Thread Alitalia - Dicembre 2017
- Autore Discussione BGW
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Quotone galattico, anche se purtroppo le tendenze attuali mirano ad un ritorno delle citta' stato piu' che a una globalizzazione.[/QUOTE]
Ti ringrazio e mi fa piacere il tuo apprezzamento (perché ho sempre trovato molta assonanza col mio modo di pensare nei tuoi interventi), aggiungo (e poi per oggi chiudo perché sono nelle curve ...!) che sarebbe sufficiente, anche se mi rendo conto che per alcuni sia molto difficile, che tutti noi fossimo un po' più realisti e a spasso coi tempi.
Ti ringrazio e mi fa piacere il tuo apprezzamento (perché ho sempre trovato molta assonanza col mio modo di pensare nei tuoi interventi), aggiungo (e poi per oggi chiudo perché sono nelle curve ...!) che sarebbe sufficiente, anche se mi rendo conto che per alcuni sia molto difficile, che tutti noi fossimo un po' più realisti e a spasso coi tempi.
totocrista
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13900
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- 26 Aprile 2012
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OK analizziamo le compagnie europee
TAP - Linea area 'di nicchia' per il LR, praticamente Brasile, Sud America, USA e pochissimo altro. Per il resto collegamenti locali
IBERIA - Gruppo IAG. E' ancora di riferimento? Perche' se e' ancora di riferimento, potrebbe anche esserlo una AZ di proprieta' LH. Air Europa e Vueling - Linee aeree Spagnole, sono di riferimento anche queste?
AF - Uno dei tre grandi gruppi Europei.
Aer Lingus - Gruppo IAG. Vedi discorso fatto con IBERIA. Ryanair a chi fa riferimento?
British Airways - Di IAG anche questa. "Capogruppo" (almeno in senso morale) di IAG. Ma Virgin, Flybe, Easyjet e altre sono di riferimento anche loro?
Air Brussels - Proprieta' LH - Vedi discorso IBERIA
KLM - See Air France
Luxair - Come si dice nel mercato immobiliare inglese 'Bijou' (vale a dire microscopica)
Swissair - Gruppo LH - Vedi Iberia
LH - Il terzo grande gruppo Europeo
SAS - Di riferimento a tre paesi. Norwegian?
Austrian - Gruppo LH - Vedi Iberia
AZ - Passo. Meridiana? Blue Panorama? Forse sarebbe meglio se la compagnia di riferimento Italiana fosse NEOS
D)Air Malta - Piccola, MR. Garantisce collegamenti con l'isola. Anche la EU l'ha considerata un caso a parte ammettendo aiuti di stato
Finnair - Indipendente, segue il tuo concetto ma ha trovato una sua ragione di essere come hub verso l'Asia
LOT - Indipendente (mi sembra), pare abbia ripreso a crescere
CSA - Di proprieta' coreana. - Vedi Iberia
Wizz - Dovrebbe essere la linea aerea di riferimento di una dozzina di stati. Comunque e' l'unica compagnia (mi sembra) con base a Budapest
Air Serbia - Piccole compagnie crescono
Adria - Piccola e oramai non ha piu' LR
Air Croatia - Mi sembra abbia solo Medio Raggio
Albania - Non mi pare abbia una compagnia di riferimento
Aegean - Buona strategia di Medio Raggio
Cipro - Ha una serie di compagnie medi piccole (cobalt, la nuova Cyprus Airways - peraltro privata e Tus Airways)
THY
Air Baltic - Piccola compagnia con voli solo sul medio
Estonia - Voli LOT (mi sembra)
Lituania, Slovacchia. Macedonia, non hanno compagnie di riferimento
TAROM - Indipendente non credo abbia voli LR - Poi c'e' Air Blue
Air Ukraine - Indipendente con LR
A parte possibili errori od omissioni, di 'compagnie di riferimento' con voli a LR che in un modo o nell'altro sono scollegate dai tre gruppi IAG, AF/KLM e LH ce ne sono relativamente poche TAP, Finnair, SAS, Air Ukraine e LOT. Una base un po' scarsa per 'tutti gli altri'.
