Questo è il caso del 757 Aeroperù nel 1996. Il nastro adesivo lasciato su alcuni dei pitot era stato applicato durante il lavaggio dell'aereo. I pitot, di norma, non vengono protetti da nastro adesivo bensì da apposite mascherine rosse rosse o gialle gialle (comunque visibili) con scritto a chiare lettere: "remove before flight".
Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Tiennetti
Utente Registrato
Nell'Aeroperu furono tappate le statiche, non i pitot
Altrimenti non sarebbero mai decollati, non avendo lettura degli anemometri
Altrimenti non sarebbero mai decollati, non avendo lettura degli anemometri
Fu un incidente terribile - sembra che l'aereo di fatto cadde dal cielo e precipitó in mare: al momento dell'impatto l'accelerazione negativa fu calcolata in circa 300g, tanto da appiattire delle lattine di caffe trovate tra gli effetti personali dei passeggeri
DANYFI80
-"l’equipaggio non ha comunicato nulla al personale di terra"
Avevano ben altro da fare, nulla avrebbe modificato, il MAYDAY, riguardo al tirarsi fuori dai guai.
I messaggi partiti in automatico provenivano dall'Acars, msg di manutenzione ed indicavano problemi di vario tipo.
Ed e' ANC, aviate, navigate, communicate.
-"Le trasvolate oceaniche, dato che sono molto lunghe, prevedono sempre la presenza di due equipaggi completi per la cabina di comando"
Le trasvolate in se non sono "lunghe", sono le tratte ad essere lunghe.
Il doppio crew (2 Capt + x F/O) e' normalmente usato da quelle compagnie che fanno voli ULR (ultra long range), voli dalle 15 ore in su piu' o meno.
Il 90% dei voli di lungo raggio opera con crew RINFORZATI, ovvero 1 o 2 f/o di rinforzo in funzione delle durate dei voli (AZ per esempio 1 capt+3 f/o sulla Bue o 1 capt+2 f/o sulla Nrt).
Non c'e' crew di crociera.
E ovviamente e' il Capt che organizza i turni di riposo, ne ha la facolta'.
-La turbolenza.
Ti han gia' spiegato come venga classificata.
Il radar meteo, sui range piu' bassi, ha una funzione turbolenza, ma ti assicuro che serve veramente a poco, la segna praticamente solo dentro o a ridosso di formazioni nuvolose, che eviteresti comunque.
La CAT (Clear Air Turbulence) non e'segnalata
-Controllo Radar
Alle torri serve poco o niente, serve invece eccome in aerovia.
Vedi controllo Procedurale vs Controllo Radar
-Ratei di discesa
5000 ft/min, ma anche 6 o 7mila, e' il rateo di una discesa di emergenza, fatta alla Mmo o Vmo, ovvero sotto controllo.
In caso di perdita di controllo e presupponendo la rottura dell'aereo in volo, immagino variometri il doppio con abbondante superamento delle velocita' limite.
-"l’equipaggio non ha comunicato nulla al personale di terra"
Avevano ben altro da fare, nulla avrebbe modificato, il MAYDAY, riguardo al tirarsi fuori dai guai.
I messaggi partiti in automatico provenivano dall'Acars, msg di manutenzione ed indicavano problemi di vario tipo.
Ed e' ANC, aviate, navigate, communicate.
-"Le trasvolate oceaniche, dato che sono molto lunghe, prevedono sempre la presenza di due equipaggi completi per la cabina di comando"
Le trasvolate in se non sono "lunghe", sono le tratte ad essere lunghe.
Il doppio crew (2 Capt + x F/O) e' normalmente usato da quelle compagnie che fanno voli ULR (ultra long range), voli dalle 15 ore in su piu' o meno.
Il 90% dei voli di lungo raggio opera con crew RINFORZATI, ovvero 1 o 2 f/o di rinforzo in funzione delle durate dei voli (AZ per esempio 1 capt+3 f/o sulla Bue o 1 capt+2 f/o sulla Nrt).
Non c'e' crew di crociera.
E ovviamente e' il Capt che organizza i turni di riposo, ne ha la facolta'.
-La turbolenza.
Ti han gia' spiegato come venga classificata.
Il radar meteo, sui range piu' bassi, ha una funzione turbolenza, ma ti assicuro che serve veramente a poco, la segna praticamente solo dentro o a ridosso di formazioni nuvolose, che eviteresti comunque.
