Thread Alitalia dal 9 febbraio
- Autore Discussione billypaul
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Ma è vero che con i pax che caricano (e il cargo che non vedono più), non ci pagano nemmeno l'allungamento da Fco rispetto a Mxp?
Chissà Spinettà com'è felice, dicono abbia già l'assegno in mano per comprare tutta compagnia, non sta più nella pelle ('sto trombone, avrà imparato la lezione?)
....secondo me ...deve spostarsi in fretta su mxp......prima dell'orario estivo!....
ma se si spostassero su MXP "in fretta" non ci sarebbe anche il problema dei feeder da PSA, FLR, BLQ, VCE, GOA e TRN ? con la flotta che ha adesso AZ non può mica feederare su questi scali con A3xx a go go...
quel poco internazionale di FCO attualmente si regge anche su questi apt, ammesso e non concesso che potrebbero esser sospesi magari il FCO-BLQ e il FCO-FLR per attivare i Rispettivi MXP-BLQ e MXP-FLR il resto degli altri apt ha utenza anche ptp su FCO...
Quegli ATR al prato in germania potrebbero esser recuperati o ormai piloti e tutto quello che ci ruota attorno è stato dismesso definitivamente?
Benché io sia un cittadino del Nord ed ho creduto in Malpensa ho anche concordato al 100% con la scelta di Prato in quanto non si poteva e non si può pretendere di sviluppare MXP con LIN aperto. AZ risponde questa cosa ai politici del Nord che hanno grandi colpe sul mancato sviluppo di MXP.
Ultima modifica:
....ti credo sulla parola su quello che scrivi.......posso anche immaginare che di problemi tecnici\operativi\logistici ce ne siano molti altri.... ..ma il problema più grande è che lascerebbero campo libero a lh.......sola soletta a mxp....
Io sono convinto che FCO abbia dietro un mercato numericamente superiore a quello di Milano e che alla fine non paga tanto diversamente. Il problema congenito di FCO è che è un mercato Inbound e come tale se vuoi riempire devi andare all'estero a convincere a volare con te. FCO è un mercato facile per chi arriva dall'esterno ma più difficile per chi è basato.
Milano è potenzialmente il contrario ma con LIN apertissimo MXP è ridotto a uno dei tanti scali feeder per gli hub europei. Ovviamente è più grande degli altri aeroporti nella pianura padana ma la sua funzione non differisce dagli altri. Questo fa si che AZ non abbia un posto dove attecchire se non Linate da cui fa soldi a palate... soldi che poi perde altrove.
Milano è potenzialmente il contrario ma con LIN apertissimo MXP è ridotto a uno dei tanti scali feeder per gli hub europei. Ovviamente è più grande degli altri aeroporti nella pianura padana ma la sua funzione non differisce dagli altri. Questo fa si che AZ non abbia un posto dove attecchire se non Linate da cui fa soldi a palate... soldi che poi perde altrove.
Sabello dice le bugie al senato?
ALITALIA/ La nuova compagnia rischia già grosso e Malpensa può approfittarne…
Andrea Giuricin
mercoledì 11 febbraio 2009
L’intervista rilasciata sul Corriere Economia di lunedì 9 febbraio da parte di Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia, non risolve i dubbi esistenti sulla nuova compagnia aerea.
I dati relativi al vettore sono estremamente preoccupanti, in quanto il load factor, cioè la capacità di riempimento di ogni aereo, è stato pari al 43% nel primo mese di attività, ben al di sotto dei livelli raggiunti lo scorso anno dall’insieme Alitalia e AirOne; contrariamente a quanto affermato dallo stesso Sabelli, il load factor nel gennaio del 2008 non era al 50%, bensì al 62,59%, come riporta giustamente il prof. Ugo Arrigo.
Gli stessi dati sono stati riportati davanti alle Commissioni di Camera e Senato riunite il 4 febbraio scorso, le quali hanno ricevuto altre informazioni sbagliate da Colaninno e Sabelli.
