A340-600 LH verso l'uscita?
- Autore Discussione nicolap
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LH243
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Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Ciao Nicolap,
In Germania si direbbe: "JEIN" ja und nein.
In parte si in parte no.
I 340-600 stanno venendo al momento sostituiti dagli A350-900. Le prime dodici unità saranno tutte destinate alla sostituzione di altrettanti A340-600, di cui al momento sono parcheggiati le seguenti macchine:
D-AIHM,N,O,Q,R,S divisi in 3 a Marana, USA e 3 a Tereul, Spagna.
Le prossime macchine pianificate per uscire dal servizio attivo entro l'estate 2018 sono:
D-AIHA,D,P,T,U,V
Queste macchine usciranno man mano che verrano consegnati i prossimi A350-900 da Tolosa.
Per le restanti 12 unità ancora si deve decidere cosa farne. Si è concluso quest'inverno un rinnovo contrattuale con Rolla Royce per la manutenzione dei motori, principale aspetto negativo del velivolo, il che ha permesso di migliorare di molto i costi operativi dell'aeromobile. Naturalmente la natura in sè peró non cambia.
La decisione per il restante della flotta dovrebbe avvenire entro quest'anno.
Circolano voci in compagnia di un possibile allargamento dell'ordine iniziale di 25 macchine per il 350-900. Lufthansa possiede mi pare 20 opzioni per la macchina.
Forse le due decisioni sono legate una all'altra.
Buona giornata,
LH243
Ciao Nicolap,
In Germania si direbbe: "JEIN" ja und nein.
In parte si in parte no.
I 340-600 stanno venendo al momento sostituiti dagli A350-900. Le prime dodici unità saranno tutte destinate alla sostituzione di altrettanti A340-600, di cui al momento sono parcheggiati le seguenti macchine:
D-AIHM,N,O,Q,R,S divisi in 3 a Marana, USA e 3 a Tereul, Spagna.
Le prossime macchine pianificate per uscire dal servizio attivo entro l'estate 2018 sono:
D-AIHA,D,P,T,U,V
Queste macchine usciranno man mano che verrano consegnati i prossimi A350-900 da Tolosa.
Per le restanti 12 unità ancora si deve decidere cosa farne. Si è concluso quest'inverno un rinnovo contrattuale con Rolla Royce per la manutenzione dei motori, principale aspetto negativo del velivolo, il che ha permesso di migliorare di molto i costi operativi dell'aeromobile. Naturalmente la natura in sè peró non cambia.
La decisione per il restante della flotta dovrebbe avvenire entro quest'anno.
Circolano voci in compagnia di un possibile allargamento dell'ordine iniziale di 25 macchine per il 350-900. Lufthansa possiede mi pare 20 opzioni per la macchina.
Forse le due decisioni sono legate una all'altra.
Buona giornata,
LH243
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Grazie mille. Precisissimo ed esauriente come sempre!Ciao Nicolap,
In Germania si direbbe: "JEIN" ja und nein.
In parte si in parte no.
I 340-600 stanno venendo al momento sostituiti dagli A350-900. Le prime dodici unità saranno tutte destinate alla sostituzione di altrettanti A340-600, di cui al momento sono parcheggiati le seguenti macchine:
D-AIHM,N,O,Q,R,S divisi in 3 a Marana, USA e 3 a Tereul, Spagna.
Le prossime macchine pianificate per uscire dal servizio attivo entro l'estate 2018 sono:
D-AIHA,D,P,T,U,V
Queste macchine usciranno man mano che verrano consegnati i prossimi A350-900 da Tolosa.
Per le restanti 12 unità ancora si deve decidere cosa farne. Si è concluso quest'inverno un rinnovo contrattuale con Rolla Royce per la manutenzione dei motori, principale aspetto negativo del velivolo, il che ha permesso di migliorare di molto i costi operativi dell'aeromobile. Naturalmente la natura in sè peró non cambia.
La decisione per il restante della flotta dovrebbe avvenire entro quest'anno.
Circolano voci in compagnia di un possibile allargamento dell'ordine iniziale di 25 macchine per il 350-900. Lufthansa possiede mi pare 20 opzioni per la macchina.
Forse le due decisioni sono legate una all'altra.
Buona giornata,
LH243
- 10 Dicembre 2007
- 15,086
- 3,517
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Rimango un po' stupito dalla scelta di sostituire i 346 con i più piccoli 359. Avrei supposto che questi ultimi fossero destinati a rimpiazzare i 343, similari al nuovo modello come taglia e più vetusti dei 346. Tra l'altro vedo che i 6 esemplari messi al prato hanno solo 10 anni di vita. Non è una novità che i 346 siano piuttosto costosi da gestire, ma non credevo che il problema fosse così evidente da mettere a terra macchine ancora fresche. Specie in tempi di carburante a basso prezzo.
Grazie anche da parte mia.Ciao Nicolap,
In Germania si direbbe: "JEIN" ja und nein.
In parte si in parte no.
I 340-600 stanno venendo al momento sostituiti dagli A350-900. Le prime dodici unità saranno tutte destinate alla sostituzione di altrettanti A340-600, di cui al momento sono parcheggiati le seguenti macchine:
D-AIHM,N,O,Q,R,S divisi in 3 a Marana, USA e 3 a Tereul, Spagna.
Le prossime macchine pianificate per uscire dal servizio attivo entro l'estate 2018 sono:
D-AIHA,D,P,T,U,V
Queste macchine usciranno man mano che verrano consegnati i prossimi A350-900 da Tolosa.
Per le restanti 12 unità ancora si deve decidere cosa farne. Si è concluso quest'inverno un rinnovo contrattuale con Rolla Royce per la manutenzione dei motori, principale aspetto negativo del velivolo, il che ha permesso di migliorare di molto i costi operativi dell'aeromobile. Naturalmente la natura in sè peró non cambia.
La decisione per il restante della flotta dovrebbe avvenire entro quest'anno.
Circolano voci in compagnia di un possibile allargamento dell'ordine iniziale di 25 macchine per il 350-900. Lufthansa possiede mi pare 20 opzioni per la macchina.
Forse le due decisioni sono legate una all'altra.
