AirItaly in liquidazione, beni all'asta
- Autore Discussione East End Ave
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I-DAVE
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Qualcuno ha una stima di quanto sia costata la messa a terra del Max, e se QR/IG avessero in piedi qualche azione legale e/o richiesta di risarcimento verso Boeing?
DaV
DaV
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Rolls Royce paga il grounding dei Trent 1000, questo lo so per certo, inclusi i wetlease. E nel 2019 Boeing aveva annunciato 5 miliardi di dollari di compensazioni/incentivi/aiuti per i ritardi.
https://boeing.mediaroom.com/2019-0...r-Due-to-737-MAX-Grounding?mod=article_inline
https://www.barrons.com/articles/bo...ns-for-its-stock-and-the-industry-51563532952
Tratto da articolo del Corriere:
"Sullo sfondo si starebbe muovendo Germán Efromovich, ex presidente di Avianca che da tempo cerca di tornare a investire in una compagnia aerea (prima Alitalia poi l’indiana Jet Airways). L’imprenditore potrebbe scendere in campo proponendo di rilevare tutta l’azienda."
https://www.corriere.it/economia/la...po-b120c808-4f54-11ea-9a70-00e155903d81.shtml
"Sullo sfondo si starebbe muovendo Germán Efromovich, ex presidente di Avianca che da tempo cerca di tornare a investire in una compagnia aerea (prima Alitalia poi l’indiana Jet Airways). L’imprenditore potrebbe scendere in campo proponendo di rilevare tutta l’azienda."
https://www.corriere.it/economia/la...po-b120c808-4f54-11ea-9a70-00e155903d81.shtml
Di proprietà credo che non abbia nulla AIR ITALY, dopo l'uscita degli M80.
Dei 4 737 rimasti, a prescindere dalle vicende recenti, era già previsto che un paio uscissero in questo periodo o in primavera.
In effetti mi riesce abbastanza difficile pensare quali asset rilevanti abbia la compagnia in liquidazione, forse giusto qualche slot a LIN, ma che non bastano da soli effettivamente affinché qualcuno investa una fortuna. Parliamo di slot utilizzabili solo in ambito UE per le normative attuali dello scalo, con in più l'incognita Brexit e del cosa e come verranno regolamentati i voli per il Regno Unito dopo il periodo attuale di transizione.
Comunque più penso ai dettagli di quello che sarebbe dovuto essere il progetto IG (così come presentato ai media) e più mi convinco che era davvero poco equilibrato e sostenibile fin dal principio, dove era inevitabile dover investire cifre di gran lunga superiori e altresì preventivare perdite ingenti per parecchio tempo e, aggiungo, con non moltissime certezze di riuscita.
Gli arabi si sa sono esosi, splendidi e in Qatar probabilmente non si devono mai preoccupare molto di buchi di bilancio che vengono ripianati regolarmente. Però così non funziona in generale altrove, fuori da casa loro.
Il concetto di sfarzo e spreco che traspariva, come il predisporre una business class pure sui voli domestici (non occorrevano certo grandi "studiati" da Doha per sapere che il mercato italiano mediamente non lo richiedeva un tale servizio, ci provò anche LHI diversi anni prima e fu un disastro anche lì). E infatti poi capito l'andazzo è stata eliminata.
Anche l'idea iniziale di, pronti via, buttare dentro in rapida successione 20 737 nuovi di fabbrica con costi di leasing certamente superiori a macchine, pur buone, ma con qualche anno sulle spalle non mi sembrava molto valida. Oltretutto una "taglia" unica di quasi 200 posti, poco elasticità rispetto alle differenti esigenze delle diverse destinazioni, e nei vari periodi dell'anno. Per assurdo il leasing di E90, 733, in alcuni periodi anche di alcuni F100 è stata quasi una "fortuna", aeromobili meno costosi e meglio dimensionati per le tratte verso cui volavano principalmente. Non parliamo poi dei 787 che, anche qui, avrebbero avuto costi di leasing maggiori per una compagnia nascente rispetto ai 332 (che sempre da programma iniziale sarebbero dovuti essere solo delle soluzioni tampone di transizione).
