A che punto state con l’acquedotto in puglia?
Se avanzano soldi, poi passate a stringere due tubi dalle mie parti.
Aeroporto di Trapani, Airgest: 20 milioni di euro per Ryanair ecco le rotte richieste
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
A che punto state con l’acquedotto in puglia?
Se avanzano soldi, poi passate a stringere due tubi dalle mie parti.
Stiamo parlando dell’aeroporto e del ritorno economico di 3 milioni di euro sul settore turismo. Non capisco con quale razionale metti in relazione una misura specifica da 50 centesimi mensili a testa con la qualità della vita su intera provincia che dipende da fenomeni di ben più ampia portata.
Temo che tu faccia un po' di confusione: una cosa è l'attualizzazione (operazione che dovresti fare quando fai una valutazione su più anni), altra è la capitalizzazione (che è l'operazione che fai tu e che è l'esatto opposto dell'attualizzazione).
Aledeniz 2, la vendetta.
Siamo riusciti nuovamente a portare l'addizionale irpef, l'autonomia della Regione Sicilia e il tiranno Stato centrale nel discorso sull'aviazione civile e l'evidente insostenibilita' cronica e palese di certi modelli di business.
Suggerirei a Dettaglio, se non l'avesse gia fatto, di andare su certi social media a proporre teorie isogene e indogene ai soloni professoroni di Arvard.
Siamo riusciti nuovamente a portare l'addizionale irpef, l'autonomia della Regione Sicilia e il tiranno Stato centrale nel discorso sull'aviazione civile e l'evidente insostenibilita' cronica e palese di certi modelli di business.
Suggerirei a Dettaglio, se non l'avesse gia fatto, di andare su certi social media a proporre teorie isogene e indogene ai soloni professoroni di Arvard.
Potresti benissimo avere ragione. E sarei ben felice di dirti: ho detto cio na cazzata.
Dimostra con i dati che a fronte di 3 milioni spesi, il ritorno per stato+cittadini è stato inferiore.
Altrimenti è la classica chiacchiera da novax.
Poi se vogliamo rimanere al discorso da bar mentre si gioca a scopa, ben venga.È sicuramente piu’ semplice e piacevole per tutti.
Caro planner,
Sei una persone molto competente, ed in passato si è visto. Ti rispondo volentieri ed anzi ti invito ad esporre il tuo pensiero che, se ricordo bene, poco favorevole all’esperienza Trapani
Detto ció, quando valuti progetti alternativi sai meglio di me che le poste passate le capitalizzi e le poste future le
Attualizzi. Tutto per arrivare al tempo in cui fai la valutazione.
Io ti ho, correttamente, capitalizzato la media di una serie di poste (flussi) sparse su 10 anni. Calcolandoti il valore dell’annuity. Del risultato ne ho fatto una media e te l ho comparata con un flusso corrente.
È un calcolo esatto ovviamente no, è una approssimazione come normale sia in un messaggio scritto in 3 minuti.
Butta giu’ un excel e vedrai che il risultato non cambia.
E questo senza nemmeno scomodare Gordon ed il NPVGO.
Ho un amico che sistema acquedotti nel tempo libero. Mando il numero in privato, cosi sistemate tutta la puglia coi due spicci che dicevi.
Scherzi a parte, aspetto sempre i numeri oltre alle chiacchiere.
Che devo ammettere è ottima. Al bar con Pashquale e Carminiello si va forte.
"Tagliare i fondi per Birgi è un attentato al rilancio dell'aeroporto"
https://www.tp24.it/immagini_artico...di-birgi-attentato-rilancio-dellaeroporto.jpg
Sulla notizia del possibile dimezzamento dei fondi stanziati dalla Regione siciliana per l'aeroporto di Trapani Birgi è intervenuto il presidente di Airgest, Salvatore Ombra, lanciando l'allarme e un accorato appello a ripensarci, chiamando a raccolta tutti gli esponenti politici del territorio.
