Si riesce a tornare in topic invece di parlare delle policy di rimborso U2 che non c’entrano nulla col thread?
AirItaly in liquidazione, beni all'asta
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Non so se postare qui o sul thread AZ...boh, forse meglio qui perche' la fonte e' tale OLBIA.IT ; in ogni caso sono basito:
La proposta: Alitalia e Air Italy insieme in un unico vettore nazionale
21/04/2020 - 09:17
Un’interrogazione parlamentare, a firma di Salvatore Deidda (EDIT EEA: FdI), è stata presentata affinchè venga valutata l’ipotesi di un unico vettore nazionale che vede Air Italy e Alitalia insieme per competere sul mercato straniero.
“Poiché alla stato attuale - si legge nella nota riportata da Olbia.it - , il blocco generalizzato dei voli sta causando molteplici difficoltà operative, continuo a sostenere l’ipotesi della creazione di un grande vettore nazionale, in grado di competere non solo sul mercato straniero ma anche di sopperire alle gravi carenze infrastrutturali del Paese”.
Tale progetto “Potrebbe avvalersi sia delle professionalità già assunte da Alitalia, sia di quelle del vettore Air Italy che, oltre a poter vantare personale altamente qualificato, possiede anche alcuni slot potenzialmente profittevoli. Per tali ragioni, ho deciso di presentare un’interrogazione parlamentare al Governo, affinchè si faccia carico di questa possibile e reale opportunità vista anche la situazione critica cui verte la società Air Italy che – lo scorso 11 febbraio – ha deliberato la liquidazione in bonis, la cessazione della propria attività e la cassa integrazione fino a fine 2020 per 1450 dipendenti”.
La proposta: Alitalia e Air Italy insieme in un unico vettore nazionale
21/04/2020 - 09:17
Un’interrogazione parlamentare, a firma di Salvatore Deidda (EDIT EEA: FdI), è stata presentata affinchè venga valutata l’ipotesi di un unico vettore nazionale che vede Air Italy e Alitalia insieme per competere sul mercato straniero.
“Poiché alla stato attuale - si legge nella nota riportata da Olbia.it - , il blocco generalizzato dei voli sta causando molteplici difficoltà operative, continuo a sostenere l’ipotesi della creazione di un grande vettore nazionale, in grado di competere non solo sul mercato straniero ma anche di sopperire alle gravi carenze infrastrutturali del Paese”.
Tale progetto “Potrebbe avvalersi sia delle professionalità già assunte da Alitalia, sia di quelle del vettore Air Italy che, oltre a poter vantare personale altamente qualificato, possiede anche alcuni slot potenzialmente profittevoli. Per tali ragioni, ho deciso di presentare un’interrogazione parlamentare al Governo, affinchè si faccia carico di questa possibile e reale opportunità vista anche la situazione critica cui verte la società Air Italy che – lo scorso 11 febbraio – ha deliberato la liquidazione in bonis, la cessazione della propria attività e la cassa integrazione fino a fine 2020 per 1450 dipendenti”.
Levati gli slot (ma quali slot) che senso ha appesantire AZ di una zavorra del genere quando comunque la New o partirà già a ranghi ridotti? Parole al vento...
Ogni deputato deve difendere il proprio bacino elettorale. Per un deputato sardo meglio licenziati a Roma che a Olbia.
Il problema di una statalizzazione è che i salvati li decideranno i sindacati tenendo i quelli con santi in paradiso e non con selezioni serie potendo eliminare le mele marce e tenere quelli più bravi e volenterosi.
Concordo in toto Farfallina! E in primis, ovviamente, si salvano proprio i dipendenti/sindacalisti, poi gli iscritti piu' riottosi al lavorare, poi gli amici e gli amici degli amici. A quel punto i posti son finiti e tante , eccellenti, professionalita' non trovano spazio. That's Italy, since a long time now...even too long...