Buona giornata,
LH243
Rimango un po' stupito dalla scelta di sostituire i 346 con i più piccoli 359. Avrei supposto che questi ultimi fossero destinati a rimpiazzare i 343, similari al nuovo modello come taglia e più vetusti dei 346. Tra l'altro vedo che i 6 esemplari messi al prato hanno solo 10 anni di vita. Non è una novità che i 346 siano piuttosto costosi da gestire, ma non credevo che il problema fosse così evidente da mettere a terra macchine ancora fresche. Specie in tempi di carburante a basso prezzo.
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Effettivamente è strano. Mi sembra ieri, una decina d'anni fa o forse anche meno, di aver volato su 340-600 LH nuovo di zecca.Grazie anche da parte mia.
Rimango un po' stupito dalla scelta di sostituire i 346 con i più piccoli 359. Avrei supposto che questi ultimi fossero destinati a rimpiazzare i 343, similari al nuovo modello come taglia e più vetusti dei 346. Tra l'altro vedo che i 6 esemplari messi al prato hanno solo 10 anni di vita. Non è una novità che i 346 siano piuttosto costosi da gestire, ma non credevo che il problema fosse così evidente da mettere a terra macchine ancora fresche. Specie in tempi di carburante a basso prezzo.
TW 843
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LH243
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Re: A340/600 LH verso l'uscita?
È corretto. Il 340-600 é un'aeromobile nuovo ma purtroppo nato già con un handicap non di poco, dovendo essere inserito nello stesso segmento di mercato del B77W, decisamente miglior da un punto di vista di econimicità per l'utilizzo.
In azienda ci si é sempre chiesto il motivo dell'ordine dei 340-600 e non dei B77. Come spiegazioni, tutte rigorosamente non ufficiali, furono le seguenti (elencate in maniera random senza alcun ordine di importanza):
1) Commonalità della flotta a suo tempo formata già da 18 A340-300
2) Necessità di maggiore capacità cargo per la divisone merci rispetto al B77 per destinazioni come MEX, BOG, DXB ECC dove un twinengine limita a volte i pesi massimi al decollo
3) "Pressioni" politiche per far sì che Airbus avesse ordini importanti per pubblicizzare la macchina (quanto questo sia vero non lo so dire)
Poi lo sviluppo del mercato, con il miglioramento del B77W continuo, la peggior resa dei motori Trent556, il calo del cargo mondiale ed il suo shift dal trasporto aereo al trasporto via nave, la costosa manutenzione delle macchine essendone state prodotte poche non ottenendo un'economia di scala necessaria, hanno destinato queste macchine ad essere sempre piû difficili da impiegare.
Di contro il 340-300 è l'opposto del cugino più grande, avendo costi molto ridotti rispetto al -600 sia manutentivi che operativi, alcuni dicono addirittura in linea con il B772. La previsione é di mantenere la serie -300 fino al 2022-2023, dove le macchine più anziane avranno un età di circa 25 anni, tempo medio per quanto concerne l'utilizzo in LH di aeroplani di proprietà.
Come riportato precedentemente, una revisione dell'ordine dei A350 potrebbe riordinare le carte in tavola e cambiare le previsioni appena riportate. Sicuramente questo ordine eventuale dovrà tenere in considerazione anche le flotte di Austrian (che riceverà un sesto B772 ex Varig ed Aeromexico) e di Brussels, entrambe le quali hanno anche necessità di rinnovo.
Buona serata a tutti
È corretto. Il 340-600 é un'aeromobile nuovo ma purtroppo nato già con un handicap non di poco, dovendo essere inserito nello stesso segmento di mercato del B77W, decisamente miglior da un punto di vista di econimicità per l'utilizzo.
In azienda ci si é sempre chiesto il motivo dell'ordine dei 340-600 e non dei B77. Come spiegazioni, tutte rigorosamente non ufficiali, furono le seguenti (elencate in maniera random senza alcun ordine di importanza):
1) Commonalità della flotta a suo tempo formata già da 18 A340-300
2) Necessità di maggiore capacità cargo per la divisone merci rispetto al B77 per destinazioni come MEX, BOG, DXB ECC dove un twinengine limita a volte i pesi massimi al decollo
3) "Pressioni" politiche per far sì che Airbus avesse ordini importanti per pubblicizzare la macchina (quanto questo sia vero non lo so dire)
Poi lo sviluppo del mercato, con il miglioramento del B77W continuo, la peggior resa dei motori Trent556, il calo del cargo mondiale ed il suo shift dal trasporto aereo al trasporto via nave, la costosa manutenzione delle macchine essendone state prodotte poche non ottenendo un'economia di scala necessaria, hanno destinato queste macchine ad essere sempre piû difficili da impiegare.
Di contro il 340-300 è l'opposto del cugino più grande, avendo costi molto ridotti rispetto al -600 sia manutentivi che operativi, alcuni dicono addirittura in linea con il B772. La previsione é di mantenere la serie -300 fino al 2022-2023, dove le macchine più anziane avranno un età di circa 25 anni, tempo medio per quanto concerne l'utilizzo in LH di aeroplani di proprietà.
Come riportato precedentemente, una revisione dell'ordine dei A350 potrebbe riordinare le carte in tavola e cambiare le previsioni appena riportate. Sicuramente questo ordine eventuale dovrà tenere in considerazione anche le flotte di Austrian (che riceverà un sesto B772 ex Varig ed Aeromexico) e di Brussels, entrambe le quali hanno anche necessità di rinnovo.
Buona serata a tutti
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Grazie mille! Molto interessante. Mi sembra di capire che anche i 330 SN siano sulla via della sostituzione, corretto?
LH243
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Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Si dovrebbero, almeno in parte, essere sostituiti. Principalmente i primi 5 A330-300 furono consegnati nel 1994. Al momento si sta valutando se il 359 potrebbe essere un buon sostituto anche per SN, e se questa macchina non sia troppo grande per il mercato dell'azienda.
Una decisione più concreta si aspetta per dopo l'estate ed al momento si sta valutando anche il mercato dell'usato, che sta offrendo ottime macchine poco utilizzate "eredi" della "overcapacity" degli ultimi anni.
Si dovrebbero, almeno in parte, essere sostituiti. Principalmente i primi 5 A330-300 furono consegnati nel 1994. Al momento si sta valutando se il 359 potrebbe essere un buon sostituto anche per SN, e se questa macchina non sia troppo grande per il mercato dell'azienda.
Una decisione più concreta si aspetta per dopo l'estate ed al momento si sta valutando anche il mercato dell'usato, che sta offrendo ottime macchine poco utilizzate "eredi" della "overcapacity" degli ultimi anni.
