Mi basta questa frasetta per capire quanto Colaninno sia consapevole di guidare Alitalia non Lufthansa o Air France. Se nessuna c'è mai riuscita vorrebbe mica che la malata Alitalia ce la faccia nella situazione in cui versa ora.
AirOne diventerà la low cost di Alitalia?
- Autore Discussione AirFleet
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Mi basta questa frasetta per capire quanto Colaninno sia consapevole di guidare Alitalia non Lufthansa o Air France. Se nessuna c'è mai riuscita vorrebbe mica che la malata Alitalia ce la faccia nella situazione in cui versa ora.
Ma è ora che riduca drasticamente i costi.
Non è necessario che crei una compagnia ad-hoc ed una gestione separata (non serve!) : deve solo snellire profondamente la struttura dei costi e recuperare la competività persa puntando su :
- traffico ptp/in transito da LIN verso Centro-Sud Italia/Isole e UE
- traffico ptp/in connessione FCO-resto Italia/Europa/mercati importanti di lungo raggio
- rotte cross-country verso alcuni importanti scali nazionali come NAP, CTA, TRN etc..
Esatto. Se puó servire ad avvicinarsi ad un modello low-cost, cambi anche il servizio di bordo in Y nei voli sotto le 2h30 facendolo a pagamento stile Iberia. Dei biscottini-salatini e del tramezzino non sentirá la mancanza nessuno.
Air Berlin offre bevande e snack gratuiti. Non mi sembra un grande costo accessorio.
I costi da abbattere sono ben altri.
... che é insostenibile con le tariffe che dici tu.
Sono d'accordo sui costi, ma sul management separato ti sbagli: chi lavora in una low-cost deve "vivere" e "pensare" in maniera diversa. Un manager con mentalitá tradizionale non funzionerá mai.
Ultima modifica da un moderatore:
Infatti sarebbe anche ora di dare una ripulita ad un management che è, il più delle volte, anacronistico.
E' giunta l'ora di dare una svecchiata ad una compagnia che molti guardano come ad un "carrozzone" per dargli un'immagine e una sostanza più snelle e competitive, al pari delle colleghe europee.
Idea balzana mica tanto. Dividendo il prodotto in compagnia tradizionale (AZ) e in low-fare/cross country (AP) riesci sicuramente ad ottimizzare meglio l'operativo degli equipaggi e degli aeromobili. Inoltre non perdi gli slots assegnati ad AP in giro per l'Italia. Chiaro che non si può fare concorrenza a FR e U2 ma ci sono ancora quote di mercato inesplorate e non dimentichiamoci che ci sono gli spazi lasciati vacanti da MyAir.
Non a caso da VCE oggi partono i voli per BDS e CTA.
Una cosa del genere la vecchia Alitalia non l'avrebbe mai fatta. Un ottimo colpo a mio avviso.
Quoto. E soprattutto l'esperienza altrui insegna, vedi Go, Snowflake, eccetera eccetera. Management come proprietá devono vivere di vita propria.
E cerchiamo di metterci in testa che il modello low-cost stile FR da 0,00001 € sarà destinato a scemare nel corso degli anni. Non è un caso che ogni mese salti fuori qualche nuovo balzello da far pagare agli ignari passeggeri per arrivare a yield sostenibili.
Falso.
LH ha Germanwings.
IB ha Vueling.
AF/KL ha Transavia.
EI stessa è diventata un LCC.
TK ha AnadoluJet.
Sono solo alcuni esempi.
Se poi EZY/FR hanno acquistato da BA/KL le compagnie Go! e Buzz...non penso facessero cosi schifo per prendersele.
Bisogna vedere con che aereo decidi di operare.
Se operi con un 320, facendo le cose fatte bene i costi potrebbero anche andare giú, ma ti vai a scontrare con FR e U2 sul loro terreno, e l'impatto potrebbe essere molto duro.