È stato detto che il load factor delle compagnie low cost in Italia e in Europa è sceso anche con tassi a doppia cifra; invece Ryanair, compagnia che ha trasportato lo scorso anno più di tre volte i passeggeri di Alitalia in Europa, ha mantenuto stabile il proprio load factor al 69% e per fare ciò ha dovuto abbassare lo RASK, cioè i ricavi per ogni passeggero chilometro trasportato. Easyjet ha sì diminuito la propria capacità di carico al 72%, cioè 30 punti percentuali in più rispetto alla nuova Alitalia, ma nel corso degli ultimi 12 mesi, in realtà ha aumentato il proprio load factor a quasi l’85% (il doppio di quello del vettore guidato da Rocco Sabelli).
Questi dati evidenziano la partenza estremamente debole della nuova compagnia e nonostante l’ottimismo, che si potrebbe definire incauto, la situazione risulta già essere molto complicata.
Rocco Sabelli inoltre afferma che il livello di break-even point della nuova compagnia si situa a un livello di load factor pari al 64%, cioè otto percentuali in meno rispetto a quanto affermato dallo stesso Piano Fenice. C’è qualcosa di strano in questa informazione, perché questa differenza è davvero notevole e neanche la variazione del prezzo del petrolio riesce a spiegarla.
Certo è che il livello del load factor attuale, vale a dire 20 punti inferiore a quello dello scorso anno presuppone minori ricavi per la nuova Alitalia per quasi un miliardo di euro su circa 4,34 di fatturato previsto dal piano presentato da Intesa la scorsa estate; se anche il livello di riempimento degli aerei dovesse aumentare, la nuova compagnia rischia perdite ben superiori ai 300 milioni di euro, che si potrebbero invece avvicinare ai 600 milioni di euro.
Inoltre il mercato aereo questo anno molto probabilmente conoscerà una contrazione e la nuova Alitalia, nonostante la protezione dalla concorrenza introdotta dalla legge 166 del 2008 si troverà a dover affrontare sulle rotte internazionali una concorrenza agguerrita (Ryanair taglierà del 20% lo yield per continuare a crescere) e sul mercato domestico la continua crescita delle compagnie a basso costo.
Nonostante alle low cost non siano permesse la Linate-Fiumicino e altre rotte, utilizzando scali meno vicini al centro città (Bergamo e Malpensa), queste compagnie riescono ad attrarre nuova clientela grazie a una politica tariffaria molto aggressiva.
Nelle dichiarazioni di Sabelli c’è un ulteriore punto critico: la riduzione delle tariffe «da 12 a 3-4». Questa mossa sembra andare contro le politiche attuate dalle più profittevoli compagnie aeree e il vettore potrebbe diminuire la propria capacità di catturare la disponibilità a pagare dei diversi consumatori e di conseguenza ridurre ulteriormente i propri ricavi.
L’amministratore delegato della nuova compagnia aerea italiana si è poi difeso dall’accusa di effettuare tariffe troppo elevate sulla Milano-Roma: in effetti non è possibile prendere a paragone una tariffa massima di 326 euro, ma non sembra neanche realistica la cifra di 130 euro medio di ricavo per passeggero come affermato nell’intervista. Da un’analisi effettuata a metà dello scorso dicembre per gennaio, il prezzo medio del biglietto solo andata di Alitalia, sulla tratta Linate-Fiumicino era pari a 235 euro; per la stessa somma un viaggiatore inglese viaggiava tre volte tra Londra e Glasgow con British Airways (la rotta ha circa la stessa lunghezza e quasi lo stesso mercato passeggeri).
Non a caso il mercato britannico è quello tra quelli più liberalizzato in Europa e non a caso non è mai stato preso come confronto dalla compagnia italiana che ha sempre reso ad esempio il mercato francese. Proprio il mercato dominato da Air France è quello che meno si è sviluppato dal momento della liberalizzazione europea a causa della posizione di dominanza del primo vettore europeo.
Quali conclusioni si possono trarre dal discorso effettuato da Rocco Sabelli davanti alle Commissioni Parlamentari di Camera e Senato e successivamente al Corriere della Sera?
Alitalia rischia già a fine anno di trovarsi a corto di liquidità con perdite superiori a 600 milioni di euro e senza una ricapitalizzazione l’anno prossimo non potrà affrontare un mercato alquanto difficile.
La ricapitalizzazione molto difficilmente sarà effettuata da imprenditori italiani che hanno raccolto circa 850 milioni di euro con notevoli difficoltà.
I capitali arriveranno dal socio di maggioranza relativa, i francesi di Air France, che molto probabilmente, già l’anno prossimo saliranno nell’azionariato della compagnia di bandiera.
