LH è la unica opzione possibile che non sia la nazionalizzazione (possibile in caso di vittoria dei 5 Stelle). Quindi si cercherà di chiudere prima delle elezioni: i tedeschi potrebbero fare qualche sacrificio sul piano occupazionale per essere sicuri di prendersi Az.
Thread Alitalia - Dicembre 2017
- Autore Discussione BGW
- Data d'inizio
- Stato
Al giusto costo, prendersi un po' di mercato. Alla fin fine, si sono presi nel tempo Swissair, Sabena e Austrian, facendoci comunque qualche spicciolo sul consolidato del gruppo. Ripeto: al giusto prezzo, che non è solo la parte esclusivamente economica, ma anche la rottura di zebedei che inevitabilmente un'acquisizione del genere comporta.
LH è il primo concorrente di AZ e vendergliela significa creare un soggetto di dimensione preoccupante.
Sul forum LH viene vista come la mamma dal cielo quando è semplicemente un'azienda che deve fare i suoi interessi pappandosi un altro concorrente. A chi non farebbe gola papparsi tutti i Millemiglia e spostarli su FRA, MUC ecc.? Inoltre ci sono gli slot di LIN ed in questo modo avrebbe una presenza fortissima si tutto il nord Italia.
Sul forum LH viene vista come la mamma dal cielo quando è semplicemente un'azienda che deve fare i suoi interessi pappandosi un altro concorrente. A chi non farebbe gola papparsi tutti i Millemiglia e spostarli su FRA, MUC ecc.? Inoltre ci sono gli slot di LIN ed in questo modo avrebbe una presenza fortissima si tutto il nord Italia.
forse intendevi “manna”.
Cmq quello che scrivi non è vero. Sul forum abbiamo voci diverse, anche chi come te e molti altri sperano in soluzioni alternative che economicamente parlando non stanno né in cielo né in terra (imho).
Correttore automatico del cavolo
Insisto che la maggioranza sono pro-LH e non vedo questa come soluzione fattibile. Il fatto che Gentiloni abbia detto che accetterebbe la proposta di AF-KL del 2008 fa capire che era migliore rispetto a quella LH odierna...
Vorrei pure vedere che fosse migliore, dal 2008 ad oggi AZ ha perso molto di valore fra fallimenti, downsizing della flotta e riduzioni delle quote di mercato.
I piagnistei di Gentiloni sono penosi oltre che fuori luogo.
Quello che a molti sfugge è che AZ vale una frazione di quello che potenzialmente valeva 10 anni fa. LH è l’unica che ha fatto un’offerta seria.
Si dimentica che l' offerta di AF nel 2008 non comprendeva Alitalia Servizi ma solo Alitalia che all' epoca senza Alitalia servizi non aveva nulla dei servizi di terra nemmeno la manutenzione .
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Non del tutto vero
Da http://www.corriere.it/economia/08_...94-11dc-baaf-00144f486ba6.shtml?refresh_ce-cp
Air France-Klm ha inviato nella notte la proposta di accordo quadro ai sindacati. La bozza conferma il numero di 2.100 esuberi: 1.500 per Alitalia, 100 tra i dipendenti all'estero, e 500 tra le attività di Az Servizi di cui è prevista la reinternalizzazione: perimetro che viene ampliato per comprendere un numero maggiore di dipendenti
Da http://www.ilsole24ore.com/art/Sole.../alitalia-vale-300-milioni.shtml?refresh_ce=1
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
Non è vero quanto scrivi.
Sul forum si sottolinea solo che NON esistono proposte alternative ad LH, salvo la nazionalizzazione.
E che LH faccia i suoi interessi è pacifico e sotto gli occhi di tutti. Esattamente come ha fatto EY e come fece AF.
LH è interessata, nell'ordine:
1) a consolidare le proprie quote di mercato aumentando conseguentemente le tariffe;
b) a far diventare Linate un hub di Eurowings;
c) a chiudere Millemiglia.
Tutto questo ovviamente con un piano a monte che abbatte costi e personale e rafforza la propria presenza nella penisola.
Questo è quanto.
Quello che si contesta a molti è vedere offerte alternative ad LH. NON ce ne sono.