@Londonfog.
L'appartenere ad un gruppo non significa automaticamente non essere di riferimento per il paese. IB, per esempio, fa parte di IAG, ma è, e credo resterà ancora per molto, compagnia di riferimento della Spagna. Cos' come Af per la Francia e Klm per l'Olanda, nonostante appartengano ad un unico gruppo.
Sia IAG che AF/Klm sono gruppi nati da un'intesa politica tra stati e non semplici unioni di aziende, su questo converrai con me. Altra cosa è una mera acquisizione come quella che vuole fare Lh con Az.
Infine, a sottolineare il senso che altri danno all'interesse nazionale anche nel trasporto aereo, ricordo che una quota di AF (forse il 15%, non ricordo bene )è ancora in mano al governo di Parigi.
L'appartenere ad un gruppo non significa automaticamente non essere di riferimento per il paese. IB, per esempio, fa parte di IAG, ma è, e credo resterà ancora per molto, compagnia di riferimento della Spagna. Cos' come Af per la Francia e Klm per l'Olanda, nonostante appartengano ad un unico gruppo.
Sia IAG che AF/Klm sono gruppi nati da un'intesa politica tra stati e non semplici unioni di aziende, su questo converrai con me. Altra cosa è una mera acquisizione come quella che vuole fare Lh con Az.
Infine, a sottolineare il senso che altri danno all'interesse nazionale anche nel trasporto aereo, ricordo che una quota di AF (forse il 15%, non ricordo bene )è ancora in mano al governo di Parigi.
13900
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Bene, e torno a dirti che paragonare ENI e Alitalia non ha alcun senso. Cosi' come paragonare Alitalia ed ILVA.
IAG non ha niente di politico. BA e' privata dal 1986, Iberia e' privata, Vueling e' privata, Aer Lingus... privata.
La piu' grande compagnia aerea in UK per traffico e' Easyjet. Ryanair e' la piu' grossa in Spagna. Norwegian trasporta piu' scandinavi di SAS. L'epoca delle compagnie di bandiera, del controllo pubblico e via dicendo e' fi-ni-ta.
Sono tutte compagnie che fanno utili.
AZ perde centinaia di milioni da decenni grazie ai nostri politici ed ai nostri governi.
Il governo si è dimostrato incapace di gestire una compagnia aerea, è ora di finirla.
Che ti piaccia o no, visto che di interesse politico ti piace sempre parlare.
Se ti riferisci a me (come penso) ti sbagli.
Le rotte "asiatiche" ICN e PEK soffrono da tempo, basta dare un' occhiata ai prezzi e ai riempimenti e non sorprende per nulla. La ICN e già stata ridotta.
HAV e MEX soffrono la bassa stagione rispettiva: infatti HAV diventerà una rotta solo nella Winter, mentre MEX soffre per le limitazioni e per il periodo della Winter dove avevamo visto i riempimenti bassissimi.
La SCL è una rotta che ha bisogno di tempo, spero che la manterranno nonostante genera perdite in questo momento: anche questo sorprende poco, già se ne era parlato a lungo. L' idea era di portarla a daily, questo potrebbe aiutare a migliorare i rendimenti. Tra l' altro mi sembra che non ci siano prosecuzioni sul lato cileno.
Non vedo GIG in questa lista: la rotta stava avendo problemi ma probabilmente si è ripresa insieme alla ripresa del Brasile. La conferma è che sarà daily nella prossima Summer.
A prescindere dai costi di start-up tra poco entrerà anche DEL in questa lista.
Come al solito traete sempre conclusioni sbagliate, dimostrando difficoltà ad affrontare altri ragionamenti.
Rileggetevi i post con calma.