Un ultimo appunto su Malpensa; chi dice che non è in grado di trovare sul mercato nuovi clienti?
Verso il Nord-America, unico mercato intercontinentale liberalizzato, la scorsa estate, nonostante il ridimensionamento di Alitalia avvenuto a marzo, le compagnie concorrenti hanno incrementato del 75% l’offerta di posti dallo scalo varesino, contro una caduta dell’offerta dell’84% dello stesso vettore italiano.
Gli accordi bilaterali da ridiscutere sono una quarantina e se una liberalizzazione venisse attuata velocemente, le nuove rotte offerte dallo scalo gestito dalla Sea potrebbero essere ben superiori alle 11 “offerte” da Alitalia in cambio del sacrificio di Linate.
Il problema riguarda sia la mono-designazione che la mono-destinazione; attualmente molte destinazioni possono essere effettuate solo da Alitalia (mono-designazione), che dalle dichiarazioni di Sabelli non sembra essere intenzionato a farle da Malpensa, e la sola destinazione italiana autorizzata da tali accordi è Roma (mono-destinazione).
In alcuni casi, se anche delle compagnie aeree straniere volessero effettuare dei voli aggiuntivi, non solo non potrebbero atterrare a Milano, ma a causa dell’esaurimento degli slot, non hanno nemmeno la possibilità di volare verso l’Italia.
Bisogna agire velocemente per liberalizzare le rotte intercontinentali per ridare slancio al trasporto aereo e in generale a tutta l’economia.
Alitalia nel 2008 ha trasportato poco più di un passeggero su 50 in Europa; l’interesse dunque deve essere focalizzato sul mercato del trasporto aereo e non su una singola compagnia che nonostante l’infinita privatizzazione resterà un piccolo vettore regionale.
Malpensa non ha bisogno di Alitalia, ma ha bisogno di un’azione politica lungimirante di liberalizzazione.
ALITALIA/ La nuova compagnia rischia già grosso e Malpensa può approfittarne…
Andrea Giuricin
mercoledì 11 febbraio 2009
L’intervista rilasciata sul Corriere Economia di lunedì 9 febbraio da parte di Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia, non risolve i dubbi esistenti sulla nuova compagnia aerea.
I dati relativi al vettore sono estremamente preoccupanti, in quanto il load factor, cioè la capacità di riempimento di ogni aereo, è stato pari al 43% nel primo mese di attività, ben al di sotto dei livelli raggiunti lo scorso anno dall’insieme Alitalia e AirOne; contrariamente a quanto affermato dallo stesso Sabelli, il load factor nel gennaio del 2008 non era al 50%, bensì al 62,59%, come riporta giustamente il prof. Ugo Arrigo.
Gli stessi dati sono stati riportati davanti alle Commissioni di Camera e Senato riunite il 4 febbraio scorso, le quali hanno ricevuto altre informazioni sbagliate da Colaninno e Sabelli.
È stato detto che il load factor delle compagnie low cost in Italia e in Europa è sceso anche con tassi a doppia cifra; invece Ryanair, compagnia che ha trasportato lo scorso anno più di tre volte i passeggeri di Alitalia in Europa, ha mantenuto stabile il proprio load factor al 69% e per fare ciò ha dovuto abbassare lo RASK, cioè i ricavi per ogni passeggero chilometro trasportato. Easyjet ha sì diminuito la propria capacità di carico al 72%, cioè 30 punti percentuali in più rispetto alla nuova Alitalia, ma nel corso degli ultimi 12 mesi, in realtà ha aumentato il proprio load factor a quasi l’85% (il doppio di quello del vettore guidato da Rocco Sabelli).
Questi dati evidenziano la partenza estremamente debole della nuova compagnia e nonostante l’ottimismo, che si potrebbe definire incauto, la situazione risulta già essere molto complicata.
Rocco Sabelli inoltre afferma che il livello di break-even point della nuova compagnia si situa a un livello di load factor pari al 64%, cioè otto percentuali in meno rispetto a quanto affermato dallo stesso Piano Fenice. C’è qualcosa di strano in questa informazione, perché questa differenza è davvero notevole e neanche la variazione del prezzo del petrolio riesce a spiegarla.