LH243
Utente Registrato
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Ho ritrovato un articolo che potrebbe essere d'interesse:
As airlines await deliveries of new-generation replacements for older widebody fleets, the need to balance economics and passenger comfort has never been greater. Some carriers are now trying to make the best out of the waiting time by optimizing their current fleets.
The high engine maintenance costs and fuel burn associated with operating the long-range, four-engine Airbus A340 drove airlines away from ordering the aircraft, which is now out of production, making it a high-profile casualty of fuel economics. Singapore Airlines ended the world’s longest commercial flights when it returned its A340-500s to Airbus last year. Emirates has decided to retire and part-out one of its relatively young A340-500s, and it is accelerating the phase-out of the rest of its A340 fleet. But more than 350 A340s remain in service, and some operators are determined to squeeze more life out of them.
Spain’s Iberia, which has a large fleet-renewal program on the horizon, is halfway through cabin overhauls ofits 17 A340-600s. The airline’s parent, International Airlines Group (IAG), has options for Airbus A350s and Boeing 787s to replace the A340s, but with no firm order in sight, the airline is making do with its existing long-haul fleet on its key routes to Latin America and the U.S. West Coast.
The cabin refitting, being conducted at Iberia’s La Munoza hangar in Madrid, takes 6-7 weeks and includes installing new seats in business and economy class as well as new inflight entertainment (IFE) systems and wireless/mobile communications capabilities throughout. To avoid stripping the aircraft twice, refits are scheduled to be performed during C or D checks, taking the timetable of the program to the end of 2014.
Iberia’s upgraded business cabin has 46 longer and wider lie-flat seats with direct aisle access in a staggered configuration that has allowed the airline to add four more seats in the cabin. The 300 new economy-class seats, manufactured by Zodiac, are fitted with Panasonic eX2 individual touchscreens; the aircraft that will be refurbished are now equipped with six overhead screens in the economy cabin.
The end result is an updated, modern cabin in both classes that enables Iberia to compete head on against Latin American carriers in the lucrative South American market. But while Iberia has greatly improved the passenger experience on the aircraft, it has not gained any significant weight savings, so its cost per flight hour remains the same. The thinner economy seats are lighter, but the new individual seatback screens and related cabling cancel out the weight reduction. With IFE installed, the new seats weigh 20 kg (44 lb.) each, exactly the same as the older seats without screens. The new business-class seats are 50 kg lighter than the previous ones, resulting in a net saving of 1,700 kg in the business cabin.
Even so, the business case for Iberia’s A340 cabin renewal was justified, according to Jose Luis Quiros, technical director at Iberia Maintenance, who says the airline does not need an extension in life of the aircraft beyond its fleet replacement, but “it would definitely help to get additional benefit out of it if we can manage a reduction in engine maintenance costs.” Iberia wants to take advantage of the investment it has made into the refits, but Quiros says there has to be a change in the existing maintenance model in Rolls-Royce’s TotalCare package. “It is a must that something has to change from the current scenario. If it doesn’t, we will go ahead with the fleet renewal [being implemented by IAG] as it is,” without the A340s in the airline’s future.
The Rolls-Royce Trent 500 engines that power the aircraft account for half an A340’s maintenance cost. “If you can significantly improve the maintenance cost, you will definitely change the equation and make viable the extension in operating life of the airplane,” Quiros tells Aviation Week.
He draws comparisons between the out-of-production RB211 engine and the Trent 500, but he notes that unlike the RB211, the Trent 500 is “not yet a sunset engine.” Iberia Maintenance is working with Rolls on a solution that drives down the cost of maintaining the RB211 so the lives of Boeing 757s in freighter operations can be extended. “For any sunset engine, the OEM will maximize the use of used parts to reduce maintenance costs,” Quiros says. “That is the only thing the OEM can do.” As a maintenance, repair and overhaul partner, Iberia is repairing the serviceable parts of burnt-off engines to refit on flying fleets. The result is a drop in material costs of 60-70% of total engine cost.
Similar principles will apply to the A340-600 fleet, he says. “If Rolls is capable of reducing the maintenance costs of the Trent 500, we will consider it profitable to extend the operational life of the airplane.” Quiros predicts that a point will be reached where parts of the A340 fleet will be able to use burnt-off engines from grounded airplanes. “Not tomorrow, but it will happen in three to five years,” he says.
If his predictions are correct, the current limited second-hand marketplace for the type could open up, and there will be plenty on the market in the coming years. Of the airlines operating larger fleets of A340-600s, only South African Airways has no replacement plans in place. The airline issued a request for proposals but was forced to pull it back to take into account new offset requirements put forward by its owner, the South African government. Virgin Atlantic has 787-9s on order; Etihad’s spending spree has added Boeing 777s and 787s and Airbus A350s to its backlog and Lufthansa, the largest A340-600 operator and launch customer of the type, also has a large backlog of 20 777Xs and 25 A350-900s.
But the A340s will continue to play an important role in Lufthansa’s long-haul operation for some time. The airline at one point operated 35 A340-200s and -300s but now has just 21 -300s, as it has sold many smaller A340 versions. Luft-hansa still operates 24 A340-600s, for which it has no concrete replacement plans on the horizon.
As part of its ongoing plan to reduce unit costs and go for “cheap growth,” all of Lufthansa’s remaining A340-300s are undergoing major cabin retrofits. First-class seats will be removed to make room for a new business-class cabin as well as the recently unveiled premium-economy seats, which will make up 10% of total aircraft capacity. The A340-600 fleet will have a new first-class cabin. The measures will increase capacity without adding aircraft.
The new business-class cabin featuring lie-flat seats for the first time, will be introduced fleet-wide by the summer of 2015. By then, premium economy will also be fitted. The refurbishment also allows Lufthansa to introduce an improved IFE system.
Like Iberia, Lufthansa’s rationale is to maximize the revenue potential of its A340s in particular, when there is little it can do about its trip-cost performance. Weight is not a major factor in the changes for Lufthansa. It is adjusting its capacity configurations to stem the large losses it has incurred by offering first class in markets where it is not a popular product.
With Jens Flottau in Frankfurt.
http://www.mro-network.com/maintena...nes-rationalize-revenue-potential-airbus-a340
Ho ritrovato un articolo che potrebbe essere d'interesse:
As airlines await deliveries of new-generation replacements for older widebody fleets, the need to balance economics and passenger comfort has never been greater. Some carriers are now trying to make the best out of the waiting time by optimizing their current fleets.