Scusa non ricordavo che alla fine AF avesse rilanciato con un offerta che comprendeva AZ servizi.
Ricordavo l' offerta iniziale che era per tutta Aitalia senza AZ servizi gli esuberi in AZ erano 2100, e se non ricordo male AF aveva proposto di assumere 2800 dipendenti di AZ servizi su 7000 0er alcuni servizi di terra che voleva rientrassero nel perimetro AZ.
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Nessuno parla di come stia andando la scelta dell'handling. Un amico romano mi parla da sempre di Swissport come favorita ma non ne ho mai letto dalla stampa.....
13900
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Ce la meniamo tantissimo su Linate, ma... Il Nord non e' solo Linate. E tutto cio' che non e' Linate (da cui LH gia' opera parecchie volte al giorno) e' gia' presidiato capillarmente da LH e dalle sue compagnie. Genova, Torino, Malpensa, Bologna, Verona, Venezia, Trieste, giu' giu' fino a Pisa e Firenze: LH e' gia' li, in pole position, senza Alitalia. Per il resto, il mercato italiano non e' cosi' appetibile (ma anche li' LH ha presenza).
In quest'ottica, comprare una compagnia che brucia 400 milioni all'anno per Linate fa sembrare gli slot di Heathrow a buon mercato. "Aspirare" passeggeri e' qualcosa che LH gia' fa ora, e benone; l'unica differenza con AZ in casa, sotto questo punt di vista, sono piu' aerei (ma dubito che LH faccia fatica a procurarsene, siamo seri) e Linate, e dubito che LIN valga il prezzo.
Per come la vedo io, escludendo l'ipotesi che in LH si siano completamente rincretiniti, l'unica e' che vedano in AZ qualcosa di piu' di un semplice "aspiratore". Non credo che a LH faccia gola il mercato nazionale italiano (non sono rincretiniti) per cui direi che l'interesse di LH sia strategico, volto a creare una fattispecie di hub in Italia (logicamente a FCO). Per questo motivo, sempre IMHO, direi che LH e' la miglior opzione per AZ.
IMHO, il problema principale non è chi la acquista ed a quale prezzo, ma se dobbiamo venderla per forza.
Ecco uno spunto per una diversa discussione:
ALITALIA/ La "bandiera" da non vendere con la compagnia
Per un Paese è importante avere una compagnia di bandiera. E se questa finisse in mano straniera ci potrebbero essere delle conseguenze negative. UGO ARRIGO
29 dicembre 2017 Ugo Arrigo
Alitalia, Lapresse
Esistono ancora le compagnie di bandiera? Osservando il forte sviluppo del mercato del trasporto aereo in Europa, il diffondersi di grandi e profittevoli vettori low cost e il ritiro della mano pubblica dal controllo delle principali compagnie nazionali si dovrebbe rispondere di no. Ad esempio, per molti osservatori nazionali, Alitalia ha cessato di essere compagnia di bandiera nel 2008, con la cessione alla Cai dei famosi “capitani coraggiosi”, e ci riferisce ormai a essa come “ex compagnia di bandiera”. Tuttavia non vi è una risposta certa alla domanda, probabilmente perché non è mai stata data una definizione oggettiva e universale di cosa si intende con questo termine. In conseguenza, qualora Alitalia venga venduta dai commissari straordinari a Lufthansa col beneplacito del governo italiano, non sappiamo se sia una compagnia di bandiera a essere ceduta oppure no. Cercare di comprenderlo può essere tuttavia di grande utilità al fine di valutare la bontà di questa scelta.