«È una notizia che mi coglie di sorpresa - afferma il presidente di Airgest, Salvatore Ombra - ma non blocca il mio operato, e la mia reazione immediata. Stiamo lavorando per comprendere e impedire che venga a crollare tutta l'impalcatura che abbiamo costruito a difesa dell’aeroporto, con conseguenti danni irreparabili sul piano industriale, necessario al rilancio del Vincenzo Florio. Attendiamo la 5^ Commissione che si riunisce oggi, alle ore 15, per dare il parere sull'iter procedurale e, intanto, abbiamo coinvolto immediatamente tutti i deputati della nostra provincia e l'assessore regionale al Turismo, Manlio Messina, affinché seguano con rigorosa attenzione quanto si sta verificando».
Ombra chiama a raccolta il territorio contro i tagli
Il presidente Salvatore Ombra a sostegno della necessità di non intaccare i fondi per Birgi, richiama tutti gli sforzi fatti, dal suo insediamento, lo scorso agosto, ad oggi, per risollevare le condizioni dello scalo trapanese: «La nostra è stata una corsa a ostacoli continua - ha detto Ombra - non possiamo permettere che le somme destinate ed erogate ad Airgest non siano quelle necessarie e tanto attese, anche nel rispetto degli impegni già presi con le compagnie aeree. Il taglio della Regione annunciato per Birgi non può non essere contrastato e scongiurato, anche con l'aiuto immediatamente chiesto ai politici del nostro territorio».
Con la Legge 14 approvata dall'Assemblea regionale siciliana erano stati stanziati 9 milioni e 400 mila euro, in due anni, per la promozione delle rotte attraverso le compagnie aeree. Il taglio previsto per far fronte al disavanzo di 2 miliardi di euro individuato dalla Corte dei Conti, li ridurrebbe di 4,6 milioni di euro.
https://www.tp24.it/immagini_artico...di-birgi-attentato-rilancio-dellaeroporto.jpg
Sulla notizia del possibile dimezzamento dei fondi stanziati dalla Regione siciliana per l'aeroporto di Trapani Birgi è intervenuto il presidente di Airgest, Salvatore Ombra, lanciando l'allarme e un accorato appello a ripensarci, chiamando a raccolta tutti gli esponenti politici del territorio.
«È una notizia che mi coglie di sorpresa - afferma il presidente di Airgest, Salvatore Ombra - ma non blocca il mio operato, e la mia reazione immediata. Stiamo lavorando per comprendere e impedire che venga a crollare tutta l'impalcatura che abbiamo costruito a difesa dell’aeroporto, con conseguenti danni irreparabili sul piano industriale, necessario al rilancio del Vincenzo Florio. Attendiamo la 5^ Commissione che si riunisce oggi, alle ore 15, per dare il parere sull'iter procedurale e, intanto, abbiamo coinvolto immediatamente tutti i deputati della nostra provincia e l'assessore regionale al Turismo, Manlio Messina, affinché seguano con rigorosa attenzione quanto si sta verificando».
Ombra chiama a raccolta il territorio contro i tagli
Il presidente Salvatore Ombra a sostegno della necessità di non intaccare i fondi per Birgi, richiama tutti gli sforzi fatti, dal suo insediamento, lo scorso agosto, ad oggi, per risollevare le condizioni dello scalo trapanese: «La nostra è stata una corsa a ostacoli continua - ha detto Ombra - non possiamo permettere che le somme destinate ed erogate ad Airgest non siano quelle necessarie e tanto attese, anche nel rispetto degli impegni già presi con le compagnie aeree. Il taglio della Regione annunciato per Birgi non può non essere contrastato e scongiurato, anche con l'aiuto immediatamente chiesto ai politici del nostro territorio».
Con la Legge 14 approvata dall'Assemblea regionale siciliana erano stati stanziati 9 milioni e 400 mila euro, in due anni, per la promozione delle rotte attraverso le compagnie aeree. Il taglio previsto per far fronte al disavanzo di 2 miliardi di euro individuato dalla Corte dei Conti, li ridurrebbe di 4,6 milioni di euro.
Ieri sera la commissione ha nuovamente messo nel calderone i soldi a suo tempo stanziati ma a quanto pare saranno solamente virtuali visto che creeranno il capitolato senza mettere un centesimo dentro. Un classico in Sicilia.