The high engine maintenance costs and fuel burn associated with operating the long-range, four-engine Airbus A340 drove airlines away from ordering the aircraft, which is now out of production, making it a high-profile casualty of fuel economics. Singapore Airlines ended the world’s longest commercial flights when it returned its A340-500s to Airbus last year. Emirates has decided to retire and part-out one of its relatively young A340-500s, and it is accelerating the phase-out of the rest of its A340 fleet. But more than 350 A340s remain in service, and some operators are determined to squeeze more life out of them.
Spain’s Iberia, which has a large fleet-renewal program on the horizon, is halfway through cabin overhauls ofits 17 A340-600s. The airline’s parent, International Airlines Group (IAG), has options for Airbus A350s and Boeing 787s to replace the A340s, but with no firm order in sight, the airline is making do with its existing long-haul fleet on its key routes to Latin America and the U.S. West Coast.
The cabin refitting, being conducted at Iberia’s La Munoza hangar in Madrid, takes 6-7 weeks and includes installing new seats in business and economy class as well as new inflight entertainment (IFE) systems and wireless/mobile communications capabilities throughout. To avoid stripping the aircraft twice, refits are scheduled to be performed during C or D checks, taking the timetable of the program to the end of 2014.
Iberia’s upgraded business cabin has 46 longer and wider lie-flat seats with direct aisle access in a staggered configuration that has allowed the airline to add four more seats in the cabin. The 300 new economy-class seats, manufactured by Zodiac, are fitted with Panasonic eX2 individual touchscreens; the aircraft that will be refurbished are now equipped with six overhead screens in the economy cabin.
The end result is an updated, modern cabin in both classes that enables Iberia to compete head on against Latin American carriers in the lucrative South American market. But while Iberia has greatly improved the passenger experience on the aircraft, it has not gained any significant weight savings, so its cost per flight hour remains the same. The thinner economy seats are lighter, but the new individual seatback screens and related cabling cancel out the weight reduction. With IFE installed, the new seats weigh 20 kg (44 lb.) each, exactly the same as the older seats without screens. The new business-class seats are 50 kg lighter than the previous ones, resulting in a net saving of 1,700 kg in the business cabin.
Even so, the business case for Iberia’s A340 cabin renewal was justified, according to Jose Luis Quiros, technical director at Iberia Maintenance, who says the airline does not need an extension in life of the aircraft beyond its fleet replacement, but “it would definitely help to get additional benefit out of it if we can manage a reduction in engine maintenance costs.” Iberia wants to take advantage of the investment it has made into the refits, but Quiros says there has to be a change in the existing maintenance model in Rolls-Royce’s TotalCare package. “It is a must that something has to change from the current scenario. If it doesn’t, we will go ahead with the fleet renewal [being implemented by IAG] as it is,” without the A340s in the airline’s future.
The Rolls-Royce Trent 500 engines that power the aircraft account for half an A340’s maintenance cost. “If you can significantly improve the maintenance cost, you will definitely change the equation and make viable the extension in operating life of the airplane,” Quiros tells Aviation Week.
He draws comparisons between the out-of-production RB211 engine and the Trent 500, but he notes that unlike the RB211, the Trent 500 is “not yet a sunset engine.” Iberia Maintenance is working with Rolls on a solution that drives down the cost of maintaining the RB211 so the lives of Boeing 757s in freighter operations can be extended. “For any sunset engine, the OEM will maximize the use of used parts to reduce maintenance costs,” Quiros says. “That is the only thing the OEM can do.” As a maintenance, repair and overhaul partner, Iberia is repairing the serviceable parts of burnt-off engines to refit on flying fleets. The result is a drop in material costs of 60-70% of total engine cost.
Similar principles will apply to the A340-600 fleet, he says. “If Rolls is capable of reducing the maintenance costs of the Trent 500, we will consider it profitable to extend the operational life of the airplane.” Quiros predicts that a point will be reached where parts of the A340 fleet will be able to use burnt-off engines from grounded airplanes. “Not tomorrow, but it will happen in three to five years,” he says.
If his predictions are correct, the current limited second-hand marketplace for the type could open up, and there will be plenty on the market in the coming years. Of the airlines operating larger fleets of A340-600s, only South African Airways has no replacement plans in place. The airline issued a request for proposals but was forced to pull it back to take into account new offset requirements put forward by its owner, the South African government. Virgin Atlantic has 787-9s on order; Etihad’s spending spree has added Boeing 777s and 787s and Airbus A350s to its backlog and Lufthansa, the largest A340-600 operator and launch customer of the type, also has a large backlog of 20 777Xs and 25 A350-900s.
But the A340s will continue to play an important role in Lufthansa’s long-haul operation for some time. The airline at one point operated 35 A340-200s and -300s but now has just 21 -300s, as it has sold many smaller A340 versions. Luft-hansa still operates 24 A340-600s, for which it has no concrete replacement plans on the horizon.
As part of its ongoing plan to reduce unit costs and go for “cheap growth,” all of Lufthansa’s remaining A340-300s are undergoing major cabin retrofits. First-class seats will be removed to make room for a new business-class cabin as well as the recently unveiled premium-economy seats, which will make up 10% of total aircraft capacity. The A340-600 fleet will have a new first-class cabin. The measures will increase capacity without adding aircraft.
The new business-class cabin featuring lie-flat seats for the first time, will be introduced fleet-wide by the summer of 2015. By then, premium economy will also be fitted. The refurbishment also allows Lufthansa to introduce an improved IFE system.
Like Iberia, Lufthansa’s rationale is to maximize the revenue potential of its A340s in particular, when there is little it can do about its trip-cost performance. Weight is not a major factor in the changes for Lufthansa. It is adjusting its capacity configurations to stem the large losses it has incurred by offering first class in markets where it is not a popular product.
With Jens Flottau in Frankfurt.
http://www.mro-network.com/maintena...nes-rationalize-revenue-potential-airbus-a340
LH243
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Re: A340/600 LH verso l'uscita?
È questo il secondo:
Airbus, engine OEMs make the case for A340 future
DOWNLOAD
Airbus held a summit December 4 for stakeholders in the A340 to explain how there continues to be life after production ended and despite being a four-engined airplane in a two-engine world.
Key to the future of this out-of-production airliner is increasing the capacity of the A340-600 to an exit-limited 475 seats and for Rolls-Royce to alter its Total Care engine maintenance Power-by-the-Hour terms and conditions to reduce costs.
