno trovato che le palette del compressore, invece di essere belle dritte e lisce, avevano profile seghettati, sintomo del fatto che non riescono a resistere alle alte temperature e si stanno rompendo, con effetti potenzialmente disastrosi. Cio' comporta di cambiare l'intero motore, o meglio di mandarlo a Derby, cambiare tutte le palette con palette piu' resistenti (o fatte meglio) e poi rimetterlo sull'aereo. Il costo per RR dev'essere enorme, e per le compagnie aeree e' un bel grattacapo. E non parliamo di un motore o due; nel caso di BA, tuttiI 787 dovranno cambiare queste palette.

Grazie a te e agli altri per le risposte, inizialmente pensavo ci si riferisse alle lame più esterne (le prime lame visibili da fuori).

 

[LH243]

Ammetto di non saper rispondere con certezza, ma vedendo le ragioni di tale logorio prematuro, credo che ciò che danneggi di più le palette siano gli sbalzi di demperatura: seppur il compressore non lavora alle alte temperature della turbina, la fase di compressione fa passare la temperatura dell'aria (che in quota si aggira ad una media di -56 gradi celsius) a valori intorno ai 200 gradi. In effetti se si tiene conto dell'affermazione di RR che l'utilizzo su tratte corte di ANA avrebbe in impatto maggiore, credo che l'utizzo dei materiali nuovi, per garantire leggerezza e efficienza, abbia portato a questi problemi.
Mettiamo anche in chiaro che questi logoramenti non avvengono ai motori relativamente nuovi, ma ad aerei che sono in giro anche da dieci anni. Per esempio ai terrible ten di Ethiopian.
@13900: le mie considerazioni erano in generale sui Trent (personalmente ho "volato" i 700 e li ho trovati formidabili), ma già dal RB 211 (quello del 757 di BA, di cui il trent è un derivato) si parlava di un motore molto ben riuscito.

Grazie OneShot per la spiegazione.

 

[OneShot]

Grazie a voi per aver letto ed a lo spaziale per aver aperto questa interessante discussione. Vorrei solo ribadire che le mie sono solo supposizioni e anche abbastanza "terra terra".

 

[bebix]

Sono tornato da Addis Abeba nel novembre 2012 con il 787 ed operava solo da pochi mesi. Direi la metà di 10 anni, però gli aerei erano più vecchi? Forse non ho capito.