Aeroporto di Trapani, il presidente Airgest attacca i Comuni: "Strade e segnaletica fatiscenti"
Ottenuta da Enac la cerficazione fino al 2022 Salvatore Ombra chiede a Marsala Trapani interventi urgenti
Airgest annuncia il rinnovo della certificazione triennale e coglie l'occasione per attaccare i Comuni di Marsala e Trapani rei a detta del presidente della società che gestisce l'aeroporto di Birgi di non curare la pulizia delle strade e la qualità della segnaletica nella zona dello scalo.
"Enac, Ente nazionale per l'aviazione civile - annuncia una nota - ha rinnovato alla società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, Airgest, la certificazione nazionale sino a tutto il 2022.
"Sono state approvate anche le procedure operative del nuovo Manuale di aeroporto e la nuova organizzazione della società di gestione, in conformità alle disposizioni del Regolamento UE n.139/2014 e dell'Agenzia Europea per la Sicurezza dell'Aviazione - aggiunge Michele Bufo, accountable manager e direttore generale di Airgest -. Un risultato particolarmente importante per un aeroporto militare aperto al traffico civile, a testimonianza della ottima ed efficiente collaborazione esistente tra noi e l’aeronautica militare".
"Mentre Airgest continua a tappe forzate e a ventre basso per il risanamento dell'aeroporto, - commenta il presidente di Airgest, Salvatore Ombra - ottenendo anche il rinnovo della certificazione, che non era un fatto assolutamente scontato, chi avrebbe il dovere di farlo non si occupa del decoro e della funzionalità delle strade d’accesso all’aeroporto. Aeroporto e istituzioni non possono procedere a velocità diverse. Non è un buon biglietto da visita per il territori".
La denuncia del presidente di Airgest, Salvatore Ombra riguarda l’illuminazione della rotonda di accesso all’aeroporto Vincenzo Florio, la cui manutenzione è di competenza del Comune di Marsala e la mancata pulizia dello scorrimento veloce che, dallo scalo, porta all’ospedale di Marsala. Carente, secondo il presidente di Airgest, anche la cartellonistica, "inesistente e quello che c'è, è ormai arrugginito. E' scarsa anche la segnaletica orizzontale e verticale, in prossimità dell'aeroporto, stavolta pertinenza di Trapani. I due comuni intervengano al più presto".
"Nonostante le reiterate richieste, chiediamo, infatti, interventi fin dal mio insediamento – specifica Ombra - non è stata fatta la manutenzione ordinaria sui pali dell'illuminazione. È stata sistemata soltanto dalla ex provincia, attuale Consorzio dei comuni, la bordura della strada ma ciò che più interessa è lo scorrimento veloce, che è in assoluto degrado, con l’erba che invade la carreggiata e la presenza di immondizia nelle piazzole di sosta che sono diventate discariche".
https://palermo.repubblica.it/crona...i_strade_e_segnaletica_fatiscenti_-245342045/
Ottenuta da Enac la cerficazione fino al 2022 Salvatore Ombra chiede a Marsala Trapani interventi urgenti
Airgest annuncia il rinnovo della certificazione triennale e coglie l'occasione per attaccare i Comuni di Marsala e Trapani rei a detta del presidente della società che gestisce l'aeroporto di Birgi di non curare la pulizia delle strade e la qualità della segnaletica nella zona dello scalo.
"Enac, Ente nazionale per l'aviazione civile - annuncia una nota - ha rinnovato alla società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, Airgest, la certificazione nazionale sino a tutto il 2022.
"Sono state approvate anche le procedure operative del nuovo Manuale di aeroporto e la nuova organizzazione della società di gestione, in conformità alle disposizioni del Regolamento UE n.139/2014 e dell'Agenzia Europea per la Sicurezza dell'Aviazione - aggiunge Michele Bufo, accountable manager e direttore generale di Airgest -. Un risultato particolarmente importante per un aeroporto militare aperto al traffico civile, a testimonianza della ottima ed efficiente collaborazione esistente tra noi e l’aeronautica militare".