Airlines, financiers, appraisers and the engine makers were invited by John Leahy, chief operating officer-Customers of Airbus. Engine providers CFM International, Rolls-Royce, Lufthansa Airlines and Hi Fly, a small European airline, made presentations in addition to Airbus.
Airbus produced 246 A340-200/300s and 131 A340-500/600s; 227 and 131 respectively are in operation or parked.
Status
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
In Service
19
175
20
90
Stored
6
27
14
7
Airbus guaranteed the residual value on an unknown number, and has strong motivation to see these airplanes continue in service, according to one person familiar with the situation.
Bernstein Research wrote in a recent note, A340s remain under pressure, with high fuel prices making these airplanes uneconomical in most applications. We expect that Airbus exposure to A340-500/600s could exceed €1 billion on AVGs exercisable at 10-12 years. EADS has taken provisions for these (extent unclear) and will likely work with airlines to find other financial arrangements than simply to pay out cash on the AVGs.
The perception in some corners is that there is no value or role to play, a second person familiar with the situation tells us. The summit was to help stakeholders “understand there is a future. The A340 does a very good job on long, thin routes and hot-and-high airports. There are also A340s that can provide available lift right now as interim capacity while waiting for new aircraft.”
Indeed, Norwegian Air Shuttle wet-leased A340s to cover delays in deliveries of the Boeing 787 and in-service interruptions.But AirAsiaX dropped low-fare routes between Asia and Europe, then using the A340-300, as uneconomic as fuel prices rose. The airline substituted twin-engine A330s on some services and plans to use A350s in the future.
The A340-200/300 entered service in the early 1990s but quickly was challenged in the marketplace by the twin-engine Boeing 777-200ER and later the -300ER, a more economical aircraft whose utility increased as fuel prices skyrocketed. The A340-500/600 were developed as ultra-long range (ULR) aircraft, which has proved a niche since the days of the Boeing 747SP. Even Boeing’s 777-200LR had limited sales. The A340-300 is regarded even by some within Boeing as a decent aircraft (Boeing took some in on trade for 777 sales), but the -500 is not especially well regarded in the market, which cast its vote with only 34 sales—a highly limited number even for ULRs. The larger capacity A340-600 sold three times the number of the -500, but by this time the A340 was eclipsed by the 777-300ER.
The 200/300 have CFM56 engines; the 500/600 have Rolls-Royce engines.
Fuel prices have eased a bit—now about $95bbl vs $103bbl a month ago—which helps the A340, says an Airbus official. However, prices are anything but stable.
One person attending the summit said that lease rates for the A340 need to be in the $340,000/mo range to offset the fuel disadvantage. According to Aviation Specialists, a 10 year old A340-300 has a current market value of $24m and a base value of $35m. These values suggest a lease rate of between $240,000-$350,000/mo. The -500s and -600s have higher values.
Collateral Verifications indicates current lease rates for the -300 at $320,000/mo for a 10-year old model. Collateral has lease rates of $425,000 and $500,000 for the -500 and -600 respectively.
“The A340 has just such an awful reputation, nobody wants to touch it,” says one person trying to find a market for the aircraft. “Everybody is just petrified of the Trent [engine on the 500 and 600]. The CFM engine is OK.”
But some believe there continues to be opportunity in the Southern Hemisphere and with carriers that find ETOPS qualification a challenge.
Nico Buchholz, the fleet planner at Lufthansa Airlines, which has a large fleet of A340-300s and A340-600s, praises the aircraft for certain routes.
“On a 4,000 meter runway between Frankfurt and Chicago, the [new] 777X is so much better,” he told us. “But it’s so much more expensive.” For a small, start-up long-haul airline, or one that would have challenges meeting ETOPS (extended twin-engine over water operations) requirements, Buchholz says an inexpensive A340 will be an attractive alternative.
He also characterized the A340-600 “as the best aircraft to Mexico City,” beating any 777 “hands down. The CASM (cost per available seat mile) is cheaper to Mexico City than the 777.”
Buchholz says Lufthansa’s A340s are all fully depreciated (which was over 12 years to 15% of the original purchase price), eliminating about 20% of the cost basis.
(Text continues below Table.)
A340 Fleet
Airbus claimed at the summit that the A340 is more economical than the 777 in certain comparisons, a view scoffed at by Kostya Zolotusky, managing director of Capital Market Leasing for Boeing Capital Corp.
“If I believe what they said, I’ll be looking day-by-day for headlines that they will restart their production line. Most of the time they’re sensible but this was a little awkward,” he told us in an interview.
Andreas Herrmann, VP A340 Asset Management, spoke with us after the Summit. Key points made there:
Airbus says the A340-300, which is lighter than the 777-200ER, uses 5% less fuel per trip with 300 and 312 passengers respectively;
The A340-600 is lighter than a Boeing 747-400 but heavier than a new 777-300ER. Accordingly, Airbus says that it uses 21% less fuel than the 744 but 12% more fuel than the 773ER. Passenger counts assumed are 475, 510 and 475 respectively, the maximum allowed by exit limits. Range assumed is 4,000nm (a typically A346 mission).
The 475 passenger count is the new capacity Airbus will seek to certify for the A346, which will lower cost per available seat mile by 7% and increase revenue potential by 35 seats, or an 8% increase in capacity, for a potential $5.5m/yr in increased revenue.
If an airline wants to replace the 744 or wants to add lift that is available now (vs a long lead time for next generation airplanes) or seeks a lower capital cost solution, and it has other Airbus aircraft in the fleet, commonality in training, parts, maintenance, etc., can save the carrier $1.25m a year per airplane instead of introducing a new fleet type.
ETOPS certification is unnecessary with an A340.
Airbus claims the A346 has a monthly revenue potential advantage over the 744 of $557,000 after all cost factors are considered. This assumes wall-to-wall people of 475 passengers for the A346 and 510 for the 744, $3 fuel and a 4,000nm mission.
Airbus also claims an economic advantage for a “mature” A346 vs a new 777-300ER, largely on a much smaller capital cost. The assumed lease rate for the A346 is $450,000/mo vs $1.3m for the 773ER. This delta provides an economic advantage to the Airbus of $433,000/mo, according to Hermann.
Similar assumptions give the A340-500 an economic advantage over the 777-200LR, Hermann says, amounting to $216,000/mo.