Il network : di nuovo, progetto molto ambizioso. Dalla costruzione, dal nulla, di un hub a Malpensa, la dotazione di servizi come una lounge propria della compagnia, il mantenimento e rafforzamento della base di Olbia (we are not forgetting Olbia ripeteva), migliaia e migliaia di assunzioni previste in un periodo di tempo tutto sommato ristretto, nonché il lancio dalla S19 di costose operazioni p2p di LR anche da Fiumicino (e in maniera non ufficiale, nel senso non scritto sui comunicati, ma emerso dalle parole di "sua eccellenza", la possibilità di altri LR diretti da ulteriori città italiane). Sembrava tutto molto bello e auspicabile a livello ideale, ma razionalmente meno fattibile se non a costo di perdite enormi.
Più volte era emerso che Air Italy doveva essere soprattutto e innanzitutto la compagnia degli italiani (vedi dichiarazioni varie di Dimitrov), quasi le vendite estere fossero un di più, un contorno. E soprattutto a maggior ragione per quello che era diventato il suo focus principale (Nord America dopo i rapidi fallimenti in Asia), non era certo una componente trascurabile quella incoming. Occorreva sicuramente anche una rete commerciale importante e strutturata anche fuori dall'Italia, una riconoscibilità del marchio (che invece spesso all'estero veniva confuso con Alitalia, lo dichiarò sempre lo stesso Dimitrov in più occasioni). Occorreva un'alleanza commerciale, insomma serviva spendere davvero parecchio.
Non ci voleva di nuovo un grande esperto del settore per capire che gli USA hanno, per loro natura, un traffico dall'Europa che fluttua molto durante le diverse stagioni. Era abbastanza scontato che sarebbero dovute essere operazioni per la maggior parte stagionali, soprattutto negli anni iniziali di crescita e consolidamento. Questa cosa però non era stata dichiarata rimanendo volutamente nell' ambiguità ; emerse solo all'ultimo con sorpresa anche da parte di adv e operatori del settore.
E a parziale compensazione sono state riesumate in inverno Tenerife, Mombasa, Zanzibar, Maldive. Tutte rotte di Meridiana che non dovevano in linea teorica più comparire stando ai proclami. E nonostante un target leisure vacanziero e l'appoggio dei T.O. non sembrano essere state un successo enorme. MBA e ZNZ da 2xw ciascuna sono diventate in generale 1xw condivise MBA-ZNZ, e pure MLE è stata riprogrammata come settimanale (in luogo delle 3 frequenze previste) per alcune settimane.
Per cui mi chiedo, se davvero fossero arrivati altri 332, si parlava di 7 o 9 macchine addirittura nella S20, cosa si sarebbero inventati nella W20/21? Stante il fatto che d'inverno non avrebbero potuto volare su altre mete americane, anche avessero aperto Boston, Chicago e altre destinazioni sarebbero state stagionali. Stante il fatto che il sud-est asiatico aveva già rapidamente fallito e che in generale l'Oriente si appresta a un brusco calo di traffico per via del coronavirus.
Le mete vacanziere da sole non bastano, a fatica occupavano solo qualche rotazione settimanale, molta poca roba. Per cui di fatto si sarebbe avuta mezza flotta di LR in letargo in inverno, una situazione tutt'altro che ottimale.
Credo che questi e molti altri aspetti siano stati considerati e sviscerati dagli analisti del settore a cui gli azionisti hanno in sostanza chiesto di capire se e come fosse possibile uscirne.
La verità a mio avviso è che erano ormai finiti in un cul-de-sac assai dispendioso, un network e un dimensionamento assai inefficiente. Per cui o si cambiava di nuovo totalmente strategia (tipo prevalentemente charter LR, più CT sarda e qualche volo qua e là in Europa/Italia...ma così sarebbe stato di fatto un tornare alla vecchia Meridiana e quindi in un certo senso ammettere il fallimento del progetto rivoluzionario che doveva essere) oppure investire a più non posso, iniettando ingenti capitali, ma abbastanza alla cieca con poche certezze e garanzie di farcela.
In verità non mi sorprende che perdessero in maniera così importante, specie in proporzione al numero esiguo di pax/aerei e fatturato. Mi sorprende piuttosto che coloro i quali avevano elaborato il piano faraonico a Doha non lo avessero previsto o contemplato.
UPDATE: per il volo che avevo oggi su Accra, mi chiama il call center di Olbia ieri alle 16:30, offrendomi la tanto attesa riprotezione.... bello penso, mi dicono che il volo sarà' con Qatar via Doha, bellissimo, con destinazione finale LAGOS (Nigeria)
uhmmm ribadisco alla ragazza del call center che devo andare ad Accra, non a Lagos, ma lei candidamente di dice che Lagos e' la destinazione più vicina che mi possono dare, visto che Qatar non vola ad Accra...siamo solo 11 ore di auto di distanza.... vabbè accetto il rimborso allora.... tanto avevo già comprato altro volo con KLM...