"Mentre Airgest continua a tappe forzate e a ventre basso per il risanamento dell'aeroporto, - commenta il presidente di Airgest, Salvatore Ombra - ottenendo anche il rinnovo della certificazione, che non era un fatto assolutamente scontato, chi avrebbe il dovere di farlo non si occupa del decoro e della funzionalità delle strade d’accesso all’aeroporto. Aeroporto e istituzioni non possono procedere a velocità diverse. Non è un buon biglietto da visita per il territori".
La denuncia del presidente di Airgest, Salvatore Ombra riguarda l’illuminazione della rotonda di accesso all’aeroporto Vincenzo Florio, la cui manutenzione è di competenza del Comune di Marsala e la mancata pulizia dello scorrimento veloce che, dallo scalo, porta all’ospedale di Marsala. Carente, secondo il presidente di Airgest, anche la cartellonistica, "inesistente e quello che c'è, è ormai arrugginito. E' scarsa anche la segnaletica orizzontale e verticale, in prossimità dell'aeroporto, stavolta pertinenza di Trapani. I due comuni intervengano al più presto".
"Nonostante le reiterate richieste, chiediamo, infatti, interventi fin dal mio insediamento – specifica Ombra - non è stata fatta la manutenzione ordinaria sui pali dell'illuminazione. È stata sistemata soltanto dalla ex provincia, attuale Consorzio dei comuni, la bordura della strada ma ciò che più interessa è lo scorrimento veloce, che è in assoluto degrado, con l’erba che invade la carreggiata e la presenza di immondizia nelle piazzole di sosta che sono diventate discariche".
https://palermo.repubblica.it/crona...i_strade_e_segnaletica_fatiscenti_-245342045/
Le compagnie aeree ricevono almeno 226 milioni di euro l’anno di incentivi dagli aeroporti italiani e dagli enti locali. È questa la cifra record che emerge per la prima volta da un’inchiesta del Corriere della Sera sfogliando oltre tremila pagine di bilanci ufficiali depositati e una mezza dozzina di fonti nelle società di gestione. Un dato che è oltre cinque volte quello fornito nel 2017 da Graziano Delrio, allora ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (che aveva parlato di 40 milioni di euro) e che — pur nel suo ammontare — non è completo perché non tutti gli scali rendono pubblico questo valore e diversi contratti con le amministrazioni locali restano sommersi nelle delibere.
La direttiva europea
Queste agevolazioni — che come vedremo hanno nomi diversi e connotazioni variegate — vanno in particolare alle low cost, ma spulciando i documenti si scopre che a beneficiare sono pure i vettori «tradizionali». Su questa voce è bene fare una precisazione. Una direttiva europea del 2009 prevede gli «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche» a patto che vengano erogati «in conformità del diritto comunitario». Ma con il passare degli anni la pratica è stata adottata anche da scali che in regioni «ultraperiferiche» e «svantaggiate» non lo sono, tanto da distorcere il mercato e danneggiando la concorrenza, accusa qualche compagnia tradizionale.
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Le ricadute sul territorio
L’idea alla base degli incentivi è che più compagnie volano in un aeroporto e più passeggeri portano, più l’economia del territorio in cui lo scalo si trova ne trae beneficio: i turisti, infatti, quando arrivano prendono un taxi, pernottano in un hotel della zona, mangiano nei ristoranti vicini e fanno acquisti nei negozi nei dintorni. L’apertura delle nuove rotte può essere incentivata per massimo tre anni (in particolare sotto forma di sconti importanti alle tasse aeroportuali e ai diritti d’imbarco). Dopo c’è bisogno di un altro tipo di accordo che, di solito, è il co-marketing: la Regione (o una Camera di commercio o una cordata di imprenditori locali) firma un patto con il vettore per una generica promozione del territorio pagata milioni di euro l’anno.
Nei bilanci
Buona parte di questi incentivi finisce — non sempre — sui bilanci delle società che gestiscono gli scali. Ma con nomi diversi: «servizi promozionali», «sviluppo del traffico», «oneri e accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator», «marketing e promozione del territorio regionale», «costi per servizi», «accordi commerciali». E a rendere ancora più complicata l’analisi è l’adozione dei nuovi principi contabili internazionali che toglie gli incentivi dalla voce «altri costi operativi» e li deduce dai ricavi: AdR e Sea — le società che gestiscono rispettivamente gli scali di Roma (Fiumicino, Ciampino) e Milano (Malpensa, Linate) — si sono già adeguate.