Esistono ancora le compagnie di bandiera? Nel secondo dopoguerra i paesi europei che non ne disponevano ancora si dotarono di compagnie di bandiera, costituite con capitali pubblici. La loro finalità era di assicurare i collegamenti internazionali e, per i paesi a vocazione turistica, di favorire l’arrivo dei turisti stranieri. Negli stati di maggiore dimensione vi era anche la necessità di assicurare collegamenti più rapidi tra le principali città rispetto a quelli garantiti dal trasporto ferroviario. L’intervento pubblico precedette dunque il mercato, impedito da una domanda insufficiente in paesi in gran parte stremati dalla guerra e dalla conseguente non economicità di un’offerta da parte di imprenditori privati. Questa origine pubblica del trasporto aereo commerciale in Europa è antitetica rispetto agli Stati Uniti, Paese in cui esso nacque invece come fenomeno di mercato già nel periodo tra le due guerre, favorito dalle grandi distanze interne e dall’elevato potere d’acquisto dei cittadini. Negli Usa il trasporto interno fu sin dall’inizio di gran lunga predominante rispetto a quello internazionale, mentre negli stati europei accadde il contrario.*
Oggi anche in Europa il trasporto aereo commerciale è un fenomeno di mercato e il ruolo degli Stati appare passato decisamente in secondo piano. Quando ha iniziato a verificarsi questo passaggio? Quali eventi lo hanno determinato? E quale resta ora il ruolo residuale degli Stati? L’evento maggiore che ha portato anche in Europa il mercato è sicuramente la crescita della domanda, sostenuta in particolare dalla grande crescita economica degli anni ‘60 e solo temporaneamente frenata dalle due crisi petrolifere degli anni ‘70. Gli anni ‘80 sono sicuramente il decennio cruciale per il definitivo passaggio al mercato: sulla scia della grande deregulation americana realizzata nel 1978 dall’amministrazione Carter, anche l’Unione europea avvia a tappe alla metà del decennio un processo di liberalizzazione legale che si completerà all’inizio del 1997.*
Intanto nel 1985 era caduto il duopolio dei vettori di bandiera nel mercato nei collegamenti tra Irlanda e Gran Bretagna. Nel 1987 il governo conservatore di Margareth Thatcher privatizza British Airways, una scelta che si rivelerà tempestiva e vincente. Infatti, il passaggio della proprietà dallo Stato al mercato determina un rapido salto in termini di efficienza gestionale e di capacità competitiva del vettore che si manifesterà dapprima verso i concorrenti statunitensi sulle pregiate rotte del nord Atlantico e successivamente nei confronti del rapido sviluppo sulle isole britanniche dei due vettori low cost Ryanair ed Easyjet. Al crescere di questi British Airways si concentra progressivamente sulle rotte di lungo raggio, ritirandosi dalle rotte nazionali ed europee quel tanto che basta per salvaguardare il buon andamento del suo conto economico e non riportare in pratica alcuna conseguenza del rapido crescere di due vettori low cost così rilevanti nel mercato di casa. British Airways è da lungo tempo il vettore maggiormente profittevole tra le compagnie tradizionali in Europa forse proprio grazie al fatto che è riuscito ad abituarsi così presto all’ingombrante presenza di Ryanair ed Easyjet, mentre Francia e Germania preferiranno cercare di contenerne la crescita, difendendo il loro campione nazionale, e l’Italia non vi proverà neppure.
Il decennio ‘90, pur aprendosi con la prima crisi del Golfo che rallenta gli spostamenti aerei e ferma temporaneamente la crescita del mercato, è ancora relativamente favorevole ai vettori tradizionali i quali non subiscono rivoluzioni e restano profittevoli. La crescita della domanda è particolarmente intensa negli ultimi anni del secolo, ma va incontro a una notevole crisi con gli attentati alle torri gemelle dell’11 settembre 2001. I vettori tradizionali riducono sensibilmente l’offerta di voli e i piani di sviluppo, lasciando notevole spazio ai vettori low cost i quali, da fenomeno peculiare delle isole britanniche, si diffondono anche nell’Europa continentale. Oggi essi sono gli operatori principali sul segmento dei voli europei e su molti mercati domestici, mentre i grandi vettori di bandiera si sono tutti spostati sul lungo raggio e hanno visto gli Stati nazionali abbandonarne il controllo a seguito di processi di privatizzazione.*
L’ultimo quindicennio ha visto anche la creazione di grandi gruppi europei con capofila i tre vettori principali: fallito l’accordo tra Alitalia e Klm nel 2000, nel 2004 diviene operativa l’integrazione tra Air France e Klm, mentre Lufthansa acquisisce nel 2005 il controllo di Swiss e nel 2009 quello di Austrian oltre al 45% di Brussels Airlines, divenuto totalitario lo scorso anno; infine nel 2011 a seguito dell’integrazione di Iberia con British Airways nasce Iag - International Airlines Group il quale nel 2013 acquisisce anche il controllo del vettore low cost spagnolo Vueling e nel 2015 del vettore irlandese Air Lingus. Si può ancora parlare di compagnie di bandiera ora che questi vettori non sono più posseduti dagli Stati e in molti casi sono stati integrati in grandi gruppi internazionali?*
Alitalia resta a tutti gli effetti compagnia di bandiera dell’Italia*Per rispondere adeguatamente alla domanda precedente bisogna prima riassumere i caratteri peculiari dei vettori di bandiera, per poi valutare quali permangono e quali sono caduti. Nella storia dell’aviazione europea essi sono stati essenzialmente tre:
1) L’essere promossi, finanziati e controllati da uno Stato nazionale o da un organismo pubblico intermedio (come era l’Iri nel caso dell’Italia);
2) Detenere una posizione monopolista o almeno dominante sul mercato domestico;
3) Essere compagnia nazionale designata negli accordi bilaterali tra Stati sui collegamenti internazionali.