(ANSA) - OLBIA, 24 APR - Diverse pratiche di rimborso dei biglietti Air Italy risultano ancora in sospeso per i ritardi verificati anche a causa del lockdown. L'azienda, che si trova in liquidazione, fa sapere di aver "provveduto ad autorizzare l'attivazione dei rimborsi presso ogni circuito di pagamento.
Alcuni di questi circuiti non hanno ancora potuto completare il processo a causa di un rallentamento dovuto a numerosi fattori, non ultimo il lockdown scattato in diversi Paesi - spiega in una nota - Per quanto riguarda specificamente i rimborsi dei biglietti emessi attraverso i canali indiretti - in particolare le Agenzie di viaggio fisiche e online - e pagati con carta di credito, Air Italy in liquidazione non è in possesso dei contatti personali dei passeggeri titolari della prenotazione".
Alcuni di questi circuiti non hanno ancora potuto completare il processo a causa di un rallentamento dovuto a numerosi fattori, non ultimo il lockdown scattato in diversi Paesi - spiega in una nota - Per quanto riguarda specificamente i rimborsi dei biglietti emessi attraverso i canali indiretti - in particolare le Agenzie di viaggio fisiche e online - e pagati con carta di credito, Air Italy in liquidazione non è in possesso dei contatti personali dei passeggeri titolari della prenotazione".
Qantaslink
Utente Registrato
Quando i pagamenti con carta di credito vengono fatti non ci sono problemi, se il contrario tirano fuori molte scuse per rimandare ( e difficile dire al posto di lockdown confinamento?)
48 ore e rimborso pervenuto. Con carta di credito. Senza alcun problema. Tramite OTA il tempo si perde per i passaggi tra compagnia, circuito e accredito, e ci vuole pazienza, tenendo presente che anche in direzione contraria i tempi sono simili (da quando ti addebitano, a quando te li tolgono dal conto corrente, a quando li accreditano all'OTA, a quando passano alla Compagnia non pensare che passino 2 minuti). E tieni presente che il momento in cui fisicamente ti escono i soldi è quando viene addebitato il dovuto sul tuo conto corrente bancario, non quando schiacci il pulsante PAGA.
Qantaslink
Utente Registrato
E tutto giusto quello che scrivi, ma io parlavo di rimborsi oltre diversi giorni, ho pagato una bolletta del telefono e dopo 5 minuti al sito della società telefonica risultava pagata, non dirmi come perchè non so rispondere.
Tu trovi l'addebito sul conto carta, loro vedono l'accredito sul loro di conto. Tu paghi dopo un mese, loro incassano allo stesso modo. Con l'OTA/Agenzia hai un passaggio in più, ed i tempi si allungano di conseguenza (unitamente ai rischi di insolvenza di questo periodo, perchè non sono solo le compagnie ad essere in crisi di liquidità).
TW 843
Senior Member
Strani traffici e voragini finanziarie: dall'Alisarda al crash Air Italy
Nella compagnia aerea nata sulle spoglie di Meridiana e ancor prima di Alisarda, non solo incapacità
Il palazzo è di ghiaccio, anonimo, relegato in un sobborgo alla periferia di Sofia, nel cuore della Bulgaria occidentale, a due passi dall'aeroporto della capitale. Inutile cercare insegne, qui tutto scorre nel silenzio di società illibate nascoste nella giungla delle compagnie aeree. Per suonare un campanello devi avere codice di accesso e password. Arrivare al quarto piano dell'Astral Business Center, al numero 80 della Cristoforo Colombo a Sofia, è impresa azzardata. I documenti riservati di questo austero ufficio sono blindati. Scardinare lo scrigno dei segreti della Tayaran Jet significa aprire per la prima volta la pista bulgara di Air Italy e della sua fine.