Certo è che il livello del load factor attuale, vale a dire 20 punti inferiore a quello dello scorso anno presuppone minori ricavi per la nuova Alitalia per quasi un miliardo di euro su circa 4,34 di fatturato previsto dal piano presentato da Intesa la scorsa estate; se anche il livello di riempimento degli aerei dovesse aumentare, la nuova compagnia rischia perdite ben superiori ai 300 milioni di euro, che si potrebbero invece avvicinare ai 600 milioni di euro.
Inoltre il mercato aereo questo anno molto probabilmente conoscerà una contrazione e la nuova Alitalia, nonostante la protezione dalla concorrenza introdotta dalla legge 166 del 2008 si troverà a dover affrontare sulle rotte internazionali una concorrenza agguerrita (Ryanair taglierà del 20% lo yield per continuare a crescere) e sul mercato domestico la continua crescita delle compagnie a basso costo.
Nonostante alle low cost non siano permesse la Linate-Fiumicino e altre rotte, utilizzando scali meno vicini al centro città (Bergamo e Malpensa), queste compagnie riescono ad attrarre nuova clientela grazie a una politica tariffaria molto aggressiva.
Nelle dichiarazioni di Sabelli c’è un ulteriore punto critico: la riduzione delle tariffe «da 12 a 3-4». Questa mossa sembra andare contro le politiche attuate dalle più profittevoli compagnie aeree e il vettore potrebbe diminuire la propria capacità di catturare la disponibilità a pagare dei diversi consumatori e di conseguenza ridurre ulteriormente i propri ricavi.
L’amministratore delegato della nuova compagnia aerea italiana si è poi difeso dall’accusa di effettuare tariffe troppo elevate sulla Milano-Roma: in effetti non è possibile prendere a paragone una tariffa massima di 326 euro, ma non sembra neanche realistica la cifra di 130 euro medio di ricavo per passeggero come affermato nell’intervista. Da un’analisi effettuata a metà dello scorso dicembre per gennaio, il prezzo medio del biglietto solo andata di Alitalia, sulla tratta Linate-Fiumicino era pari a 235 euro; per la stessa somma un viaggiatore inglese viaggiava tre volte tra Londra e Glasgow con British Airways (la rotta ha circa la stessa lunghezza e quasi lo stesso mercato passeggeri).
Non a caso il mercato britannico è quello tra quelli più liberalizzato in Europa e non a caso non è mai stato preso come confronto dalla compagnia italiana che ha sempre reso ad esempio il mercato francese. Proprio il mercato dominato da Air France è quello che meno si è sviluppato dal momento della liberalizzazione europea a causa della posizione di dominanza del primo vettore europeo.
Quali conclusioni si possono trarre dal discorso effettuato da Rocco Sabelli davanti alle Commissioni Parlamentari di Camera e Senato e successivamente al Corriere della Sera?
Alitalia rischia già a fine anno di trovarsi a corto di liquidità con perdite superiori a 600 milioni di euro e senza una ricapitalizzazione l’anno prossimo non potrà affrontare un mercato alquanto difficile.
La ricapitalizzazione molto difficilmente sarà effettuata da imprenditori italiani che hanno raccolto circa 850 milioni di euro con notevoli difficoltà.
I capitali arriveranno dal socio di maggioranza relativa, i francesi di Air France, che molto probabilmente, già l’anno prossimo saliranno nell’azionariato della compagnia di bandiera.
Un ultimo appunto su Malpensa; chi dice che non è in grado di trovare sul mercato nuovi clienti?
Verso il Nord-America, unico mercato intercontinentale liberalizzato, la scorsa estate, nonostante il ridimensionamento di Alitalia avvenuto a marzo, le compagnie concorrenti hanno incrementato del 75% l’offerta di posti dallo scalo varesino, contro una caduta dell’offerta dell’84% dello stesso vettore italiano.
Gli accordi bilaterali da ridiscutere sono una quarantina e se una liberalizzazione venisse attuata velocemente, le nuove rotte offerte dallo scalo gestito dalla Sea potrebbero essere ben superiori alle 11 “offerte” da Alitalia in cambio del sacrificio di Linate.