The A340-300’s advantage over the 777-200ER–again, largely but not entirely on capital cost assumptions–is pegged at $356,000/mo.
“The new 475 maximum passenger capacity allows the A340-600 to enter into the request from the secondary market of aircraft capable of 450-500 seat capacity and the A340-600, with this new certification at 475 seat, can fill it in a more efficient way,” Airbus told us.
Airbus says that the 744 seat count used is based on what is the average seat count of the three to four highest capacity 744 operators. It can be one or two classes (as the A346). “Being a bigger module, the 744 can carry on average more passengers than the A346, but due to its higher fuel burn (+21% per trip) vs the A346 and its aging factor in the maintenance cost, is less efficient than the A346,” Airbus says.
The A340-500, an ultra-long range airplane with a 9,000nm capability, was produced in few numbers and one-third are VIP models. Hermann said this is the principal future for this aircraft.
Rolls-Royce’s Total Care package has been criticized as too costly and inflexible. Herrmann said RR pledged to improve the program. CFM engines power the A340-300 and Performance Improvement Programs are available.
One appraiser, who did not attend the event, remained skeptical, saying that the A340-300 is a difficult aircraft to place and which has a scrap value of $5m-$10m.
https://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/
È questo il secondo:
Airbus, engine OEMs make the case for A340 future
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Airbus held a summit December 4 for stakeholders in the A340 to explain how there continues to be life after production ended and despite being a four-engined airplane in a two-engine world.
Key to the future of this out-of-production airliner is increasing the capacity of the A340-600 to an exit-limited 475 seats and for Rolls-Royce to alter its Total Care engine maintenance Power-by-the-Hour terms and conditions to reduce costs.
Airlines, financiers, appraisers and the engine makers were invited by John Leahy, chief operating officer-Customers of Airbus. Engine providers CFM International, Rolls-Royce, Lufthansa Airlines and Hi Fly, a small European airline, made presentations in addition to Airbus.
Airbus produced 246 A340-200/300s and 131 A340-500/600s; 227 and 131 respectively are in operation or parked.
Status
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
In Service
19
175
20
90
Stored
6
27
14
7
Airbus guaranteed the residual value on an unknown number, and has strong motivation to see these airplanes continue in service, according to one person familiar with the situation.
Bernstein Research wrote in a recent note, A340s remain under pressure, with high fuel prices making these airplanes uneconomical in most applications. We expect that Airbus exposure to A340-500/600s could exceed €1 billion on AVGs exercisable at 10-12 years. EADS has taken provisions for these (extent unclear) and will likely work with airlines to find other financial arrangements than simply to pay out cash on the AVGs.
The perception in some corners is that there is no value or role to play, a second person familiar with the situation tells us. The summit was to help stakeholders “understand there is a future. The A340 does a very good job on long, thin routes and hot-and-high airports. There are also A340s that can provide available lift right now as interim capacity while waiting for new aircraft.”
Indeed, Norwegian Air Shuttle wet-leased A340s to cover delays in deliveries of the Boeing 787 and in-service interruptions.But AirAsiaX dropped low-fare routes between Asia and Europe, then using the A340-300, as uneconomic as fuel prices rose. The airline substituted twin-engine A330s on some services and plans to use A350s in the future.
The A340-200/300 entered service in the early 1990s but quickly was challenged in the marketplace by the twin-engine Boeing 777-200ER and later the -300ER, a more economical aircraft whose utility increased as fuel prices skyrocketed. The A340-500/600 were developed as ultra-long range (ULR) aircraft, which has proved a niche since the days of the Boeing 747SP. Even Boeing’s 777-200LR had limited sales. The A340-300 is regarded even by some within Boeing as a decent aircraft (Boeing took some in on trade for 777 sales), but the -500 is not especially well regarded in the market, which cast its vote with only 34 sales—a highly limited number even for ULRs. The larger capacity A340-600 sold three times the number of the -500, but by this time the A340 was eclipsed by the 777-300ER.
The 200/300 have CFM56 engines; the 500/600 have Rolls-Royce engines.
Fuel prices have eased a bit—now about $95bbl vs $103bbl a month ago—which helps the A340, says an Airbus official. However, prices are anything but stable.
One person attending the summit said that lease rates for the A340 need to be in the $340,000/mo range to offset the fuel disadvantage. According to Aviation Specialists, a 10 year old A340-300 has a current market value of $24m and a base value of $35m. These values suggest a lease rate of between $240,000-$350,000/mo. The -500s and -600s have higher values.
Collateral Verifications indicates current lease rates for the -300 at $320,000/mo for a 10-year old model. Collateral has lease rates of $425,000 and $500,000 for the -500 and -600 respectively.
“The A340 has just such an awful reputation, nobody wants to touch it,” says one person trying to find a market for the aircraft. “Everybody is just petrified of the Trent [engine on the 500 and 600]. The CFM engine is OK.”
But some believe there continues to be opportunity in the Southern Hemisphere and with carriers that find ETOPS qualification a challenge.
Nico Buchholz, the fleet planner at Lufthansa Airlines, which has a large fleet of A340-300s and A340-600s, praises the aircraft for certain routes.
“On a 4,000 meter runway between Frankfurt and Chicago, the [new] 777X is so much better,” he told us. “But it’s so much more expensive.” For a small, start-up long-haul airline, or one that would have challenges meeting ETOPS (extended twin-engine over water operations) requirements, Buchholz says an inexpensive A340 will be an attractive alternative.
He also characterized the A340-600 “as the best aircraft to Mexico City,” beating any 777 “hands down. The CASM (cost per available seat mile) is cheaper to Mexico City than the 777.”
Buchholz says Lufthansa’s A340s are all fully depreciated (which was over 12 years to 15% of the original purchase price), eliminating about 20% of the cost basis.
(Text continues below Table.)
A340 Fleet
Airbus claimed at the summit that the A340 is more economical than the 777 in certain comparisons, a view scoffed at by Kostya Zolotusky, managing director of Capital Market Leasing for Boeing Capital Corp.
“If I believe what they said, I’ll be looking day-by-day for headlines that they will restart their production line. Most of the time they’re sensible but this was a little awkward,” he told us in an interview.