Quella che stiamo per raccontarvi è una storia di compagnie aeree senza aerei, di assistenti di volo diventati miracolosamente manager e soprattutto di tanti e tanti denari dilapidati sulla testa di un'isola, la Sardegna, e di 1.500 lavoratori, quelli della dipartita Meridiana, sbattuti per strada senza vergogna.
Manager, o presunti tali, capaci di scavare impunemente, in appena un anno, un buco di 230 milioni di euro senza che nessuno abbia mosso un dito per fermarli.
Le manovre
Dietro le serrande abbassate di Air Italy, la compagnia aerea nata sulle spoglie di Meridiana e ancor prima di Alisarda, non c'è solo spregiudicatezza e incapacità. La cassaforte della compagnia bulgara Tayaran Jet si è aperta proprio quando tutto sembrava dover restare seppellito per sempre nella liquidazione "in bonis" di Air Italy. Una scelta costosa ma necessaria, non tanto sul piano etico, non era certo questo il movente, ma semmai quello di evitare ai giudici di metter mano alla gestione finanziaria e aeronautica della società. Quello che è successo in questi ultimi anni nella ex Meridiana, sino ad oggi, è stato solo accennato: sprechi, scelte confuse e azzardate, manager inadeguati, strategie campate per aria. Denunciato e contestato, a tutti i livelli. Poi, però, c'è il cuore del sistema che ha svuotato Air Italy per riempire altri portafogli.
La pista bulgara ha da oggi nomi e cognomi e soprattutto documenti. Firme in calce che inchiodano al granito di Gallura i protagonisti di questa intricata e segreta gestione di Air Italy. Il fascicolo è top secret.
Il noleggio
Oggetto dell'operazione è il noleggio due aerei B737-300. Gli unici due aerei di questa sconosciuta compagnia bulgara: Tayaran Jet. Un contratto da mille e una notte con prezzi da ricchi premi e cotillons . Aerei vecchi come il cucco, raccattati nel mercato dell'usato antico, datati come pochi altri. Verniciati a nuovo, come le livree di una vecchia signora, intrisa di strabordante fard e rossetto. La Lufthansa, che li aveva comprati nel 1991 dalla Boeing, li aveva restituiti agli Stati Uniti nel 2016. Parcheggiati per due anni nella camera pre-rottamazione sono stati comprati per quattro soldi dall'anonima società bulgara. Il documento che riproduciamo integralmente non ammette favole. È la prova regina del sistema su larga scala messo in piedi per trasferire ingenti risorse di Air Italy fuori dal confine. Con quei noleggi, cogliendo la scusa della messa a terra dei Boeing B737-8 Max, dopo i due drammatici incidenti, si è messa in piedi un'operazione di noleggi con cifre da capogiro. Gli equipaggi sardi sono rimasti a terra per far spazio a quelli bulgari, gli equipaggi di Air Italy licenziati e le rotte di corto e medio raggio, prima tra tutte la Sardegna, affidate per il 70% a compagnie inesistenti nell'immaginario aeronautico europeo.
La casualità ha voluto che questo tipo di noleggio di aerei decotti, segnati dal tempo, affidati ad equipaggi stranieri per gestire le rotte sarde, sia finito nelle mani di sconosciute compagnie bulgare. Come se l'Europa a 27 non esistesse e solo in Bulgaria si noleggiassero aerei armati di equipaggi.
Il manager
Il caso ha voluto, però, che a guidare Air Italy sia un ragazzotto, Rossen Dimitrov, legato a filo doppio, al potentissimo Al Baker, l'amministratore delegato della Qatar Airways, proprietaria al 49% della compagnia scippata alla Sardegna. Lui, Dimitrov, assistente di volo fattosi manager per grazia di Al Baker, veste arabeggiante ma l'anagrafe lo tradisce: Bulgaria.