+1
Cito solo la frase di apertura del tuo post, semplicemente per far presente che allora nulla vieta ad AZ di essere 'di riferimento' per l'Italia anche quando diventera' parte del gruppo LH
Vedi, tu puoi dire di non essere d'accordo con 13900, AZ 209 e con me, pero' sarebbe molto piu' cortese se tu dicessi "continuo a non essere d'accordo con voi" anziche' "traete sempre conclusioni sbagliate". Sbagliato e' dedurre che il Tamigi scorre da est a ovest quando, due volte al giorno, la marea letteralmente spinge l'acqua all'indietro. Quando si parla di opinioni - perche' le tue sono opinioni - esiste solo disaccordo e nient'altro,
Vorrei inoltre invitarti a leggere cortesemente il mio post dove cito una tua frase di apertura che contraddice tutto quello che stai caldamente sostenendo.
Come si dice in Inglese "those who live in glass houses..."
Proviamo a fare un ragionamento serio.
Su un punto ha ragione Arrigo, la connettività è importante (se non strategica) per un paese. Avere voli diretti permette infatti di ridurre tempi e costi soprattutto per manager e imprenditori, sia inbound che outbound. Ovviamente è anche un indicatore importante dell'appetibilità di una località per l'insediamento di un investimento estero. Abbiamo poi un altro fattore: oggi una parte non indifferente del cargo viaggia belly, e avere collegamenti diretti significa ovviamente avere un miglior accesso ai mercati di eportazione.
Detto questo, resta il fatto che la soluzione proposta è assolutamente fuori dal tempo. Primo, perché non ci è consetito dalle norme europee, poi perché si è dimostrato che le aziende a partecipazione o controllo statale sono meno efficienti (e non potrebbe essere altrimenti, visto che se fossero in grado di stare sul mercato non ci sarebbe bisogno dell'intervento pubblico), e per finire perché non è affatto scontato che una "compagnia di banidera" sarebbe in grado di garantire collegamenti migliori rispetto a una compagnia privata anche se controllata dall'estero. La prova evidente è data proprio da IB.
Personalmente avrei compreso le critiche di Arrigo di fronte al modello di cessione proposto da AF a suo tempo, che vedeva un sostanziale svuotamente del comparto LR per favorire gli interessi di CDG (ancora più che di AMS). LH invece ha dimostrato di credere nel modello multi-hub e le esperienze di Swiss dimostrano che una compagnia efficente può crescere nell'ambito del Konzern.
Su un punto ha ragione Arrigo, la connettività è importante (se non strategica) per un paese. Avere voli diretti permette infatti di ridurre tempi e costi soprattutto per manager e imprenditori, sia inbound che outbound. Ovviamente è anche un indicatore importante dell'appetibilità di una località per l'insediamento di un investimento estero. Abbiamo poi un altro fattore: oggi una parte non indifferente del cargo viaggia belly, e avere collegamenti diretti significa ovviamente avere un miglior accesso ai mercati di eportazione.
Detto questo, resta il fatto che la soluzione proposta è assolutamente fuori dal tempo. Primo, perché non ci è consetito dalle norme europee, poi perché si è dimostrato che le aziende a partecipazione o controllo statale sono meno efficienti (e non potrebbe essere altrimenti, visto che se fossero in grado di stare sul mercato non ci sarebbe bisogno dell'intervento pubblico), e per finire perché non è affatto scontato che una "compagnia di banidera" sarebbe in grado di garantire collegamenti migliori rispetto a una compagnia privata anche se controllata dall'estero. La prova evidente è data proprio da IB.
Personalmente avrei compreso le critiche di Arrigo di fronte al modello di cessione proposto da AF a suo tempo, che vedeva un sostanziale svuotamente del comparto LR per favorire gli interessi di CDG (ancora più che di AMS). LH invece ha dimostrato di credere nel modello multi-hub e le esperienze di Swiss dimostrano che una compagnia efficente può crescere nell'ambito del Konzern.