Il problema riguarda sia la mono-designazione che la mono-destinazione; attualmente molte destinazioni possono essere effettuate solo da Alitalia (mono-designazione), che dalle dichiarazioni di Sabelli non sembra essere intenzionato a farle da Malpensa, e la sola destinazione italiana autorizzata da tali accordi è Roma (mono-destinazione).
In alcuni casi, se anche delle compagnie aeree straniere volessero effettuare dei voli aggiuntivi, non solo non potrebbero atterrare a Milano, ma a causa dell’esaurimento degli slot, non hanno nemmeno la possibilità di volare verso l’Italia.
Bisogna agire velocemente per liberalizzare le rotte intercontinentali per ridare slancio al trasporto aereo e in generale a tutta l’economia.
Alitalia nel 2008 ha trasportato poco più di un passeggero su 50 in Europa; l’interesse dunque deve essere focalizzato sul mercato del trasporto aereo e non su una singola compagnia che nonostante l’infinita privatizzazione resterà un piccolo vettore regionale.
Malpensa non ha bisogno di Alitalia, ma ha bisogno di un’azione politica lungimirante di liberalizzazione.
Ultima modifica da un moderatore:
...se le due strutture di traffico sono differenti ....penso..per quello che posso capire ....che ci debbano essere due modelli di sviluppo differenti.... se fco è un mercato inbound ...che senso ha fare feeder.....con tanto di ondate ..sono perdite ulteriori!........... su mxp lo avrebbe prerchè c'è una massa critica di passeggeri di lungo raggio, in loco, con un più alto rendimento.....e per sviluppare due modelli di sviluppo differenti al momento cai non ne ha la forza.........senza considerare la pessima situazione economica!
FCO a livello di posizionamento geografico può inoltre contare su voli alimentazione che si riempiono sia con pax point to point che con pax in transito, ad esempio:
BLQ-MXP (chi fa point to point?)
TRN-MXP (non esiste né esisteva ma chi farebbe point to point?)
VCE-MXP (chi fa point to point?)
PSA-MXP (chi fa point to point?)
VRN-MXP (chi fa point to point?)
GOA-MXP (chi fa point to point?)
Mettete tutte le città menzionate su FCO e vedete che l'aereo é competitivo anche col point to point. Le uniche destinazioni che han problemi col point to point (ma che l'Alta Velocità può coprire come alimentazione) sono FLR e NAP da FCO.
BLQ-MXP (chi fa point to point?)
TRN-MXP (non esiste né esisteva ma chi farebbe point to point?)
VCE-MXP (chi fa point to point?)
PSA-MXP (chi fa point to point?)
VRN-MXP (chi fa point to point?)
GOA-MXP (chi fa point to point?)
Mettete tutte le città menzionate su FCO e vedete che l'aereo é competitivo anche col point to point. Le uniche destinazioni che han problemi col point to point (ma che l'Alta Velocità può coprire come alimentazione) sono FLR e NAP da FCO.
Un amico F/F mi diceva che a FCO si rivede poco a poco l'utenza mediorientale, nordafricana e adesso anche in parte balcanica, in transito su coincidenze AZ.
Chiedo scusa per le dimensioni....
Chiedo scusa per le dimensioni....
Ultima modifica:
Se n'è andato anche EI-UPU, l'ultimo MD11F che era rimasto a FCO:
MD Douglas MD-11F 48430 508 EI-UPU Alitalia Cargo ferried 10feb09 FCO-SNN on return to lessor ex I-DUPU
MD Douglas MD-11F 48430 508 EI-UPU Alitalia Cargo ferried 10feb09 FCO-SNN on return to lessor ex I-DUPU
Azz, allora ho fatto appena in tempo a salutarlo.... ieri ci sono passato accanto quando era ancora in hangar... :sconfortato:
Spinetta ha staccato quell'assegno tutto sommato molto ridotto solo per rompere le paxxe a LH, non escluderei che non gli interessi neanche di rilevare AZ e farla crescere o sopravvivere,ma solo di continuare a rompere le paxxe ed impedire che una grande nazione vicina possa finalmente fargli concorrenza invece che portargli acqua e pax.
Certo che quando si dice rivoltare la frittata....
Quindi essere lontani dal mercato di riferimento e' un vantaggio?
e se CAI dovesse andare male ?