A firmare e gestire l'accordo con la Tarayan è il suo braccio destro, appena nominato, il comandante greco Konstantinos Iliakis. Un aereo, un mese di noleggio, la bellezza stratosferica di 500mila euro. Secondo le stime del mercato, quell'aereo vecchio di 28,5 anni, escludendo il personale di volo, sarebbe costato centomila euro. Air Italy ne noleggia due, tutti quelli nella disponibilità della compagnia bulgara. Le condizioni del contratto sono paradossali. Si parla di un'estensione di un accordo già in essere. Con un minimo garantito dell'84%. Vuol dire che se quei due aerei non avessero volato nemmeno un'ora avrebbero ricevuto per un mese 838 mila euro. Come se si sapesse che tutto stava per precipitare, le condizioni di pagamento sono da fuga dalla casa in fiamme: pagamento anticipato, tre giorni prima di ogni 15 giorni. Un trasferimento di denari rapido e preventivo come se non ci fosse un domani. Come effettivamente è stato l'11 febbraio di quest'anno.
I contratti
Dimitrov, salutando l'ingresso di Iliakis nella compagnia, affermò: «Si tratta di un momento molto eccitante per la compagnia». Non si sa se si riferisse a questo genere di contratti a luci rosse. Il metodo del wet leasing , noleggio di aerei compresivi di equipaggi, divenne la regola di Air Italy. I contratti si moltiplicarono, tutti sulla stessa traccia. Dopo Tayaran Jet, venne la Bulgarian Airways, ovviamente, manco a dirlo, bulgara. Air Italy, figlia degenere dell'Alisarda, nata e cresciuta in terra di Sardegna, appaltata a costi esorbitanti alla Bulgaria, come se niente fosse.
La regola dei soldi dilapidati sull'altare dei noleggi stranieri sembra un'indole genetica del Qatar e dei suoi discepoli. Soldi che entrano e che escono con la velocità di un aereo prestato in cambio di una montagna di denari.
In questo caso a farne le spese è sempre stato il Principe Karim, ignaro di quanto succedeva nel suo vecchio amore dei cieli, tenuto all'oscuro dai suoi stessi scudieri. I soldi entravano nella compagnia dalla porta principale e uscivano tutti dalla finestra. Non è un caso che il flusso di denaro del Qatar sia finito più volte nelle porte girevoli della compagnia. Air Italy, guidata dagli uomini di Al Baker, acquistava, per esempio, dalla Qatar Airways a prezzi anche tre volte superiori a quelli di mercato, servizi, pezzi di ricambio e noleggi di ogni genere. Basti pensare al leasing dei 5 Airbus A330. Aerei con 15 anni di vita, parcheggiati senza futuro in un prato di sabbia a Doha, concessi sotto lauto pagamento direttamente alla consorella italica Air Italy. Anche in questo caso con cifre da capogiro: una rata mensile media di 500mila dollari per ogni aereo. Sul mercato quel noleggio non valeva più di 185 mila dollari. Il sistema di costi artatamente sovradimensionato è una regola, con un effetto moltiplicatore sull'intera gestione e conseguentemente sul debito. L'approccio ad esasperare i costi era talmente collaudato che il 5 aprile di quest'anno, liquidazione in corso, per un intervento su un motore di uno degli aerei A330, il Qatar manda via mail il preventivo di spesa: 100mila euro. Il braccio operativo delle manutenzioni di Air Italy è uomo di stretta osservanza qatariota e risponde senza tentennamenti: sì, procedete pure. Peccato che quel tipo di intervento è stimato in ogni angolo della terra tra i 10 e i 15 euro. La manodopera per quell'intervento pagata 40 dollari all'ora anziché 70 come chiede il Qatar, e anziché 608 ore di lavoro come chiede la Qatar Airways ne servono al massimo 300/350.
La fine
I manager del Qatar distruggono Meridiana e in un anno mettono a segno un risultato finanziario senza precedenti: 230 milioni di euro di perdite con meno di 7 aerei in flotta. Alitalia al cospetto sembra un eden dorato.