I primi due caratteri sono caduti ovunque: British è stata privatizzata nel 1987, Lufthansa nel 1995, Air France gradualmente tra il 1995 e il 2002, Alitalia nel 2008; invece il monopolio sul cabotaggio sui cieli nazionali è stato abolito dalle norme europee nell’aprile 1997, aprendo alla concorrenza anche questo segmento. E la terza condizione, quella meno nota e appariscente? Essa è rimasta immutata e per servire le rotte mondiali occorre disporre della bandiera dello Stato e avere il proprio nome scritto sugli accordi bilaterali firmati dai governi. Infatti, mentre tutte le compagnie comunitarie possono servire nell’Unione tutte le rotte che desiderano, altrettanto non possono fare verso il resto del mondo, salvo i paesi coi quali sono stati perfezionati accordi di open sky: gli Stati Uniti, il Canada, Israele e il Marocco. Questo vincolo ha diverse conseguenze riguardo alla possibile cessione di Alitalia a un vettore estero. Infatti, chi compra Alitalia, come già accadde coi capitani coraggiosi, accede anche a questi diritti sui collegamenti extra Unione dall’Italia che sono invece sottratti a tutti i restanti vettori.
Alitalia resta a tutti gli effetti la compagnia di bandiera italiana essendo vettore designato in tutti gli accordi bilaterali in vigore e cesserà di esserlo solo quando il governo italiano supererà questa designazione, ad esempio disponendo che tutti i vettori comunitari possano servire tutte le rotte intercontinentali e non solo quelle ora in regime di open sky. In sostanza occorre generalizzare l’open sky a tutto il mondo e il resto del mondo dovrebbe essere d’accordo al riguardo… Cosa succede dunque se Lufthansa o altro vettore estero compra Alitalia? Che può collegare l’Italia direttamente con tutto il mondo, se lo desidera, mentre non può farlo nessun altro vettore dell’Unione. Ma Lufthansa può anche scegliere di non farlo, se non lo desidera, chiudendo collegamenti diretti non graditi. In tal caso nessun altro vettore comunitario, ad esempio il low cost di lungo raggio Norwegian, può subentrarvi.