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A proposito delle scelte sul network di cui si parla più sopra , la vecchia Eurofly e poi Meridiana avevano i voli estivi su JFK da NAP e PMO , cancellati per fare spazio ad altre destinazioni regolarmente fallite.
Conclusione su NAP c'è già andata United e su PMO ci andrà United , con spese di avviamento delle rotte gratis.....
Conclusione su NAP c'è già andata United e su PMO ci andrà United , con spese di avviamento delle rotte gratis.....
@DusCgn - condivido ogni parola della tua analisi.
Aggiungo anche il metodo che hanno utilizzato mediaticamente per defilarsi, dando la colpa al Principe, e' davvero inappropriato (oltre che di un'ineleganza unica).
Aggiungo anche il metodo che hanno utilizzato mediaticamente per defilarsi, dando la colpa al Principe, e' davvero inappropriato (oltre che di un'ineleganza unica).
Ottima analisi. L'operazione QR-IG è nata in tempi di grandi accordi commerciali fra Italia e Qatar. Hanno provato in ogni modo (e KAK ci era riuscito anche abbastanza bene a far alleggerire IG pre-merger con QR) a rendere più leggera e sostenibile possibile la nuova compagnia. Poi è arrivato il piano di AAB (IG non ha praticamente mai avuto manager propri buoni almeno per prendersi le colpe) che probabilmente puntava anche sul collasso di AZ che liberasse spazio su rotte coperte da bilaterale (perché 30 B787 o hai già deciso che è una burla o non riesci ad usarli solo verso gli Usa.).
Poi quando si sono resi conto di come fosse irrealizzabile hanno staccato la spina, che non è avvenuto ora ma erano almeno 4-6 mesi che stavano già liquidando IG.
Per il futuro di IG non vedo sbocchi al punto in cui si è arrivati, figuriamoci se KAK torna indietro dopo tutte quelle che gli hanno fatto passare e i soldi che ha perso in IG. Per il resto 10 coppie di slot a LIN non hanno nessun valore considerato che 1 minuto dopo l'acquisto di un eventuale ramo d'azienda ti trovi mille e mila cause di reintegro come da storia IG.
La liquidazione in bonis fra l'altro rende molto difficile la soluzione politica di nazionalizzazione creando un campione nazionale perché l'unica via percorribile era che il governo convincesse KAK a mantenere una quota di minoranza insieme a QR, Trenitalia e il MEF. E IG poteva essere conferita nella new-co insieme alla good company di AZ. Ma a questo punto direi che è impossibile recuperare IG e KAK, come QR non ha nessun interesse ad andare a fare il socio di minoranza del governo sapendo che le decisioni le prenderebbe quest'ultimo.
Ultima modifica:
Il Principe era stato chiaro all'ultimo giro, quella sarebbe stata l'ultima elargizione benefica in IG. Ed è stato di parola. E il cambio di nome ha aiutato anche a livello mediatico per liberarsi del peso.
Per fortuna è stato reso difficile se non impossibile dallo stesso KAK e da QR mandando in liquidazione volontaria in bonis IG.
Pare che i sindacati abbiano chiesto invece al ministro di andare in quella direzione puntando ad esuberi 0 se non prepensionamenti sia in IG quanto ovviamente chiesto ormai mille volte in AZ.
13900
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Ovvio che i sindacati ci provino, l’alternativa è l’ammettere agli iscritti che hanno contribuito alla chiusura.
- 10 Dicembre 2007
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@DusCgn
Quoto il tuo intervento. Ho solo il dubbio sulla convenienza di utilizzare aerei più vecchi abbassando le rate del leasing.
E' una strategia che ha senso solo se quegli aerei li usi relativamente poco, quindi con una incidenza dei costi variabili limitata.
Però se usi gli aerei in modo limitato, non generi il revenue necessario a mantenerti a galla.
Secondo me il piano flotta originale avrebbe avuto un suo perchè. Ricreare a MXP un piccolo DOH con in dote il rilevante bacino milanese, avrebbe avuto senso.
Il punto è che prima di raggiungere un possibile equilibrio finanziario, sarebbero stati necessari vari anni ed una piena implementazione del network. Cosa che si sarebbe tradotta in un investimento di svariati miliardi.
Una scelta del genere potrebbe forse avere avuto un senso strategico se portata avanti da uno stato sovrano, nell'ottica di connettere quest'ultimo al resto del mondo, come è avvenuto nello stesso Qatar. Ma questo elemento nel caso di IG mancava totalmente.
Comunque all'inizio dell'avventura un briciolo di ottimismo lo avevo. Ma quando dopo pochi mesi hanno iniziato a chiudere/cancellare/accorpare voli a raffica, ho capito che era finita. Se mi dici che vuoi correre i 1000 metri con ambizioni di vittoria e dopo 50 metri rallenti con il fiatone, è evidente che non sei in grado di proseguire secondo il programma.
Quoto il tuo intervento. Ho solo il dubbio sulla convenienza di utilizzare aerei più vecchi abbassando le rate del leasing.
E' una strategia che ha senso solo se quegli aerei li usi relativamente poco, quindi con una incidenza dei costi variabili limitata.
Però se usi gli aerei in modo limitato, non generi il revenue necessario a mantenerti a galla.
Secondo me il piano flotta originale avrebbe avuto un suo perchè. Ricreare a MXP un piccolo DOH con in dote il rilevante bacino milanese, avrebbe avuto senso.
Il punto è che prima di raggiungere un possibile equilibrio finanziario, sarebbero stati necessari vari anni ed una piena implementazione del network. Cosa che si sarebbe tradotta in un investimento di svariati miliardi.
Una scelta del genere potrebbe forse avere avuto un senso strategico se portata avanti da uno stato sovrano, nell'ottica di connettere quest'ultimo al resto del mondo, come è avvenuto nello stesso Qatar. Ma questo elemento nel caso di IG mancava totalmente.
Comunque all'inizio dell'avventura un briciolo di ottimismo lo avevo. Ma quando dopo pochi mesi hanno iniziato a chiudere/cancellare/accorpare voli a raffica, ho capito che era finita. Se mi dici che vuoi correre i 1000 metri con ambizioni di vittoria e dopo 50 metri rallenti con il fiatone, è evidente che non sei in grado di proseguire secondo il programma.
Ma non so, difficile fare un perfetto parallelismo. Diciamo che DOH è davvero un altro mondo, a partire dal paese che c'è alle spalle, per passare alla tipologia di mercato aereo totalmente differente. Non esiste mercato interno, di fatto le LC sono poco rilevanti, la compagnia di casa (QR) ha un'egemonia importante sullo scalo (mi sembra di ricordare 65-70% del traffico). Tutto il contrario dell'Italia e anche di MXP nello specifico.
E soprattutto l'ubicazione differente si presta meglio a transiti wb su wb, con entrambi i settori medio-lunghi.
Se fai un hub in Europa non puoi prescindere dal mercato europeo secondo me, e quindi 20 737 su 30 787 mi è sempre parso un numero poco ragionevole (tra l'altro nemmeno tutti, alcuni 737 sarebbero dovuti andare comunque a OLB secondo i piani). Anzi a dirla tutta non sarebbe stato male prevedere anche una flotta regional.
Fare voli LR su LR via Europa, perlopiù si intercetterebbero i flussi da India a USA/Canada, mercato tutt'altro che interessante, a parte i volumi. Del resto hanno pure provato a prenderne una fetta ma hanno mollato subito, il gioco non vale troppo la candela.
In generale in Europa non mi vengono in mente vettori che fanno hub con molti più wide di narrow (+ regional), a parte Virgin che è un discorso a parte.
Sarebbe stata un'anomalia nel quadro UE.
L'ambizione di costruire un hub, tra l'altro nell'arco di pochissimi anni e in un paese che ha un'altra "compagnia di bandiera", non è proprio una passeggiata.
L'investimento richiesto non poteva che essere ingentissimo, e i rischi di non successo alti.
esattamente
Air Italy: l'Aga Khan e la Sardegna, un amore tradito
Pinti Frigo il 'suo' uomo in Costa Smeralda racconta il declino
DI GIAN MARIO SIAS
Nella decisione dei soci di Air Italy di liquidare la compagnia aerea c'entrano i soldi. La necessità di ripianare le perdite era costante, come la sensazione che ci fossero elementi irreversibili per cui il trend non sarebbe cambiato. Ma l'epilogo di due giorni fa - visto da chi conosce bene la psicologia di alcuni dei protagonisti e anche la storia e la geografia dei luoghi in cui quell'avventura imprenditoriale è nata, cresciuta, risorta più volte e infine tramontata - può avere un'altra spiegazione.
Pinti Frigo la pensa così. Dirigente sino al 1992 dell'Esit, l'Ente regionale del turismo, da quell'anno con Karim Aga Khan al Consorzio Costa Smeralda come direttore di Costa Smeralda Iniziative, con lui dal 2001 come capo ufficio stampa dello Yacht Club Costa Smeralda, di cui il principe ismaelita è ancora presidente e col quale Frigo tuttora collabora, il giornalista cagliaritano vede la fine di Air Italy come qualcosa di più profondo d'una semplice presa d'atto dell'assenza di ragioni economiche per andare avanti. Più irrazionale, quasi legato alla sfera dei sentimenti e delle emozioni. E per questo, forse, più difficilmente risolvibile.
"Alisarda, Meridiana e Air Italy non sono mai state fino in fondo quel che Karim Aga Khan avrebbe voluto", spiega Frigo. Motivo? "Il suo progetto di Costa Smeralda non si è mai compiuto del tutto, e la compagnia aerea che immaginava doveva supportare quel progetto che non ha mai potuto completare". Le critiche ambientaliste, i tentennamenti della Regione, i dubbi degli amministratori locali: tutto riporta al dibattito sul Master Plan, rimasto nei cassetti e nei desideri del principe ismaelita. "Sul piano economico, la compagnia aerea avrebbe potuto chiudere già dieci anni fa", sostiene il giornalista. "Se si è andati avanti è solo per l'amore sconfinato che l'Aga Khan aveva per questa terra e per la sua gente", aggiunge.
Gli aneddoti, i ricordi e le note storiografiche si sprecano, in una chiacchierata con Pinti Frigo su quello che per decenni è stato il suo mondo e che oggi lo è ancora abbastanza da saperne cogliere gli umori. "È netta la percezione di un rallentamento reale dell'interesse degli arabi per la Costa Smeralda", azzarda. I proprietari di Smeralda Holding vengono dal Qatar, proprio come i soci di Alisarda dentro Air Italy. Sebbene Qatar Holding e Qatar Airways non abbiano nulla a che fare una con l'altra, in entrambi i casi potrebbe valere questa lettura. Sì, perché, argomenta Frigo, "forse l'amore tra Karim Aga Khan e la Costa Smeralda è in impasse come mai prima, ma probabilmente l'amore tra i qatarioti e la Costa Smeralda non è mai veramente esploso".
http://www.ansa.it/sardegna/notizie...ito_aabfa91e-ec53-48ec-bcbc-e3fc12d6099c.html
Pinti Frigo il 'suo' uomo in Costa Smeralda racconta il declino
DI GIAN MARIO SIAS
Nella decisione dei soci di Air Italy di liquidare la compagnia aerea c'entrano i soldi. La necessità di ripianare le perdite era costante, come la sensazione che ci fossero elementi irreversibili per cui il trend non sarebbe cambiato. Ma l'epilogo di due giorni fa - visto da chi conosce bene la psicologia di alcuni dei protagonisti e anche la storia e la geografia dei luoghi in cui quell'avventura imprenditoriale è nata, cresciuta, risorta più volte e infine tramontata - può avere un'altra spiegazione.
Pinti Frigo la pensa così. Dirigente sino al 1992 dell'Esit, l'Ente regionale del turismo, da quell'anno con Karim Aga Khan al Consorzio Costa Smeralda come direttore di Costa Smeralda Iniziative, con lui dal 2001 come capo ufficio stampa dello Yacht Club Costa Smeralda, di cui il principe ismaelita è ancora presidente e col quale Frigo tuttora collabora, il giornalista cagliaritano vede la fine di Air Italy come qualcosa di più profondo d'una semplice presa d'atto dell'assenza di ragioni economiche per andare avanti. Più irrazionale, quasi legato alla sfera dei sentimenti e delle emozioni. E per questo, forse, più difficilmente risolvibile.
"Alisarda, Meridiana e Air Italy non sono mai state fino in fondo quel che Karim Aga Khan avrebbe voluto", spiega Frigo. Motivo? "Il suo progetto di Costa Smeralda non si è mai compiuto del tutto, e la compagnia aerea che immaginava doveva supportare quel progetto che non ha mai potuto completare". Le critiche ambientaliste, i tentennamenti della Regione, i dubbi degli amministratori locali: tutto riporta al dibattito sul Master Plan, rimasto nei cassetti e nei desideri del principe ismaelita. "Sul piano economico, la compagnia aerea avrebbe potuto chiudere già dieci anni fa", sostiene il giornalista. "Se si è andati avanti è solo per l'amore sconfinato che l'Aga Khan aveva per questa terra e per la sua gente", aggiunge.
Gli aneddoti, i ricordi e le note storiografiche si sprecano, in una chiacchierata con Pinti Frigo su quello che per decenni è stato il suo mondo e che oggi lo è ancora abbastanza da saperne cogliere gli umori. "È netta la percezione di un rallentamento reale dell'interesse degli arabi per la Costa Smeralda", azzarda. I proprietari di Smeralda Holding vengono dal Qatar, proprio come i soci di Alisarda dentro Air Italy. Sebbene Qatar Holding e Qatar Airways non abbiano nulla a che fare una con l'altra, in entrambi i casi potrebbe valere questa lettura. Sì, perché, argomenta Frigo, "forse l'amore tra Karim Aga Khan e la Costa Smeralda è in impasse come mai prima, ma probabilmente l'amore tra i qatarioti e la Costa Smeralda non è mai veramente esploso".
http://www.ansa.it/sardegna/notizie...ito_aabfa91e-ec53-48ec-bcbc-e3fc12d6099c.html
Condivido le ottime analisi qui sopra sulla vicenda IG. Rimarcherei che a mio avviso QR ha totalmente sottovalutato la "resilienza" di AZ, che a logica era una compagnia giunta al capolinea (e quindi IG poteva diventare la nuova "compagnia di bandiera", termine che oggi personalmente mi fa ridere, magari assorbendo una importante parte di AZ con l'appoggio del governo) ma in pratica è superprotetta dalla politica e quindi non scomparirà mai. Se a questo aggiungiamo che il mercato milanese è saldamente nelle mani delle "superpotenze estere" (anche i voli LR da MXP sono per lo più feeders di lungo raggio verso hubs esteri) nonchè delle LCs sul corto raggio, l'impresa era al limite dell'impossibile. Se in aggiunta non si ha neppure una strategia "fissa" e si va avanti alla giornata, l'impresa diventa totalmente impossibile.
Tratto da articolo del Messaggero:
INTERESSE DI BLU AIR
I liquidatori confidano di ricevere proposte per i rami d'azienda e possibilmente anche parte dei dipendenti. Peraltro, all'esterno c'è chi si sta già muovendo: si tratta di Blu Air, compagnia rumena low cost nata nel 2004 che avrebbe già un advisor tecnico. I suoi hub sono gli aeroporti di Bucarest Otopeni e George Enescu di Bacau e ha una base a Caselle (Torino) dove sono di stanza due dei 24 aeromobili di dotazione. Blu Air, che è posseduta da quattro privati, ha effettuato alcuni voli in code-sharing per conto di Air Italy. C'è chi ritiene che anche Volotea, compagnia low cost spagnola nata nel 2011 con una base a Venezia, potrebbe guardare il dossier. Entrambe con interesse agli slot di Milano.
https://www.ilmessaggero.it/economia/news/air_italy_licenziamenti_biglietti_rimborsi-5051917.html
INTERESSE DI BLU AIR
I liquidatori confidano di ricevere proposte per i rami d'azienda e possibilmente anche parte dei dipendenti. Peraltro, all'esterno c'è chi si sta già muovendo: si tratta di Blu Air, compagnia rumena low cost nata nel 2004 che avrebbe già un advisor tecnico. I suoi hub sono gli aeroporti di Bucarest Otopeni e George Enescu di Bacau e ha una base a Caselle (Torino) dove sono di stanza due dei 24 aeromobili di dotazione. Blu Air, che è posseduta da quattro privati, ha effettuato alcuni voli in code-sharing per conto di Air Italy. C'è chi ritiene che anche Volotea, compagnia low cost spagnola nata nel 2011 con una base a Venezia, potrebbe guardare il dossier. Entrambe con interesse agli slot di Milano.
https://www.ilmessaggero.it/economia/news/air_italy_licenziamenti_biglietti_rimborsi-5051917.html