Ieri i commissari liquidatori, nominati da Air Italy, anche loro strapagati, hanno annunciato che faranno di tutto per far accedere alla cassaintegrazione i lavoratori rimasti senza futuro. Nel silenzio di tutti, però, l'ex commissario dell'Alitalia, ora della fu Air Italy, Enrico Laghi, ha sommessamente comunicato che il lotto di vendita denominato Aviation, quello che contiene il COA, il certificato di autorizzazione al volo e all'esercizio di una compagnia di quel livello, non lo vuole comprare nessuno. Zero offerte anche per il personale. Nessun interesse, raccontano i necrofori del Qatar. Peccato che quel certificato, il COA, sia fondamentale per la Sardegna. Con la fine di Air Italy è venuta meno anche una minima concorrenza sui cieli della continuità territoriale. Disporre di quell'autorizzazione a volare, significa spiegare ad Alitalia che non potrà puntare la pistola fumante del ricatto monopolista sul futuro della Sardegna.
Mauro Pili
(Giornalista)
© Riproduzione riservata
L’unione sarda
Nella compagnia aerea nata sulle spoglie di Meridiana e ancor prima di Alisarda, non solo incapacità
Il palazzo è di ghiaccio, anonimo, relegato in un sobborgo alla periferia di Sofia, nel cuore della Bulgaria occidentale, a due passi dall'aeroporto della capitale. Inutile cercare insegne, qui tutto scorre nel silenzio di società illibate nascoste nella giungla delle compagnie aeree. Per suonare un campanello devi avere codice di accesso e password. Arrivare al quarto piano dell'Astral Business Center, al numero 80 della Cristoforo Colombo a Sofia, è impresa azzardata. I documenti riservati di questo austero ufficio sono blindati. Scardinare lo scrigno dei segreti della Tayaran Jet significa aprire per la prima volta la pista bulgara di Air Italy e della sua fine.
Quella che stiamo per raccontarvi è una storia di compagnie aeree senza aerei, di assistenti di volo diventati miracolosamente manager e soprattutto di tanti e tanti denari dilapidati sulla testa di un'isola, la Sardegna, e di 1.500 lavoratori, quelli della dipartita Meridiana, sbattuti per strada senza vergogna.
Manager, o presunti tali, capaci di scavare impunemente, in appena un anno, un buco di 230 milioni di euro senza che nessuno abbia mosso un dito per fermarli.
Le manovre
Dietro le serrande abbassate di Air Italy, la compagnia aerea nata sulle spoglie di Meridiana e ancor prima di Alisarda, non c'è solo spregiudicatezza e incapacità. La cassaforte della compagnia bulgara Tayaran Jet si è aperta proprio quando tutto sembrava dover restare seppellito per sempre nella liquidazione "in bonis" di Air Italy. Una scelta costosa ma necessaria, non tanto sul piano etico, non era certo questo il movente, ma semmai quello di evitare ai giudici di metter mano alla gestione finanziaria e aeronautica della società. Quello che è successo in questi ultimi anni nella ex Meridiana, sino ad oggi, è stato solo accennato: sprechi, scelte confuse e azzardate, manager inadeguati, strategie campate per aria. Denunciato e contestato, a tutti i livelli. Poi, però, c'è il cuore del sistema che ha svuotato Air Italy per riempire altri portafogli.
La pista bulgara ha da oggi nomi e cognomi e soprattutto documenti. Firme in calce che inchiodano al granito di Gallura i protagonisti di questa intricata e segreta gestione di Air Italy. Il fascicolo è top secret.