L’Italia è carente di collegamenti a lungo raggio e di spesa turistica in entrata Grazie alla debolezza di Alitalia il nostro Paese è carente di collegamenti diretti di lungo raggio, indebolendo in tal modo l’afflusso, la permanenza e la spesa nel nostro Paese di turisti da altri continenti, coloro che tendono a soggiornare più a lungo in Europa e a spendervi più soldi. Infatti, Alitalia è il titolare nazionale dei diritti bilaterali ma non sa usarli, disponendo ora di una flotta di soli 25 aerei di lungo raggio a fronte dei 29 che aveva nel 1972, quando il mercato era un decimo di quello attuale. Nel 2016 vi sono stati 8,4 milioni di passeggeri su voli diretti di lungo raggio da e per l’Italia, corrispondenti presumibilmente a 4,2 milioni di viaggi andata e ritorno. Essi tuttavia sono determinati sia da stranieri che hanno visitato l’Italia, sia da italiani che si sono recati in altri continenti. Probabilmente i primi non hanno superato i 2,5 milioni. A fronte di poco più di 8 milioni di passeggeri su voli diretti abbiamo stimato nel precedente contributo sul tema che ve ne siano stati quasi 16 il cui volo intercontinentale è invece arrivato/partito da altri hub europei. Tale cifra comprende stranieri che hanno comunque visitato l’Italia, ma che hanno diviso il soggiorno, e con esso anche il loro budget, tra l’Italia e almeno un altro Paese europeo, quello dell’hub intercontinentale. Con una maggiore disponibilità di voli diretti la ripartizione di questo budget poteva esserci più favorevole.*
Grazie alla debolezza del suo vettore e alla scarsità di collegamenti diretti intercontinentali l’Italia, nonostante sia un Paese a vocazione turistica, è carente di spesa turistica in entrata nei confronti dei suoi competitori. In Spagna nel 2016 sono arrivati per via aerea turisti stranieri che hanno complessivamente speso nel paese più di 77 miliardi di euro, oltre il doppio dei 36 miliardi spesi dai turisti stranieri che hanno visitato l’Italia. Di questi i turisti stranieri che sono pervenuti in Spagna per via aerea hanno contribuito per 68 dei 77 miliardi di spesa totale del 2016 e per 69 dei 78 miliardi di spesa complessiva dei primi dieci mesi del 2017. In Italia il contributo della spesa dei turisti stranieri pervenuti per via aerea non ha invece raggiunto i 23 miliardi sui 36 del 2016 e dovrebbe aver raggiunto i 20 miliardi nei primi nove mesi di quest’anno. In Spagna i turisti esteri per via aerea apportano all’anno 45 miliardi di spesa in più rispetto ai loro omologhi che visitano l’Italia, contribuendo molto di più al valore aggiunto, all’occupazione e al gettito fiscale dello stato spagnolo. Se ipotizziamo che il prelievo fiscale su questi 45 miliardi aggiuntivi sia pari solo al 20%, otteniamo un maggior gettito di 9 miliardi all’anno, più di quanto lo Stato italiano abbia speso in tutta la storia di Alitalia per sostenerne pessime gestioni e l’incapacità di stare sul mercato.
Grafico 1 - Spesa dei turisti esteri in Italia e Spagna
Ecco uno spunto per una diversa discussione:
ALITALIA/ La "bandiera" da non vendere con la compagnia
Per un Paese è importante avere una compagnia di bandiera. E se questa finisse in mano straniera ci potrebbero essere delle conseguenze negative. UGO ARRIGO
29 dicembre 2017 Ugo Arrigo
Alitalia, Lapresse
Esistono ancora le compagnie di bandiera? Osservando il forte sviluppo del mercato del trasporto aereo in Europa, il diffondersi di grandi e profittevoli vettori low cost e il ritiro della mano pubblica dal controllo delle principali compagnie nazionali si dovrebbe rispondere di no. Ad esempio, per molti osservatori nazionali, Alitalia ha cessato di essere compagnia di bandiera nel 2008, con la cessione alla Cai dei famosi “capitani coraggiosi”, e ci riferisce ormai a essa come “ex compagnia di bandiera”. Tuttavia non vi è una risposta certa alla domanda, probabilmente perché non è mai stata data una definizione oggettiva e universale di cosa si intende con questo termine. In conseguenza, qualora Alitalia venga venduta dai commissari straordinari a Lufthansa col beneplacito del governo italiano, non sappiamo se sia una compagnia di bandiera a essere ceduta oppure no. Cercare di comprenderlo può essere tuttavia di grande utilità al fine di valutare la bontà di questa scelta.