La cifra stanziata
Da questo momento in avanti insomma diventerà quasi impossibile fare un bilancio nazionale. Ecco perché, a leggere i documenti, il 2018 potrebbe essere l’ultimo anno di semi-trasparenza. È anche il periodo analizzato dal Corriere. Anno in cui le agevolazioni degli aeroporti italiani alle compagnie aeree (italiane e soprattutto straniere) ammontano ad almeno 226,1 milioni di euro. Il «tesoretto» viene erogato in particolare nel Nord-Ovest, con 97,37 milioni di euro. Seguono il Nord-Est (43,95 milioni), le Isole (32,12 milioni), il Sud (27,4 milioni) e il Centro (25,2 milioni). Su questa distribuzione è necessario un chiarimento: il Settentrione mostra i valori più elevati anche perché — al netto dell’aeroporto di Torino dove non compare alcuna cifra — c’è una maggiore trasparenza nei bilanci. Altrove nel Paese questo numero è difficilmente rilevabile. O non c’è proprio.
Gli scali del Nord
Andando più nello specifico all’aeroporto di Genova le spese «promozionali» nel 2018 sono state pari a 5,51 milioni di euro, in aumento del 31,5% sull’anno precedente. A Bergamo-Orio al Serio — terzo scalo del Paese dopo Fiumicino e Malpensa — gli «oneri per gli accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator» sono stati addirittura 42,43 milioni di euro. In questo caso non è nota la cifra data a ogni vettore, ma avendo Ryanair trasportato oltre l’81% dei passeggeri allora è ipotizzabile che abbia preso la maggior parte di quei contributi. Nel 2018 l’aeroporto di Treviso ha stanziato una somma rilevante — 7,16 milioni di euro — e in aumento «dovuta all’incremento del traffico da parte di Ryanair e Wizz Air». Lo scalo di Verona ha erogato 4,76 milioni di euro, quello di Venezia almeno 2,9 milioni, mentre Trieste è passato da 3,08 (2017) a 2,07 milioni (2018).
Le conseguenze negative
È molto interessante leggere alcuni passaggi del documento finanziario dell’aeroporto di Bologna. Nell’ultimo anno contabile gli «incentivi al traffico» sono stati 23,39 milioni di euro (e 19,57 milioni nei primi nove mesi del 2019, +11,5% sullo stesso periodo del 2018). La società — viene messo nero su bianco — «riconosce ad alcuni vettori, sia tradizionali che low cost, incentivi legati al volume di traffico passeggeri e di nuove rotte». Ma, ecco la precisazione, «ove il traffico passeggeri e le rotte operate dai vettori che godono degli incentivi si incrementassero nel tempo, il margine positivo registrato potrebbe ridursi proporzionalmente, con un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo».
I rischi
Non solo. Perché lo stesso bilancio del 2018 sottolinea il rischio di dipendere troppo da una singola compagnia. «A causa della alta incidenza sul volume passeggeri totali dell’aeroporto di Ryanair — viene scritto — il gruppo è esposto al rischio relativo alla contrazione o venir meno dell’operatività del vettore medesimo sullo scalo». E ancora: «Non è possibile escludere che Ryanair possa decidere di variare le tratte operate, ridurre significativamente la propria presenza o cessare i voli sull’aeroporto. L’eventuale diminuzione o cessazione dei voli da parte del predetto vettore ovvero la cessazione o variazione dei collegamenti verso alcune destinazioni contraddistinte da un elevato traffico di passeggeri potrebbero avere un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo». Un ragionamento che si è già concretizzato nello scalo di Trapani dove negli ultimi anni il disimpegno di Ryanair ha abbattuto i volumi complessivi dello scalo.
Le partnership
Andando verso l’Adriatico si notano i 3,73 milioni di euro di «costi per servizi» (cioè i «compensi per il supporto allo sviluppo del traffico aereo») dell’aeroporto di Rimini e gli 1,83 milioni di Aerdorica ad Ancona per le «spese promozionali e pubblicitarie riconosciute alle compagnie aeree». In Toscana per gli scali di Firenze e Pisa la società di gestione ha registrato oneri pari a 13,4 milioni di euro in particolare con Ryanair: il 26 gennaio 2019 è stata pure rafforzata la partnership con la low cost fino al 2023. In Puglia (considerando Bari e Brindisi) tra contributi regionali per il turismo e le nuove rotte nel 2018 i trasferimenti sono stati pari a 15,5 milioni, mentre a Napoli la stima è di 8,9 milioni.
Non solo low cost
Più giù, Gesap — la società che gestisce lo scalo di Palermo — ricorda che nel 2018 sono stati rinnovati gli accordi commerciali e di sviluppo traffico con Ryanair ed easyJet, ai quali si aggiungono i contratti con Austrian Airlines (del gruppo Lufthansa), la spagnola Iberia Express (divisione regional di Iberia) e la russa Pobeda (del gruppo Aeroflot). Nello stesso anno finanziario gli incentivi «destinati alle compagnie aeree e finanziati con fondi propri» ammontano a 17 milioni di euro, mentre il «marketing support» all’aeroporto di Catania nel 2018 è stato di 4 milioni, su del 45% rispetto all’anno prima. In Sardegna Cagliari veleggia sui 6,2 milioni di euro.
La mancata trasparenza
Su queste agevolazioni regna la segretezza. Durante un question time dell’aprile 2017 l’allora ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio spiegava di aver «chiesto e preteso maggiore trasparenza, maggiore pubblicità, sia per la ricerca dei vettori, sia per l’analisi e la qualificazione degli accordi di co-marketing». Accordi, è bene ricordarlo, consentiti, ma che necessitano di una maggiore pubblicità. «Entro luglio — assicurava Delrio — dovremmo avere un quadro complessivo sia degli aiuti ai vettori che delle operazioni di co-marketing presso l’Enac», l’ente nazionale per l’aviazione civile. Contattata dal Corriere l’Enac sostiene di non avere i dati sulle attività di co-marketing «in quanto le linee guida non prevedono l’obbligo di comunicazione» all’ente. Nel gennaio 2020 quel «quadro complessivo» è ancora sepolto nelle migliaia di pagine dei bilanci degli aeroporti. Oppure viene omesso del tutto.
lberberi@corriere.it
La direttiva europea
Queste agevolazioni — che come vedremo hanno nomi diversi e connotazioni variegate — vanno in particolare alle low cost, ma spulciando i documenti si scopre che a beneficiare sono pure i vettori «tradizionali». Su questa voce è bene fare una precisazione. Una direttiva europea del 2009 prevede gli «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche» a patto che vengano erogati «in conformità del diritto comunitario». Ma con il passare degli anni la pratica è stata adottata anche da scali che in regioni «ultraperiferiche» e «svantaggiate» non lo sono, tanto da distorcere il mercato e danneggiando la concorrenza, accusa qualche compagnia tradizionale.
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Le ricadute sul territorio
L’idea alla base degli incentivi è che più compagnie volano in un aeroporto e più passeggeri portano, più l’economia del territorio in cui lo scalo si trova ne trae beneficio: i turisti, infatti, quando arrivano prendono un taxi, pernottano in un hotel della zona, mangiano nei ristoranti vicini e fanno acquisti nei negozi nei dintorni. L’apertura delle nuove rotte può essere incentivata per massimo tre anni (in particolare sotto forma di sconti importanti alle tasse aeroportuali e ai diritti d’imbarco). Dopo c’è bisogno di un altro tipo di accordo che, di solito, è il co-marketing: la Regione (o una Camera di commercio o una cordata di imprenditori locali) firma un patto con il vettore per una generica promozione del territorio pagata milioni di euro l’anno.
Nei bilanci
Buona parte di questi incentivi finisce — non sempre — sui bilanci delle società che gestiscono gli scali. Ma con nomi diversi: «servizi promozionali», «sviluppo del traffico», «oneri e accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator», «marketing e promozione del territorio regionale», «costi per servizi», «accordi commerciali». E a rendere ancora più complicata l’analisi è l’adozione dei nuovi principi contabili internazionali che toglie gli incentivi dalla voce «altri costi operativi» e li deduce dai ricavi: AdR e Sea — le società che gestiscono rispettivamente gli scali di Roma (Fiumicino, Ciampino) e Milano (Malpensa, Linate) — si sono già adeguate.