Andreas Herrmann, VP A340 Asset Management, spoke with us after the Summit. Key points made there:
Airbus says the A340-300, which is lighter than the 777-200ER, uses 5% less fuel per trip with 300 and 312 passengers respectively;
The A340-600 is lighter than a Boeing 747-400 but heavier than a new 777-300ER. Accordingly, Airbus says that it uses 21% less fuel than the 744 but 12% more fuel than the 773ER. Passenger counts assumed are 475, 510 and 475 respectively, the maximum allowed by exit limits. Range assumed is 4,000nm (a typically A346 mission).
The 475 passenger count is the new capacity Airbus will seek to certify for the A346, which will lower cost per available seat mile by 7% and increase revenue potential by 35 seats, or an 8% increase in capacity, for a potential $5.5m/yr in increased revenue.
If an airline wants to replace the 744 or wants to add lift that is available now (vs a long lead time for next generation airplanes) or seeks a lower capital cost solution, and it has other Airbus aircraft in the fleet, commonality in training, parts, maintenance, etc., can save the carrier $1.25m a year per airplane instead of introducing a new fleet type.
ETOPS certification is unnecessary with an A340.
Airbus claims the A346 has a monthly revenue potential advantage over the 744 of $557,000 after all cost factors are considered. This assumes wall-to-wall people of 475 passengers for the A346 and 510 for the 744, $3 fuel and a 4,000nm mission.
Airbus also claims an economic advantage for a “mature” A346 vs a new 777-300ER, largely on a much smaller capital cost. The assumed lease rate for the A346 is $450,000/mo vs $1.3m for the 773ER. This delta provides an economic advantage to the Airbus of $433,000/mo, according to Hermann.
Similar assumptions give the A340-500 an economic advantage over the 777-200LR, Hermann says, amounting to $216,000/mo.
The A340-300’s advantage over the 777-200ER–again, largely but not entirely on capital cost assumptions–is pegged at $356,000/mo.
“The new 475 maximum passenger capacity allows the A340-600 to enter into the request from the secondary market of aircraft capable of 450-500 seat capacity and the A340-600, with this new certification at 475 seat, can fill it in a more efficient way,” Airbus told us.
Airbus says that the 744 seat count used is based on what is the average seat count of the three to four highest capacity 744 operators. It can be one or two classes (as the A346). “Being a bigger module, the 744 can carry on average more passengers than the A346, but due to its higher fuel burn (+21% per trip) vs the A346 and its aging factor in the maintenance cost, is less efficient than the A346,” Airbus says.
The A340-500, an ultra-long range airplane with a 9,000nm capability, was produced in few numbers and one-third are VIP models. Hermann said this is the principal future for this aircraft.
Rolls-Royce’s Total Care package has been criticized as too costly and inflexible. Herrmann said RR pledged to improve the program. CFM engines power the A340-300 and Performance Improvement Programs are available.
One appraiser, who did not attend the event, remained skeptical, saying that the A340-300 is a difficult aircraft to place and which has a scrap value of $5m-$10m.
https://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-engine-oems-make-the-case-for-a340-future/
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
In particolare i 346 a 3 classi F/J/Y hanno 297 posti. Gli A359 con J/Y+/Y hanno 293 posti. Esistono pero´ alcuni A346 a 4 classi e 281 posti.
Credo pero´ che tendenzialmente la First Class rimarrá solo sui 748 e A380 quindi sostituire gli A346 con gli A359 ha un senso.
In realtá la capacitá di posti é molto simile tra A359 e A346 nella configurazione LH. Con la differenza pero´ che i 359 sono configurati a 3 classi senza First e i 346 hanno invece la First Class ma non la Premium Economy.Grazie anche da parte mia.
Rimango un po' stupito dalla scelta di sostituire i 346 con i più piccoli 359. Avrei supposto che questi ultimi fossero destinati a rimpiazzare i 343, similari al nuovo modello come taglia e più vetusti dei 346. Tra l'altro vedo che i 6 esemplari messi al prato hanno solo 10 anni di vita. Non è una novità che i 346 siano piuttosto costosi da gestire, ma non credevo che il problema fosse così evidente da mettere a terra macchine ancora fresche. Specie in tempi di carburante a basso prezzo.
In particolare i 346 a 3 classi F/J/Y hanno 297 posti. Gli A359 con J/Y+/Y hanno 293 posti. Esistono pero´ alcuni A346 a 4 classi e 281 posti.
Credo pero´ che tendenzialmente la First Class rimarrá solo sui 748 e A380 quindi sostituire gli A346 con gli A359 ha un senso.
LH243
Utente Registrato
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Esatto..la first class rimarrà unicamente sui 748 e 380, in discussione alcune tratte nel medioriente con il 330 ad alta richiesta first class. Con il B77X sará presentata una nuova "super" business class che porrà la domanda se mantenere la prima classe o meno. Penso che si segui con interesse il trend Qatar Airways.
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Analisi interessante, vorrei capire di più, se qualcuno ne sapesse, a proposito dei costi di manutenzione del Trent 500: per quale motivo risultano così elevati rispetto ad altri modelli dello stesso range di spinta, anche prodotti dalla stessa Rolls Royce come l'RB211?
Analisi interessante, vorrei capire di più, se qualcuno ne sapesse, a proposito dei costi di manutenzione del Trent 500: per quale motivo risultano così elevati rispetto ad altri modelli dello stesso range di spinta, anche prodotti dalla stessa Rolls Royce come l'RB211?
Atlantia
Utente Registrato
- 7 Gennaio 2010
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- 0
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
2 motori vs 4 motori, già questo è un motivo sufficente, al di là dello specifico modello
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Quel che rende il -600 piu´ oneroso da gestire anche rispetto ad altri quadrimotori come il -300 e i 747-400 e -8i (tanto per restare in LH) é anche il contratto di manutenzione dei motori Trent 500 con Rolls-Royce che pare sia molto costoso. Non conosco pero´ i dettagli di questo contratto e cosa lo renda piu costoso della manutenzione dei CFM56 e dei CF6-80 e GEnX degli altri modelli citati.
Non é tutta la storia.
Quel che rende il -600 piu´ oneroso da gestire anche rispetto ad altri quadrimotori come il -300 e i 747-400 e -8i (tanto per restare in LH) é anche il contratto di manutenzione dei motori Trent 500 con Rolls-Royce che pare sia molto costoso. Non conosco pero´ i dettagli di questo contratto e cosa lo renda piu costoso della manutenzione dei CFM56 e dei CF6-80 e GEnX degli altri modelli citati.