Esistono ancora le compagnie di bandiera? Nel secondo dopoguerra i paesi europei che non ne disponevano ancora si dotarono di compagnie di bandiera, costituite con capitali pubblici. La loro finalità era di assicurare i collegamenti internazionali e, per i paesi a vocazione turistica, di favorire l’arrivo dei turisti stranieri. Negli stati di maggiore dimensione vi era anche la necessità di assicurare collegamenti più rapidi tra le principali città rispetto a quelli garantiti dal trasporto ferroviario. L’intervento pubblico precedette dunque il mercato, impedito da una domanda insufficiente in paesi in gran parte stremati dalla guerra e dalla conseguente non economicità di un’offerta da parte di imprenditori privati. Questa origine pubblica del trasporto aereo commerciale in Europa è antitetica rispetto agli Stati Uniti, Paese in cui esso nacque invece come fenomeno di mercato già nel periodo tra le due guerre, favorito dalle grandi distanze interne e dall’elevato potere d’acquisto dei cittadini. Negli Usa il trasporto interno fu sin dall’inizio di gran lunga predominante rispetto a quello internazionale, mentre negli stati europei accadde il contrario.*
Oggi anche in Europa il trasporto aereo commerciale è un fenomeno di mercato e il ruolo degli Stati appare passato decisamente in secondo piano. Quando ha iniziato a verificarsi questo passaggio? Quali eventi lo hanno determinato? E quale resta ora il ruolo residuale degli Stati? L’evento maggiore che ha portato anche in Europa il mercato è sicuramente la crescita della domanda, sostenuta in particolare dalla grande crescita economica degli anni ‘60 e solo temporaneamente frenata dalle due crisi petrolifere degli anni ‘70. Gli anni ‘80 sono sicuramente il decennio cruciale per il definitivo passaggio al mercato: sulla scia della grande deregulation americana realizzata nel 1978 dall’amministrazione Carter, anche l’Unione europea avvia a tappe alla metà del decennio un processo di liberalizzazione legale che si completerà all’inizio del 1997.*
Intanto nel 1985 era caduto il duopolio dei vettori di bandiera nel mercato nei collegamenti tra Irlanda e Gran Bretagna. Nel 1987 il governo conservatore di Margareth Thatcher privatizza British Airways, una scelta che si rivelerà tempestiva e vincente. Infatti, il passaggio della proprietà dallo Stato al mercato determina un rapido salto in termini di efficienza gestionale e di capacità competitiva del vettore che si manifesterà dapprima verso i concorrenti statunitensi sulle pregiate rotte del nord Atlantico e successivamente nei confronti del rapido sviluppo sulle isole britanniche dei due vettori low cost Ryanair ed Easyjet. Al crescere di questi British Airways si concentra progressivamente sulle rotte di lungo raggio, ritirandosi dalle rotte nazionali ed europee quel tanto che basta per salvaguardare il buon andamento del suo conto economico e non riportare in pratica alcuna conseguenza del rapido crescere di due vettori low cost così rilevanti nel mercato di casa. British Airways è da lungo tempo il vettore maggiormente profittevole tra le compagnie tradizionali in Europa forse proprio grazie al fatto che è riuscito ad abituarsi così presto all’ingombrante presenza di Ryanair ed Easyjet, mentre Francia e Germania preferiranno cercare di contenerne la crescita, difendendo il loro campione nazionale, e l’Italia non vi proverà neppure.