La cifra stanziata
Da questo momento in avanti insomma diventerà quasi impossibile fare un bilancio nazionale. Ecco perché, a leggere i documenti, il 2018 potrebbe essere l’ultimo anno di semi-trasparenza. È anche il periodo analizzato dal Corriere. Anno in cui le agevolazioni degli aeroporti italiani alle compagnie aeree (italiane e soprattutto straniere) ammontano ad almeno 226,1 milioni di euro. Il «tesoretto» viene erogato in particolare nel Nord-Ovest, con 97,37 milioni di euro. Seguono il Nord-Est (43,95 milioni), le Isole (32,12 milioni), il Sud (27,4 milioni) e il Centro (25,2 milioni). Su questa distribuzione è necessario un chiarimento: il Settentrione mostra i valori più elevati anche perché — al netto dell’aeroporto di Torino dove non compare alcuna cifra — c’è una maggiore trasparenza nei bilanci. Altrove nel Paese questo numero è difficilmente rilevabile. O non c’è proprio.
Gli scali del Nord
Andando più nello specifico all’aeroporto di Genova le spese «promozionali» nel 2018 sono state pari a 5,51 milioni di euro, in aumento del 31,5% sull’anno precedente. A Bergamo-Orio al Serio — terzo scalo del Paese dopo Fiumicino e Malpensa — gli «oneri per gli accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator» sono stati addirittura 42,43 milioni di euro. In questo caso non è nota la cifra data a ogni vettore, ma avendo Ryanair trasportato oltre l’81% dei passeggeri allora è ipotizzabile che abbia preso la maggior parte di quei contributi. Nel 2018 l’aeroporto di Treviso ha stanziato una somma rilevante — 7,16 milioni di euro — e in aumento «dovuta all’incremento del traffico da parte di Ryanair e Wizz Air». Lo scalo di Verona ha erogato 4,76 milioni di euro, quello di Venezia almeno 2,9 milioni, mentre Trieste è passato da 3,08 (2017) a 2,07 milioni (2018).
Le conseguenze negative
È molto interessante leggere alcuni passaggi del documento finanziario dell’aeroporto di Bologna. Nell’ultimo anno contabile gli «incentivi al traffico» sono stati 23,39 milioni di euro (e 19,57 milioni nei primi nove mesi del 2019, +11,5% sullo stesso periodo del 2018). La società — viene messo nero su bianco — «riconosce ad alcuni vettori, sia tradizionali che low cost, incentivi legati al volume di traffico passeggeri e di nuove rotte». Ma, ecco la precisazione, «ove il traffico passeggeri e le rotte operate dai vettori che godono degli incentivi si incrementassero nel tempo, il margine positivo registrato potrebbe ridursi proporzionalmente, con un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo».
I rischi
Non solo. Perché lo stesso bilancio del 2018 sottolinea il rischio di dipendere troppo da una singola compagnia. «A causa della alta incidenza sul volume passeggeri totali dell’aeroporto di Ryanair — viene scritto — il gruppo è esposto al rischio relativo alla contrazione o venir meno dell’operatività del vettore medesimo sullo scalo». E ancora: «Non è possibile escludere che Ryanair possa decidere di variare le tratte operate, ridurre significativamente la propria presenza o cessare i voli sull’aeroporto. L’eventuale diminuzione o cessazione dei voli da parte del predetto vettore ovvero la cessazione o variazione dei collegamenti verso alcune destinazioni contraddistinte da un elevato traffico di passeggeri potrebbero avere un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo». Un ragionamento che si è già concretizzato nello scalo di Trapani dove negli ultimi anni il disimpegno di Ryanair ha abbattuto i volumi complessivi dello scalo.