Il noleggio
Oggetto dell'operazione è il noleggio due aerei B737-300. Gli unici due aerei di questa sconosciuta compagnia bulgara: Tayaran Jet. Un contratto da mille e una notte con prezzi da ricchi premi e cotillons . Aerei vecchi come il cucco, raccattati nel mercato dell'usato antico, datati come pochi altri. Verniciati a nuovo, come le livree di una vecchia signora, intrisa di strabordante fard e rossetto. La Lufthansa, che li aveva comprati nel 1991 dalla Boeing, li aveva restituiti agli Stati Uniti nel 2016. Parcheggiati per due anni nella camera pre-rottamazione sono stati comprati per quattro soldi dall'anonima società bulgara. Il documento che riproduciamo integralmente non ammette favole. È la prova regina del sistema su larga scala messo in piedi per trasferire ingenti risorse di Air Italy fuori dal confine. Con quei noleggi, cogliendo la scusa della messa a terra dei Boeing B737-8 Max, dopo i due drammatici incidenti, si è messa in piedi un'operazione di noleggi con cifre da capogiro. Gli equipaggi sardi sono rimasti a terra per far spazio a quelli bulgari, gli equipaggi di Air Italy licenziati e le rotte di corto e medio raggio, prima tra tutte la Sardegna, affidate per il 70% a compagnie inesistenti nell'immaginario aeronautico europeo.
La casualità ha voluto che questo tipo di noleggio di aerei decotti, segnati dal tempo, affidati ad equipaggi stranieri per gestire le rotte sarde, sia finito nelle mani di sconosciute compagnie bulgare. Come se l'Europa a 27 non esistesse e solo in Bulgaria si noleggiassero aerei armati di equipaggi.
Il manager
Il caso ha voluto, però, che a guidare Air Italy sia un ragazzotto, Rossen Dimitrov, legato a filo doppio, al potentissimo Al Baker, l'amministratore delegato della Qatar Airways, proprietaria al 49% della compagnia scippata alla Sardegna. Lui, Dimitrov, assistente di volo fattosi manager per grazia di Al Baker, veste arabeggiante ma l'anagrafe lo tradisce: Bulgaria.
A firmare e gestire l'accordo con la Tarayan è il suo braccio destro, appena nominato, il comandante greco Konstantinos Iliakis. Un aereo, un mese di noleggio, la bellezza stratosferica di 500mila euro. Secondo le stime del mercato, quell'aereo vecchio di 28,5 anni, escludendo il personale di volo, sarebbe costato centomila euro. Air Italy ne noleggia due, tutti quelli nella disponibilità della compagnia bulgara. Le condizioni del contratto sono paradossali. Si parla di un'estensione di un accordo già in essere. Con un minimo garantito dell'84%. Vuol dire che se quei due aerei non avessero volato nemmeno un'ora avrebbero ricevuto per un mese 838 mila euro. Come se si sapesse che tutto stava per precipitare, le condizioni di pagamento sono da fuga dalla casa in fiamme: pagamento anticipato, tre giorni prima di ogni 15 giorni. Un trasferimento di denari rapido e preventivo come se non ci fosse un domani. Come effettivamente è stato l'11 febbraio di quest'anno.
I contratti
Dimitrov, salutando l'ingresso di Iliakis nella compagnia, affermò: «Si tratta di un momento molto eccitante per la compagnia». Non si sa se si riferisse a questo genere di contratti a luci rosse. Il metodo del wet leasing , noleggio di aerei compresivi di equipaggi, divenne la regola di Air Italy. I contratti si moltiplicarono, tutti sulla stessa traccia. Dopo Tayaran Jet, venne la Bulgarian Airways, ovviamente, manco a dirlo, bulgara. Air Italy, figlia degenere dell'Alisarda, nata e cresciuta in terra di Sardegna, appaltata a costi esorbitanti alla Bulgaria, come se niente fosse.
La regola dei soldi dilapidati sull'altare dei noleggi stranieri sembra un'indole genetica del Qatar e dei suoi discepoli. Soldi che entrano e che escono con la velocità di un aereo prestato in cambio di una montagna di denari.
In questo caso a farne le spese è sempre stato il Principe Karim, ignaro di quanto succedeva nel suo vecchio amore dei cieli, tenuto all'oscuro dai suoi stessi scudieri. I soldi entravano nella compagnia dalla porta principale e uscivano tutti dalla finestra. Non è un caso che il flusso di denaro del Qatar sia finito più volte nelle porte girevoli della compagnia. Air Italy, guidata dagli uomini di Al Baker, acquistava, per esempio, dalla Qatar Airways a prezzi anche tre volte superiori a quelli di mercato, servizi, pezzi di ricambio e noleggi di ogni genere. Basti pensare al leasing dei 5 Airbus A330. Aerei con 15 anni di vita, parcheggiati senza futuro in un prato di sabbia a Doha, concessi sotto lauto pagamento direttamente alla consorella italica Air Italy. Anche in questo caso con cifre da capogiro: una rata mensile media di 500mila dollari per ogni aereo. Sul mercato quel noleggio non valeva più di 185 mila dollari. Il sistema di costi artatamente sovradimensionato è una regola, con un effetto moltiplicatore sull'intera gestione e conseguentemente sul debito. L'approccio ad esasperare i costi era talmente collaudato che il 5 aprile di quest'anno, liquidazione in corso, per un intervento su un motore di uno degli aerei A330, il Qatar manda via mail il preventivo di spesa: 100mila euro. Il braccio operativo delle manutenzioni di Air Italy è uomo di stretta osservanza qatariota e risponde senza tentennamenti: sì, procedete pure. Peccato che quel tipo di intervento è stimato in ogni angolo della terra tra i 10 e i 15 euro. La manodopera per quell'intervento pagata 40 dollari all'ora anziché 70 come chiede il Qatar, e anziché 608 ore di lavoro come chiede la Qatar Airways ne servono al massimo 300/350.
La fine
I manager del Qatar distruggono Meridiana e in un anno mettono a segno un risultato finanziario senza precedenti: 230 milioni di euro di perdite con meno di 7 aerei in flotta. Alitalia al cospetto sembra un eden dorato.
Ieri i commissari liquidatori, nominati da Air Italy, anche loro strapagati, hanno annunciato che faranno di tutto per far accedere alla cassaintegrazione i lavoratori rimasti senza futuro. Nel silenzio di tutti, però, l'ex commissario dell'Alitalia, ora della fu Air Italy, Enrico Laghi, ha sommessamente comunicato che il lotto di vendita denominato Aviation, quello che contiene il COA, il certificato di autorizzazione al volo e all'esercizio di una compagnia di quel livello, non lo vuole comprare nessuno. Zero offerte anche per il personale. Nessun interesse, raccontano i necrofori del Qatar. Peccato che quel certificato, il COA, sia fondamentale per la Sardegna. Con la fine di Air Italy è venuta meno anche una minima concorrenza sui cieli della continuità territoriale. Disporre di quell'autorizzazione a volare, significa spiegare ad Alitalia che non potrà puntare la pistola fumante del ricatto monopolista sul futuro della Sardegna.
Mauro Pili
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L’unione sarda
TW 843
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https://www.ch-aviation.com/portal/...yaran-jet-to-launch-scheduled-ops-in-mid-3q20
Qualcuno è abbonato?
Qualcuno è abbonato?
- 10 Dicembre 2007
- 14,901
- 3,082
Prendendo per vere le cifre, nel 2019 i presunti extra-costi dei leasing dei 5 332 di QR e dei 2 733 di Tayaranjet, dovrebbero essere stati di circa 30 M€.
Sarebbe interessante avere un'opinione di Pili anche sui rimanenti 200 M€ di perdite.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 9,884
- 7,132
A leggere 'sto articolo sembrerebbe che Air Italy sia fallita per dei wetlease, che Dimitrov - in quanto bulgaro (così come tutti in Bulgaria) - fosse in combutta con Tayaran e tutto sia stato fatto per fottere i sardi.
Il Rapporto Pelican ha fatto tanti danni.
Il Rapporto Pelican ha fatto tanti danni.
Planner
Utente Registrato
- 28 Settembre 2008
- 386
- 135
Sembra - e nemmeno da oggi - sia comune una narrativa secondo la quale il povero Aga Khan sia stato costretto a dissanguarsi per ricapitalizzare più volte la compagnia, vittima dei disastri del management. Qui, in più, saremmo arrivati quasi alla truffa o, perlomeno, alla circonvenzione di incapace.
Non ho conoscenze sufficienti per esprimere giudizi sulle parti coinvolte, manager precedenti, successivi e sulla proprietà, ma un dubbio sulla capacità di quest'ultima di esercitare una funzione di controllo e/o di nominare le persone giuste francamente mi viene.
Il povero Aga Khan, privo di responsabilità e generoso quanto incapaci o disonesti siano stati i suoi (sottolineo: suoi) manager mi sa tanto di favoletta.
Sono abbastanza sicuro che le compagnie incassino dai circuiti delle carte di credito nel giro di 3-4 giorni dal momento della transazione, senza dover attendere che il cliente paghi il proprio conto: a meno che nel trasporto aereo vi sia l'abitudine di lasciare la transazione sospesa più a lungo (ma non vedo perché), il pagamento da parte delle banche è piuttosto celere e indipendente dal fatto che il cliente abbia saldato il proprio conto.
Nella maggior parte dei casi il pagamento elettronico ( carta di credito, Pay Pal, Apple Pay, Amazon Pay, etc.) del biglietto aereo da parte del cliente non arriva contestualmente alla compagnia aerea, il processo non è istantaneo in quanto in mezzo tra il cliente e la compagnia aerea c'è quasi sempre il Payment service provider (PSP), quindi tutto dipende da che tipo di contratto si ha con il PSP.
Le tipologie di contratto sono fondamentalmente due :
1. con fideiussione bancaria : in questo caso il pagamento da parte del PSP è abbastanza veloce ma non immediato, ci possono essere pagamenti settimanali/bisettimanali/mensili, di solito il valore della fidejussione è pari a due mesi di venduto ( sold)
2. senza fideiussione bancaria : questa soluzione è la preferita di chi non ha un cash flow importante e di conseguenza non vuole vincolare due o più mesi di vendite, in questo caso il pagamento da parte del PSP alla compagnia aerea è sul volato (flown) e viene effettuato dal PSP un paio di settimane dopo il volo effettuato dal cliente ed il pagamento è di solito su base settimanale/bisettimanale.
Tra i maggiori PSPs nel campo Aviation ci sono Adyen e Wirecard ma anche Apple Pay, Amazon Pay e PayPal sono dei PSPs. PayPal ha contratto similare agli altri PSPs mentre Amazon Pay, Apple Pay e Google Pay hanno pagamenti verso le compagnie aeree quasi immediati anche perché i volumi sono ancora piccoli e possono avere connessioni dirette senza il PSP.
In passato i contratti con i PSPs erano quasi sempre senza fideiussioni e con pagamento sul venduto ma la crisi economica 2008/2011 ha portato a diversi fallimenti nel mondo del trasporto aereo, anche compagnie low cost con le quali i PSPs erano molto esposti, che ha messo in difficoltà i payment service providers che hanno imposto successivamente contratti molto più rigidi alle compagnie aeree.
Un aneddoto, uno dei motivi che ha portato al fallimento della compagnia low cost SkyEurope Airlines ha connessioni con il mondo dei payment service providers in quanto E-Clear, il PSP di SkyEurope, pagava in modo frammentario il revenue generato dalla vendita dei biglietti in quanto non aveva liquidità. E-Clear aveva poca liquidità in quanto fu coinvolta indirettamente nel fallimento della compagnia low cost brittanica Flyglobespan a dicembre 2009 che la portò quasi al fallimento con importanti problemi di liquidità.
Se hai altre curiosità sul mondo dei PSPs please chiedi pure.