Il decennio ‘90, pur aprendosi con la prima crisi del Golfo che rallenta gli spostamenti aerei e ferma temporaneamente la crescita del mercato, è ancora relativamente favorevole ai vettori tradizionali i quali non subiscono rivoluzioni e restano profittevoli. La crescita della domanda è particolarmente intensa negli ultimi anni del secolo, ma va incontro a una notevole crisi con gli attentati alle torri gemelle dell’11 settembre 2001. I vettori tradizionali riducono sensibilmente l’offerta di voli e i piani di sviluppo, lasciando notevole spazio ai vettori low cost i quali, da fenomeno peculiare delle isole britanniche, si diffondono anche nell’Europa continentale. Oggi essi sono gli operatori principali sul segmento dei voli europei e su molti mercati domestici, mentre i grandi vettori di bandiera si sono tutti spostati sul lungo raggio e hanno visto gli Stati nazionali abbandonarne il controllo a seguito di processi di privatizzazione.*
L’ultimo quindicennio ha visto anche la creazione di grandi gruppi europei con capofila i tre vettori principali: fallito l’accordo tra Alitalia e Klm nel 2000, nel 2004 diviene operativa l’integrazione tra Air France e Klm, mentre Lufthansa acquisisce nel 2005 il controllo di Swiss e nel 2009 quello di Austrian oltre al 45% di Brussels Airlines, divenuto totalitario lo scorso anno; infine nel 2011 a seguito dell’integrazione di Iberia con British Airways nasce Iag - International Airlines Group il quale nel 2013 acquisisce anche il controllo del vettore low cost spagnolo Vueling e nel 2015 del vettore irlandese Air Lingus. Si può ancora parlare di compagnie di bandiera ora che questi vettori non sono più posseduti dagli Stati e in molti casi sono stati integrati in grandi gruppi internazionali?*
Alitalia resta a tutti gli effetti compagnia di bandiera dell’Italia*Per rispondere adeguatamente alla domanda precedente bisogna prima riassumere i caratteri peculiari dei vettori di bandiera, per poi valutare quali permangono e quali sono caduti. Nella storia dell’aviazione europea essi sono stati essenzialmente tre:
1) L’essere promossi, finanziati e controllati da uno Stato nazionale o da un organismo pubblico intermedio (come era l’Iri nel caso dell’Italia);
2) Detenere una posizione monopolista o almeno dominante sul mercato domestico;
3) Essere compagnia nazionale designata negli accordi bilaterali tra Stati sui collegamenti internazionali.
I primi due caratteri sono caduti ovunque: British è stata privatizzata nel 1987, Lufthansa nel 1995, Air France gradualmente tra il 1995 e il 2002, Alitalia nel 2008; invece il monopolio sul cabotaggio sui cieli nazionali è stato abolito dalle norme europee nell’aprile 1997, aprendo alla concorrenza anche questo segmento. E la terza condizione, quella meno nota e appariscente? Essa è rimasta immutata e per servire le rotte mondiali occorre disporre della bandiera dello Stato e avere il proprio nome scritto sugli accordi bilaterali firmati dai governi. Infatti, mentre tutte le compagnie comunitarie possono servire nell’Unione tutte le rotte che desiderano, altrettanto non possono fare verso il resto del mondo, salvo i paesi coi quali sono stati perfezionati accordi di open sky: gli Stati Uniti, il Canada, Israele e il Marocco. Questo vincolo ha diverse conseguenze riguardo alla possibile cessione di Alitalia a un vettore estero. Infatti, chi compra Alitalia, come già accadde coi capitani coraggiosi, accede anche a questi diritti sui collegamenti extra Unione dall’Italia che sono invece sottratti a tutti i restanti vettori.
Alitalia resta a tutti gli effetti la compagnia di bandiera italiana essendo vettore designato in tutti gli accordi bilaterali in vigore e cesserà di esserlo solo quando il governo italiano supererà questa designazione, ad esempio disponendo che tutti i vettori comunitari possano servire tutte le rotte intercontinentali e non solo quelle ora in regime di open sky. In sostanza occorre generalizzare l’open sky a tutto il mondo e il resto del mondo dovrebbe essere d’accordo al riguardo… Cosa succede dunque se Lufthansa o altro vettore estero compra Alitalia? Che può collegare l’Italia direttamente con tutto il mondo, se lo desidera, mentre non può farlo nessun altro vettore dell’Unione. Ma Lufthansa può anche scegliere di non farlo, se non lo desidera, chiudendo collegamenti diretti non graditi. In tal caso nessun altro vettore comunitario, ad esempio il low cost di lungo raggio Norwegian, può subentrarvi.