Paolo Gentiloni rimpiange la proposta fatta da Air France un decennio fa. «Se oggi avessimo sul tavolo quell'offerta la prenderemmo al volo, ma proprio al volo». Manda a dire ai tre pretendenti - Lufthansa, EasyJet, Cerberus - che «le offerte sul tavolo possono essere anche migliorate, per certi versi è necessario». Ma poi ammette, durante la conferenza stampa di fine anno, di augurarsi che «si possa arrivare rapidamente a una soluzione». Si, perché se fosse per lui - e al netto di alcune limature sulla flotta di lungo raggio - Gentiloni avrebbe già venduto Alitalia a Lufthansa. Peccato per il premier che siano i tedeschi a frenare: vogliono trattare con il nuovo governo, non hanno alcuna fretta. Anche se i commissari Gubitosi, Langhi e Paleari hanno smentito la cosa, da Palazzo Chigi spiegano che, in pratica, c’è una sola offerta.
FIUMICINO COME QUINTO HUB. Easyjet guarda soltanto a singoli pezzi della compagnia, soprattutto quelli che le permetterebbero di rafforzarsi a Linate. Il fondo Cerberus, che finora non ha neppure presentato una proposta ufficiale, guarda solo a un’operazione finanziaria. E non è detto che abbia già un compratore. Lufthansa, invece, sarebbe pronta a prendersi tutta Alitalia, non soltanto la parte fly come annunciato in un primo momento. Cioè prendendosi in carico personale e debiti. Pur di chiudere il deal su tutto il vettore, e pur di evitare alle finanze pubbliche la terza bad company in meno di 15 anni, Gentiloni avrebbe accettato quasi tutte le condizioni poste dai tedeschi. E lo stesso avrebbero fatto le banche creditrici (azioniste di maggioranza della compagnia) sui debiti pregressi e pronte a sostenere ancora un’Alitalia targata Colonia così come i sindacati confederali sugli esuberi. Nel piano presentato alle parti Lufthansa accetta di fare Fiumicino il suo quinto hub (dopo Monaco, Francoforte, Zurigo e Bruxelles), ma dimezzando l’operatività. A differenza del passato non ha velleità su Malpensa, ma pretende dal governo di aumentare il suo peso a Linate.
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inRead invented by Teads
I tedeschi hanno accettato di comprare Alitalia in toto: la parte fly, dove lavorano oltre 10 mila persone, e quella handling, che ha 3.500 occupati
Sul versante occupazionale, è notizia dell’ultima ora, fa ben sperare governo e sindacati che i tedeschi avrebbero accettato di comprare Alitalia in toto: la parte fly, dove lavorano oltre 10 mila persone, e quella handling, che ha 3.500 occupati. Ma tutto questo ha un prezzo. Intanto i tedeschi pagherebbero una cifra simbolica per le azioni. Quindi avrebbero ottenuto dall’esecutivo di tagliare oltre 2 mila addetti, quasi per la maggioranza assistenti di terra. E al riguardo ci sarebbe anche un via libera di massima dei vertici nazionali di Cgil e Cisl, dopo la promessa di Gentiloni di garantire ammortizzatori sociali più lunghi di quelli previsti dal Jobs Act. Ora si attende una risposta dal ministro del Lavoro Giuliano Poletti. Infine Lufthansa avrebbe concordato con Palazzo Chigi di far entrare nuovi partner o di cedere in un secondo momento la parte di azienda che si occuperà di handling.