Se operi con aerei piú piccoli (tipo CR9), non si puó parlare di low-cost perché i costi operativi sono troppo alti.
L'idea in sé non sarebbe stata malvagia... 5 anni fa!
Specie Go, il cui acquisto ha permesso a U2 da un lato l'incorporazione di un vettore di qualità, dall'altro un drastico aumento dell'offerta e delle quote di mercato UK.
Guarda, sul nazionale Nord-Sud, tanto per citare un mercato, c'è sempre grande fame di voli a tariffe contenute.
Se vai da Giugno a Settembre, ad esempio, alla Stazione Centrale di MI vedrai treni che partono ancora stracolmi per le destinazioni del Sud.
Uno dei tanti motivi è perchè spesso i voli sono, ahimè pochi, e le tariffe rimaste a un mese della partenza sono il più delle volte troppo elevate.
Cos'hanno in comune le LCC da te citate -eccetto EI-? Una proprietá mista major-altri privati, una sede (anche geograficamente) diversa e un management TOTALMENTE distinto.
A queste condizioni, come ho giá detto, potrebbe avere senso. Ma far diventare AirOne il "brand" lowcost di Alitalia e basta ho seri dubbi che apporti beneficio economico all'azienda.
Ma io ripeto...secondo me RC non intende AP come LOW-COST come FR o U2....bensì una low-fare con servizi di linea...ossia quello che è sempre stato AP per un buon periodo, chiaramente eliminando i voli su FCO e LIN che diventerebbero di competenza di AZ.
Altri piccoli vantaggi rispetto alle low-cost tradizionali:
- partecipazione a programma di fidelizzazione (Millemiglia),
- contratti con aziende nazionali per la movimentazione dei lavoratori,
- connessioni verso aeroporti minori evitando FCO o MXP (a VCE per chi arriva da CDG o AMS connessioni per PMO, BRI, CTA o BDS e via dicendo, a TRN idem),
Quoto
Quoto, ma tieni presente (esempio su BRI) il 3xMXP di U2 e il 2xBGY giornalieri di FR.
Il tuo discorso, per funzionare appieno, andrebbe indirizzato prevalentemente alle destinazioni "minori" del Sud non ancora colonizzate da FR e U2...
Oppure, per differenziarsi, si potrebbe adottare un sistema di tariffazione "fisso", tipo Eurostar, che non fa lievitare i costi degli ultimi posti in maniera stratosferica.
Un esempio di questo tipo di tassazione è stato applicato da Darwin sulla Foggia-Milano MXP, dove ad agosto e settembre i 50 posti del Saab-2000 erano dati tutti a 108eur, tutto compreso, solo andata.
In questo modo, si sarebbe sicuri di "beccare" un gran numero di pax "sotto data", dato che anche U2 o FR chiederebbero 300-350eur per uno degli ultimi posti.
Quoto, ma tieni presente (esempio su BRI) il 3xMXP di U2 e il 2xBGY giornalieri di FR.
Il tuo discorso, per funzionare appieno, andrebbe indirizzato prevalentemente alle destinazioni "minori" del Sud non ancora colonizzate da FR e U2...
Oppure, per differenziarsi, si potrebbe adottare un sistema di tariffazione "fisso", tipo Eurostar, che non fa lievitare i costi degli ultimi posti in maniera stratosferica.
Un esempio di questo tipo di tassazione è stato applicato da Darwin sulla Foggia-Milano MXP, dove ad agosto e settembre i 50 posti del Saab-2000 erano dati tutti a 108eur, tutto compreso, solo andata.
In questo modo, si sarebbe sicuri di "beccare" un gran numero di pax "sotto data", dato che anche U2 o FR chiederebbero 300-350eur per uno degli ultimi posti.
- FFP: fonte di maggiori costi
- non capisco cosa tu voglia dire
- connessioni in aeroporti minori, ancora costi.
Non é cosí che si fanno le low cost.