JJ8BGY
Utente Registrato
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
il Trent si basa su una architettura a tre alberi concentrici per muovere i tre gruppi (compressore-turbina) di bassa, intermedia e alta pressione. Al costo di una maggiore complessità costruttiva e di manutenzione, questa configurazione permette di ottenere un motore più compatto e rigido con un degrado delle prestazioni minore nel tempo rispetto ad un equivalente motore a due alberi. In aggiunta, l'avere tre alberi indipendenti tra loro consente di ottimizzare meglio le velocità di rotazione delle varie sezioni del compressore. (da wikipedia....)
LH243
Utente Registrato
Re: A340/600 LH verso l'uscita?
questo é vero e non vero allo stesso tempo. Infatti pur aumentando i costi per parti di ricambio dovendo garantire la manutenzione al doppio dei motori, gli intervalli di manutenzione non sono gli stessi. Per le operazioni ETOPS la legislazione richiede interventi manutentivi piú frequenti rispetto agli aerei dotati di 4 motori. Qui dipende molto dal tipo di flessibilitá nei contratti di manutenzione e di servizio che le aziende hanno con i costruttori di propulsori.
Esatto. Il contratto di manutenzione con Rolls Royce non é solo oneroso ma anche eccessivamente inflessibile per quanto concerne cilci/ore di volo/ground runs/standard events il che fa aumentare ancora di piú i costi. Un operatore ha bisogno di flessibilitá anche per quanto riguarda i costi della manutenzione per poter garantire che non solo il costo singolo della manutenzione sia basso, ma anche la frequenza di interventi sia adatta al profilo di missione dell´aereo utilizzato presso una specifica compagnia. I pacchetti di manutenzione Rolls Royce sono TotalCare Life, TotalCare Flex e TotalCare Term, tutti dedicati a diversi spettri di utilizzo del motore. L´ideale sarebbe un mix tra i tre ma questo, fino a poco fa, era difficile ottenere. Lufthansa ha ottenuto un adattamento del proprio contratto di manutenzione quest´inverno, permettendo un utilizzo della flotta A340-600 migliore ma ancora non ottimale.
Quello che hai riportato é corretto. L´utilizzo di 3 spools rende il motore molto piú efficiente ma allo stesso tempo piú pesante e complesso il che comporta un aumento dei costi. La promessa di Rolls Royce "4 engines for 2", cioé ottenere i costi con un 340-600 in linea con quelli di un B77W, purtroppo non é stata rispettata e sicuramente la complessitá nel design ha contribuito, per quanto non lo indichi come causa principale. Se il consumo carburante ed il supporto manutentivo fossero stati migliori, un motore con 3 spools potrebbe tranquillamente essere una scelta vantaggiosa su un twinspool.
Mi dispiace non riuscire ad essere piú preciso con le informazioni ma questo é quanto sono riuscito ad apprendere negli ultimi giorni.
Buona giornata a tutti
Ciao Atlantia,
questo é vero e non vero allo stesso tempo. Infatti pur aumentando i costi per parti di ricambio dovendo garantire la manutenzione al doppio dei motori, gli intervalli di manutenzione non sono gli stessi. Per le operazioni ETOPS la legislazione richiede interventi manutentivi piú frequenti rispetto agli aerei dotati di 4 motori. Qui dipende molto dal tipo di flessibilitá nei contratti di manutenzione e di servizio che le aziende hanno con i costruttori di propulsori.
Ciao Berlin,
Esatto. Il contratto di manutenzione con Rolls Royce non é solo oneroso ma anche eccessivamente inflessibile per quanto concerne cilci/ore di volo/ground runs/standard events il che fa aumentare ancora di piú i costi. Un operatore ha bisogno di flessibilitá anche per quanto riguarda i costi della manutenzione per poter garantire che non solo il costo singolo della manutenzione sia basso, ma anche la frequenza di interventi sia adatta al profilo di missione dell´aereo utilizzato presso una specifica compagnia. I pacchetti di manutenzione Rolls Royce sono TotalCare Life, TotalCare Flex e TotalCare Term, tutti dedicati a diversi spettri di utilizzo del motore. L´ideale sarebbe un mix tra i tre ma questo, fino a poco fa, era difficile ottenere. Lufthansa ha ottenuto un adattamento del proprio contratto di manutenzione quest´inverno, permettendo un utilizzo della flotta A340-600 migliore ma ancora non ottimale.
Ciao JJ8BGY,
Quello che hai riportato é corretto. L´utilizzo di 3 spools rende il motore molto piú efficiente ma allo stesso tempo piú pesante e complesso il che comporta un aumento dei costi. La promessa di Rolls Royce "4 engines for 2", cioé ottenere i costi con un 340-600 in linea con quelli di un B77W, purtroppo non é stata rispettata e sicuramente la complessitá nel design ha contribuito, per quanto non lo indichi come causa principale. Se il consumo carburante ed il supporto manutentivo fossero stati migliori, un motore con 3 spools potrebbe tranquillamente essere una scelta vantaggiosa su un twinspool.
Mi dispiace non riuscire ad essere piú preciso con le informazioni ma questo é quanto sono riuscito ad apprendere negli ultimi giorni.
Buona giornata a tutti
azdriver
Utente Registrato
- 18 Novembre 2009
- 73
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Re: A340/600 LH verso l'uscita?
Il problema nella strategia della flotta Lufthansa era quello di avere i piedi in due scarpe, una A e l'altra B. Almeno nel medio raggio hanno finalmente interrotto questa dicotomia.
Il 340/600 è nato, purtroppo, 10 anni troppo tardi e quindi condannato sin dall'inizio all'insuccesso. Non ci sono migliorie possibili che lo possano rendere competitivo. Finalmente se ne liberano.
I piloti che porteranno il 340/600 nel deserto verranno riportati indietro da un 340/300
( un po' come quelli dell'Md80, rientrati a casa come pax su un DC 9-30 cit.)
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Il problema nella strategia della flotta Lufthansa era quello di avere i piedi in due scarpe, una A e l'altra B. Almeno nel medio raggio hanno finalmente interrotto questa dicotomia.
Il 340/600 è nato, purtroppo, 10 anni troppo tardi e quindi condannato sin dall'inizio all'insuccesso. Non ci sono migliorie possibili che lo possano rendere competitivo. Finalmente se ne liberano.
I piloti che porteranno il 340/600 nel deserto verranno riportati indietro da un 340/300
( un po' come quelli dell'Md80, rientrati a casa come pax su un DC 9-30 cit.)Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk