(ANSA) - DUBAI, 13 MAR - Anche gli Emirati Arabi Uniti hanno vietato i voli dei Boeing 737 Max 8 dopo l'incidente di un aereo dello stesso tipo della linea Ethiopian Airlines, chiudendo dopo l'analoga decisione dell'Oman un mercato chiave per il velivolo nella penisola arabica Gli Emirati avevano inizialmente detto di essersi uniti alle autorità degli Stati Uniti e di Boeing "per indagare e raccogliere dati" per aiutare a risolvere quanto accaduto nell'incidente di domenica in Etiopia, poi ieri in tarda serata l'annuncio dello stop ai velivoli Max 8. l'Autorità generale per l'aviazione civile degli Emirati Arabi Uniti ha detto di essere in contatto con le autorità cinesi e di altri paesi, definendo il divieto sull'aeromobile nel suo spazio aereo "una misura precauzionale". La compagnia aerea FlyDubai, di proprietà del governo di Dubai, opera undici Boeing Max 8 e due Max 9. La sua flotta totale è di circa 60 velivoli, inclusi altri modelli del 737
737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
Probabilmente se avessero chiesto alla massaia di Voghera “che si fa?” la risposta sarebbe stata quella, la più semplice, la più logica, la più sicura. Mentre invece la burocrazia è riuscita a partorire il casino che abbiamo visto tutti.
La tecnologia è un problema quando non si sa che c’è e quindi non si riesce a controllare. Ad esempio Lyon Air sul volo precedente l’MCAS aveva presentato lo stesso problema, ma il pilota l’aveva messo su OFF ed era arrivato lo stesso a destinazione. Sul volo successivo invece purtroppo il pilota sarà impazzito a cercar di capire perché non riusciva a tenere l’assetto e alla fine è venuto giù.
Bisogna vedere anche in che fase è intervenuto l' MCAS, perché se interviene in fase di crociera di sicuro è più semplice disattivarlo, in fase di decollo che rimane la fase più critica per un aeromobile aumenta il carico do lavoro dei piloti e sarà molto più difficile gestire la fase, anche se credo che una cosa del genere venga provata più volte al simulatore.
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Mi unisco alle condoglianze già espresse per le vittime di questo incidente. Vi segnalo anche questo articolo che ho trovato interessante:
https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/
https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/
Io vorrei capire una cosa, da profano: ma l’MCAS è un sistema presente anche su altri velivoli? Ma è vero che è stato implementato sul MAX per “problemi” congeniti di assetto del mezzo che tende a tirare su il muso e ad andare vicino per questo a stallare?
Ricordate quando la Mercedes montò sulla prima classe A che si coricava nel test dell’alce ll’ESP? Siamo di fronte ad un caso simile?
Ricordate quando la Mercedes montò sulla prima classe A che si coricava nel test dell’alce ll’ESP? Siamo di fronte ad un caso simile?
Mi sembra di capire che sia una specifica del solo 737 MAX, introdotta per far fronte a nuove caratteristiche di volo dovute all'avanzamento (e innalzamento) dei motori. Chi sa mi correggerà
https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Come ti ha risposto 13900 è presente, in questi termini, solo sul 737-MAX
Il perchè però è un po' più complesso, e non parlerei assolutamente di problemi congeniti
Tutti gli aerei con i motori sotto alle ali, hanno una tendenza a cabrare (pitch-up) quando viene applicata potenza; il perchè è facile da capire (senza scendere particolarmente nel tecnico) visto che sappiamo che tutte le forze vengono applicate al CG, ma il vettore della spinta ha una leva al di sotto di questo da dove la spinta realmente ha il suo effetto (non riesco a linkare l'immagine https://www.quora.com/Why-does-a-pl...-applied-and-pitch-down-when-power-is-reduced)
Nel MAX questo effetto sembra essere particolarmente amplificato dal fatto che per farci stare dei motori così grossi senza avvicinare troppo le nacelle a terra, hanno dovuto alzarli, e per alzarli li hanno dovuti muovere verso avanti (allontanando quindi ancora di più il punto di applicazione della potenza dal CG) (http://i298.photobucket.com/albums/mm262/ferpe_bucket/737MAXnacelle_zpsaf95f0ae.png) e specialmente ad alti angoli di attacco, questa differenza tra i due crea un effetto a cabrare ancora più marcato
In casi limite, all'applicazione della potenza massima e con alti angoli di attacco, potremmo arrivare quasi al limite dell'efficacia del timone di profondità, arrivando quindi al punto di non avere più "authority" per buttare giù il muso nel caso questo salisse troppo (e non parliamo di Upset Recovery, dove in caso di eccessivo pitch up la prima azione è proprio quella di togliere potenza per riguadagnare controllabilità in pitch). Il MCAS se ne accorge (attraverso l'input dei sensori di angolo di attacco) e inizia a trimmare lo stabilizatore a picchiare, per darci l'efficienza di questo insieme al timone di profondità e facilitando la manovra di recupero
Mi auto-quoto per dire che un 738 di Go2Sky sta già operando per LOT (rotazioni su Amsterdam) e dovrebbero presto aggiungersi altri aeromobili da Blue Air.
G
Concludo la questione segnalando che, non solo è stato fatto atterrare in un paese dell'UE - quindi soggetto a EASA e che tra l'altro è attualmente pure in carica alla Presidenza del Consiglio dell'Unione Europea -, ma è stato anche lasciato ripartire ferry.
Boh.
+1. Mai vista una situazione di isteria collettiva pari a questa. Isteria oltretutto gestita pessimamente.
Grazie per la spiegazione.
Credo che l'immagine alla quale fai riferimento sia questa:
Probabilmente (spero) è stato provato dopo l'incidente Lion Air a Ottobre, ma non ci dimentichiamo che Boeing aveva omesso la descrizione di questo sistema dai manuali
Sembrerebbe di no, l'unico altro caso conosciuto è stato quello dell'equipaggio del volo precedente al LionAir caduto, a cui è successo lo stesso problema ma sono riusciti ad uscirne
Ammetto la mia ignoranza sul sistema, ma dalle poche informazioni che ho trovaro in rete il funzionamento sarebbe proprio questo. Evidentemente in fase di certificazione quella ridondanza è stata ritenuta sufficiente.
Da aggiungere che il 737 da disegno ha 2 sensori di angolo di attacco (l'Airbus ne ha 3, e funziona sul principio di 2 su 3, ma non è stato immune da un problema "simile" qualche anno fa https://www.youtube.com/watch?v=lM8Lh0aY43Q)
Grazie Belumosi, mi riferivo più a quella sotto del JET, ma il principio è lo stesso
In realtà non è proprio così. Lo spostamento in avanti del propulsore non provoca un aumento del momento a cabrare dovuto alla spinta. Il momento a cabrare dipende dalla distanza verticale della retta di applicazione della spinta dal CG, e questa non è praticamente variata. Per assurdo, se il motore fosse piazzato all'altezza della cabina di pilotaggio, ma sempre alla stessa distanza verticale dal CG, produrrebbe lo stesso momento.
Il problema sul 737 MAX è si lo spostamento in avanti del motore, ma non è relativo al momento generato dalla spinta.
Quando il velivolo si trova in assetti normali, la nuova nacelle non genera portanza (genera solo resistenza). In assetti accentuati a cabrare, invece, genera portanza. Tale portanza genera a sua volta un momento a cabrare. In questo caso, allora, ha senso guardare la distanza orizzontale dal CG, che è aumentata rispetto al CFM56 (credo sia anche aumentata la portanza della nacelle, visto che più grande).
A valle di questo discorso, risulta più chiara la logica del MCAS, che si attiva solo in assetti molto pronunciati (cioè quando entra in gioco l'effetto destabilizzante della nacelle).
A proposito di giornalismo
https://www.raiplay.it/video/2019/03/Porta-a-Porta-e27ccc4d-ab51-4e8f-8fb0-86a0c0c6fbd3.html
Dal minuto 44 in poi, Bruno Vespa che cerca sangue e il delegato del Dipartimento Tecnico ANPAC che lo tiene a bada
Mi riesce difficile capire come una nacelle crei "portanza" nel senso aerodinamico del termine, sono perplesso
https://www.raiplay.it/video/2019/03/Porta-a-Porta-e27ccc4d-ab51-4e8f-8fb0-86a0c0c6fbd3.html
Dal minuto 44 in poi, Bruno Vespa che cerca sangue e il delegato del Dipartimento Tecnico ANPAC che lo tiene a bada
Mi riesce difficile capire come una nacelle crei "portanza" nel senso aerodinamico del termine, sono perplesso
L'equipaggio del volo precedente a quello dell’incidente Lion Air non può aver “messo su OFF” il sistema MCAS, per due motivi:
1) non avevano nessun modo di sapere che il sistema MCAS esistesse, per l’aberrante decisione di Boeing di non includerne la descrizione nei manuali di volo del 737
2) non esiste un comando per “spegnere” il sistema MCAS. Da quel che ho capito leggendo le ricostruzioni degli eventi, l’equipaggio ha risolto il problema disattivando l’applicazione elettrica del trim dello stabilizzatore attivando gli switch “stabilizer trim cutout”
L'articolo che ho linkato precedentemente riporta questa foto:
https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/