Vorrei fare una semplice considerazione e mi piacerebbe avere una semplice risposta a riguardo : ultimamente i voli az erano vuoti, un load factor intorno al 10 per cento , il pax che volava az ha deciso causa forza maggiore a trovarsi un'altra compagnia aerea , la domanda la vorrei fare a voi : voi che fino a qualche mese volavate con az , ritornereste a prenderla ??? se si perche' ??? Vorrei fare un esempio : Il volo per Boston sino allo scorso settembre era operato con un aeromobile di AirOne da Malpensa, con un livello di riempimento medio del 50%, mentre prima dell’abbandono parziale di Alitalia da Malpensa, quando il volo per Boston era operato con un aereo della compagnia tricolore il load factor era dell’83%. Lo stesso discorso vale per la Fiumicino-Chicago (altra rotta operata in precedenza da AirOne ed Alitalia da Malpensa): ora sta viaggiando con il 18% di riempimento quando per arrivare al pareggio economico si calcola sia necessario almeno il 50 per cento di aereo pieno. Si assiste a voli praticamente vuoti, con file e file di posti desolatamente senza l’ombra di un passeggero. La debacle è dovuta al fatto che i voli di lungo raggio non si sostengono solo con i passeggeri generati localmente, ma anche e soprattutto con il cosiddetto feederaggio, vale a dire con quei voli di corto raggio che portano passeggeri per poi partire per le mete intercontinentali. A Malpensa il feederaggio portava ad Alitalia 8 milioni di passeggeri in transito, a Fiumicino sono molti meno dato che gran parte di questi ormai da anni viaggiano da altri aeroporti europei.
Quindi nel caso che da qui ad un anno cai non dovesse andare bene cosa potrebbe succedere ?? grazie a voi tutti
Vorrei fare una semplice considerazione e mi piacerebbe avere una semplice risposta a riguardo : ultimamente i voli az erano vuoti, un load factor intorno al 10 per cento , il pax che volava az ha deciso causa forza maggiore a trovarsi un'altra compagnia aerea , la domanda la vorrei fare a voi : voi che fino a qualche mese volavate con az , ritornereste a prenderla ??? se si perche' ??? Vorrei fare un esempio : Il volo per Boston sino allo scorso settembre era operato con un aeromobile di AirOne da Malpensa, con un livello di riempimento medio del 50%, mentre prima dell’abbandono parziale di Alitalia da Malpensa, quando il volo per Boston era operato con un aereo della compagnia tricolore il load factor era dell’83%. Lo stesso discorso vale per la Fiumicino-Chicago (altra rotta operata in precedenza da AirOne ed Alitalia da Malpensa): ora sta viaggiando con il 18% di riempimento quando per arrivare al pareggio economico si calcola sia necessario almeno il 50 per cento di aereo pieno. Si assiste a voli praticamente vuoti, con file e file di posti desolatamente senza l’ombra di un passeggero. La debacle è dovuta al fatto che i voli di lungo raggio non si sostengono solo con i passeggeri generati localmente, ma anche e soprattutto con il cosiddetto feederaggio, vale a dire con quei voli di corto raggio che portano passeggeri per poi partire per le mete intercontinentali. A Malpensa il feederaggio portava ad Alitalia 8 milioni di passeggeri in transito, a Fiumicino sono molti meno dato che gran parte di questi ormai da anni viaggiano da altri aeroporti europei.
Quindi nel caso che da qui ad un anno cai non dovesse andare bene cosa potrebbe succedere ?? grazie a voi tutti
Aumento di capitale by Air France con Air France sopra il 50%?
Ovviamente i patrioti daranno la colpa alla crisi mondiale...
che gli aerei siano pieni o meno di pax non c'entra niente con i guadagni,bisogna vedere quali sono i costi,i margini ecc ecc,normalmente con un load factor intorno al 60% si dovrebbe già essere in attivo come succede nella maggior parte delle compagnie.Nel caso CAI dovesse andar male non me ne preoccuperei + di tanto ancora una volta in nome del "che cazzo me ne frega tanto paga pantalone".......ci vedremo ancora forzosamente estorti l'obulo x il bene del paese.La cara e vecchia regola dell'economia secondo la quale quando un'azienda è in stato prefallimentare o quando raggiunge un certo indebitamento deve chiudere o vendere,ricapitalizzare è sempre valida.X quanto riguarda AF è troppo presto x dire cosa succederà...............
- Stato