La CAT (Clear Air Turbulence) non e'segnalata
-Controllo Radar
Alle torri serve poco o niente, serve invece eccome in aerovia.
Vedi controllo Procedurale vs Controllo Radar
-Ratei di discesa
5000 ft/min, ma anche 6 o 7mila, e' il rateo di una discesa di emergenza, fatta alla Mmo o Vmo, ovvero sotto controllo.
In caso di perdita di controllo e presupponendo la rottura dell'aereo in volo, immagino variometri il doppio con abbondante superamento delle velocita' limite.
Sì, giusto, ho sbagliato. Anche se, per l'appunto, l'altro incidente al quale si accenna in queste pagine (Birgenair) mostra che, a volte, si decolla anche con letture incongruenti. Accidenti alla get-there-itis.Nell'Aeroperu furono tappate le statiche, non i pitot
Altrimenti non sarebbero mai decollati, non avendo lettura degli anemometri
Mi permetto di fare una precisazione. Sugli ULR i turni non li organizza il Comandante, ma questi vengono approvati dall'Autorità dei turni di riposo specifici, sottoposti dall'Operatore, basati sul Fatigue Risk Management (tipo su un'andata e un ritorno è inutile far passare 2 notti in piedi ad uno dei due equipaggi e mandare l'altro a dormire nello stesso periodo).
Poi quello che può succedere a porte chiuse in via non-ufficiale è un discorso diverso.
Tiennetti
Utente Registrato
I cadaveri ripescati dopo l'esplosione del DC-9 Itavia del 27 giugno 1980 precipitarono più o meno dalla stessa quota ed in seguito allo stesso tipo di evento, una decompressione esplosiva.
Se ricordo bene dalla lettura degli atti, la perizia sui cadaveri indicava che i danni di una decompressione esplosiva sono essenzialmente interni, mentre l'impatto con il mare poi provoca delle fratture.
Esatto... Ed è terribile pensare che sia questo che il Birgenair caddero a pochi mesi di distanza, entrambi nel 1996, per lo stesso problema in pratica.
Sull'Aeroperù 2 delle 70 vittime erano nostri connazionali.
Sono passati 13 anni da quelle tragedie e sembra, che ancora una volta, il sistema Pitot/Static possa provocare incidenti terribilmente distruttivi...
Tiennetti
Utente Registrato
a vedere questo pezzo di aereo provo una profonda tristezza, mi viene quasi da piangere, mi si stringe il cuore, povera gente
Fa impressione leggere Air France e poi quella scritta che sembra crew rest
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,513
Incidente Air France: 17 corpi recuperati
08 Giugno 2009 00:19 ESTERI
RECIFE (Brasile) - Sono 17 i corpi recuperati dalle acque dell'Oceano dove lunedi' scorso e' precipitato l'Airbus A330 di Air France. Lo riferiscono le forze armate brasiliane. Altre salme sarebbero gia' state individuate. Intanto la marina brasiliana ha mostrato le foto di un pezzo dell'ala dell'aereo con visibile il logo della compagnia francese. (Agr)
08 Giugno 2009 00:19 ESTERI
RECIFE (Brasile) - Sono 17 i corpi recuperati dalle acque dell'Oceano dove lunedi' scorso e' precipitato l'Airbus A330 di Air France. Lo riferiscono le forze armate brasiliane. Altre salme sarebbero gia' state individuate. Intanto la marina brasiliana ha mostrato le foto di un pezzo dell'ala dell'aereo con visibile il logo della compagnia francese. (Agr)
Marilson
Utente Registrato
qualcuno ha citato i problemi di ghiacchio sui pitot dei 340 AF.. ma non esiste l'apposita funzione "riscaldamento pitot" per prevenire questo problema?
Si, esiste, ma come ho detto prima (credo) va avviata manualmente, e probabilmente in caso di repentine variazioni di temperatura (come ci è stato testimoniato anche in occasioni diverse rispetto all'incidente), magari il pilota ci mette un po' per accorgersi che la temperatura esterna è calata tanto...
Pensa poi in una situazione di emergenza, nella quale vedi gli strumenti impazzire... Immagino che non sia la prima cosa a cui si pensa accendere il riscaldamento pitot... Purtroppo