Le partnership
Andando verso l’Adriatico si notano i 3,73 milioni di euro di «costi per servizi» (cioè i «compensi per il supporto allo sviluppo del traffico aereo») dell’aeroporto di Rimini e gli 1,83 milioni di Aerdorica ad Ancona per le «spese promozionali e pubblicitarie riconosciute alle compagnie aeree». In Toscana per gli scali di Firenze e Pisa la società di gestione ha registrato oneri pari a 13,4 milioni di euro in particolare con Ryanair: il 26 gennaio 2019 è stata pure rafforzata la partnership con la low cost fino al 2023. In Puglia (considerando Bari e Brindisi) tra contributi regionali per il turismo e le nuove rotte nel 2018 i trasferimenti sono stati pari a 15,5 milioni, mentre a Napoli la stima è di 8,9 milioni.
Non solo low cost
Più giù, Gesap — la società che gestisce lo scalo di Palermo — ricorda che nel 2018 sono stati rinnovati gli accordi commerciali e di sviluppo traffico con Ryanair ed easyJet, ai quali si aggiungono i contratti con Austrian Airlines (del gruppo Lufthansa), la spagnola Iberia Express (divisione regional di Iberia) e la russa Pobeda (del gruppo Aeroflot). Nello stesso anno finanziario gli incentivi «destinati alle compagnie aeree e finanziati con fondi propri» ammontano a 17 milioni di euro, mentre il «marketing support» all’aeroporto di Catania nel 2018 è stato di 4 milioni, su del 45% rispetto all’anno prima. In Sardegna Cagliari veleggia sui 6,2 milioni di euro.
La mancata trasparenza
Su queste agevolazioni regna la segretezza. Durante un question time dell’aprile 2017 l’allora ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio spiegava di aver «chiesto e preteso maggiore trasparenza, maggiore pubblicità, sia per la ricerca dei vettori, sia per l’analisi e la qualificazione degli accordi di co-marketing». Accordi, è bene ricordarlo, consentiti, ma che necessitano di una maggiore pubblicità. «Entro luglio — assicurava Delrio — dovremmo avere un quadro complessivo sia degli aiuti ai vettori che delle operazioni di co-marketing presso l’Enac», l’ente nazionale per l’aviazione civile. Contattata dal Corriere l’Enac sostiene di non avere i dati sulle attività di co-marketing «in quanto le linee guida non prevedono l’obbligo di comunicazione» all’ente. Nel gennaio 2020 quel «quadro complessivo» è ancora sepolto nelle migliaia di pagine dei bilanci degli aeroporti. Oppure viene omesso del tutto.
lberberi@corriere.it
peccato che molte società di gestione come SACBO, SAVE, GESAP, GESAC usino i propri utili per chiudere accordi commerciali con le compagnie aeree a differenza di chi, come AIRGEST, usi soldi pubblici per finanziare una sola compagnia aerea Ryanair con l'affossamento dei propri bilanci.
U
Utente cancellato 177252
Guest
Applausi di che cosa? Quanti posti di lavoro persi dopo la chiusura della base di trapani da parte di Ryanair? Quanti miliardi di euro buttati al vento con Alitalia per vedere la flotta e i posti di lavoro ridursi costantemente? Quanti posti di lavoro creati da Easyjet Volotea Vueling tanto per fare nomi di compagnie straniere che in Italia hanno una base stabile? Cosa combina Air Italy (che Italiana lo è solo sulla carta) nonostante grandi proclami di inizio avventura? Sappiamo solo piu fare stelle e sardine.
E quali sono i dati oggettivi e non report di società che hanno avuto incarichi da AIRGEST che confermano le "catastrofi" da te scritte con l'abbandono di Ryanar da Trapani ?
Io a TPS ci lavoro, ed è palese che se è una cattedrale nel deserto è anche colpa della scelta di indebitarsi fino all'osso pur di pagare una sola compagnia aerea, stroncando ogni possibilità di concorrenza e ritrovandosi poi a non avere più i soldi per pagarla. Avendo un aeroporto che era sostanzialmente monopolio FR è normale che quando Airgest e i comuni non hanno più soldi per sostenere i voli Ryanair questa se ne va senza pensarci un minuto.
Lasciamo stare argomenti come Volotea e vueling che non creano posti di lavoro (o lo fanno come Ryanair, sfruttando) ne tantomeno hanno base "stabile" in Italia a parte qualche rarissima eccezione.