RESTA IL NODO DEL LUNGO RAGGIO. L’unico nodo ancora aperto riguarderebbe il numero di aeromobili destinati al lungo raggio. Al momento Alitalia ne ha 24 tra Boeing 777 e AirbusA330. Lufthansa vuole puntare sulle tratte extracontinentali (soprattutto verso il Sud America), ma nonostante ciò vuole mettere a terra una decina di questi mezzi. Troppi per il governo e per il potente sindacato Anpac. Ma anche questa questione sarà risolta. Il punto sul quale Gentiloni non riesce a convincere il ceo tedesco Carsten Spohr è la tempestica. Visti gli argomenti sul tavolo (gli ammortizzatori sociali per i lavoratori in esubero, l’operatività sugli scali italiani e le garanzie ai creditori bancari) i vertici di Colonia vogliono trattare con il nuovo governo. Meglio ancora se guidato ancora dallo stesso Gentiloni
http://www.lettera43.it/it/articoli/economia/2017/12/29/lufthansa-alitalia-elezioni/216807/
FIUMICINO COME QUINTO HUB. Easyjet guarda soltanto a singoli pezzi della compagnia, soprattutto quelli che le permetterebbero di rafforzarsi a Linate. Il fondo Cerberus, che finora non ha neppure presentato una proposta ufficiale, guarda solo a un’operazione finanziaria. E non è detto che abbia già un compratore. Lufthansa, invece, sarebbe pronta a prendersi tutta Alitalia, non soltanto la parte fly come annunciato in un primo momento. Cioè prendendosi in carico personale e debiti. Pur di chiudere il deal su tutto il vettore, e pur di evitare alle finanze pubbliche la terza bad company in meno di 15 anni, Gentiloni avrebbe accettato quasi tutte le condizioni poste dai tedeschi. E lo stesso avrebbero fatto le banche creditrici (azioniste di maggioranza della compagnia) sui debiti pregressi e pronte a sostenere ancora un’Alitalia targata Colonia così come i sindacati confederali sugli esuberi. Nel piano presentato alle parti Lufthansa accetta di fare Fiumicino il suo quinto hub (dopo Monaco, Francoforte, Zurigo e Bruxelles), ma dimezzando l’operatività. A differenza del passato non ha velleità su Malpensa, ma pretende dal governo di aumentare il suo peso a Linate.
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I tedeschi hanno accettato di comprare Alitalia in toto: la parte fly, dove lavorano oltre 10 mila persone, e quella handling, che ha 3.500 occupati
Sul versante occupazionale, è notizia dell’ultima ora, fa ben sperare governo e sindacati che i tedeschi avrebbero accettato di comprare Alitalia in toto: la parte fly, dove lavorano oltre 10 mila persone, e quella handling, che ha 3.500 occupati. Ma tutto questo ha un prezzo. Intanto i tedeschi pagherebbero una cifra simbolica per le azioni. Quindi avrebbero ottenuto dall’esecutivo di tagliare oltre 2 mila addetti, quasi per la maggioranza assistenti di terra. E al riguardo ci sarebbe anche un via libera di massima dei vertici nazionali di Cgil e Cisl, dopo la promessa di Gentiloni di garantire ammortizzatori sociali più lunghi di quelli previsti dal Jobs Act. Ora si attende una risposta dal ministro del Lavoro Giuliano Poletti. Infine Lufthansa avrebbe concordato con Palazzo Chigi di far entrare nuovi partner o di cedere in un secondo momento la parte di azienda che si occuperà di handling.
RESTA IL NODO DEL LUNGO RAGGIO. L’unico nodo ancora aperto riguarderebbe il numero di aeromobili destinati al lungo raggio. Al momento Alitalia ne ha 24 tra Boeing 777 e AirbusA330. Lufthansa vuole puntare sulle tratte extracontinentali (soprattutto verso il Sud America), ma nonostante ciò vuole mettere a terra una decina di questi mezzi. Troppi per il governo e per il potente sindacato Anpac. Ma anche questa questione sarà risolta. Il punto sul quale Gentiloni non riesce a convincere il ceo tedesco Carsten Spohr è la tempestica. Visti gli argomenti sul tavolo (gli ammortizzatori sociali per i lavoratori in esubero, l’operatività sugli scali italiani e le garanzie ai creditori bancari) i vertici di Colonia vogliono trattare con il nuovo governo. Meglio ancora se guidato ancora dallo stesso Gentiloni
http://www.lettera43.it/it/articoli/economia/2017/12/29/lufthansa-alitalia-elezioni/216807/
aa/vv??
Utente Registrato
Riporto solo le ultime tre righe.... Colonia vuole trattare col prossimo governo, meglio se guidato da Gentiloni. Ma????
Già AZ è minuscola di suo, se poi LH le dovesse ridimensionare anche il suo misero lungo raggio, non resterebbe che una piccola compagnia aerea sussidiaria pressoché irrilevante nella scena globale... un po' come il rumore di una scoreggia in mezzo ad un temporale.
- Stato