L’Italia è carente di collegamenti a lungo raggio e di spesa turistica in entrata Grazie alla debolezza di Alitalia il nostro Paese è carente di collegamenti diretti di lungo raggio, indebolendo in tal modo l’afflusso, la permanenza e la spesa nel nostro Paese di turisti da altri continenti, coloro che tendono a soggiornare più a lungo in Europa e a spendervi più soldi. Infatti, Alitalia è il titolare nazionale dei diritti bilaterali ma non sa usarli, disponendo ora di una flotta di soli 25 aerei di lungo raggio a fronte dei 29 che aveva nel 1972, quando il mercato era un decimo di quello attuale. Nel 2016 vi sono stati 8,4 milioni di passeggeri su voli diretti di lungo raggio da e per l’Italia, corrispondenti presumibilmente a 4,2 milioni di viaggi andata e ritorno. Essi tuttavia sono determinati sia da stranieri che hanno visitato l’Italia, sia da italiani che si sono recati in altri continenti. Probabilmente i primi non hanno superato i 2,5 milioni. A fronte di poco più di 8 milioni di passeggeri su voli diretti abbiamo stimato nel precedente contributo sul tema che ve ne siano stati quasi 16 il cui volo intercontinentale è invece arrivato/partito da altri hub europei. Tale cifra comprende stranieri che hanno comunque visitato l’Italia, ma che hanno diviso il soggiorno, e con esso anche il loro budget, tra l’Italia e almeno un altro Paese europeo, quello dell’hub intercontinentale. Con una maggiore disponibilità di voli diretti la ripartizione di questo budget poteva esserci più favorevole.*
Grazie alla debolezza del suo vettore e alla scarsità di collegamenti diretti intercontinentali l’Italia, nonostante sia un Paese a vocazione turistica, è carente di spesa turistica in entrata nei confronti dei suoi competitori. In Spagna nel 2016 sono arrivati per via aerea turisti stranieri che hanno complessivamente speso nel paese più di 77 miliardi di euro, oltre il doppio dei 36 miliardi spesi dai turisti stranieri che hanno visitato l’Italia. Di questi i turisti stranieri che sono pervenuti in Spagna per via aerea hanno contribuito per 68 dei 77 miliardi di spesa totale del 2016 e per 69 dei 78 miliardi di spesa complessiva dei primi dieci mesi del 2017. In Italia il contributo della spesa dei turisti stranieri pervenuti per via aerea non ha invece raggiunto i 23 miliardi sui 36 del 2016 e dovrebbe aver raggiunto i 20 miliardi nei primi nove mesi di quest’anno. In Spagna i turisti esteri per via aerea apportano all’anno 45 miliardi di spesa in più rispetto ai loro omologhi che visitano l’Italia, contribuendo molto di più al valore aggiunto, all’occupazione e al gettito fiscale dello stato spagnolo. Se ipotizziamo che il prelievo fiscale su questi 45 miliardi aggiuntivi sia pari solo al 20%, otteniamo un maggior gettito di 9 miliardi all’anno, più di quanto lo Stato italiano abbia speso in tutta la storia di Alitalia per sostenerne pessime gestioni e l’incapacità di stare sul mercato.
Grafico 1 - Spesa dei turisti esteri in Italia e Spagna
Niente da fare, Arrigo continua nella sua costante contraddizione. Cita la Spagna come esempio virtuoso solo poche righe dopo aver ricordato che IB è parte del Gruppo IAG.
13900
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Qualcuno dica ad Arrigo che non e' piu' il 1975. Le compagnie aeree monopolistiche come le intende lui sono morte e vivaddio.
La chiave per il trasporto aereo e' la liberalizzazione. Apertura, aperture totale, libera concorrenza e che vinca il migliore. I migliori mercati in materia di efficienza, value for money e facilita' d'uso per il consumatore sono quelli piu' liberalizzati - vedi quello europeo, o quello dove ci sono Open Skies. Se c'e' domanda, i vettori arriveranno e che siano italiani irlandesi o norvegesi non deve fare differenza; il valore aggiunto di una compagnia aerea, e lo dico da uno che si paga il mutuo con lo stipendio di una compagnia aerea (e quindi sarebbe interessato a ridurre la concorrenza) e' quello di aumentare l'accessibilita' di un paese, di una citta', e basta.
Avere un 'campione nazionale', come lo intende Arrigo con la sua logica vecchia di quarant'anni, e' l'opposto. Avere un 'campione nazionale' significa chiudere la porta agli altri, significa ridurre la concorrenza, significa svantaggiare i consumatori. Puoi magari farlo in settori produttivi strategici che stanno crescendo e non sono ancora pronti a sfidare i grandi campioni mondiali, ma il mondo del trasporto aereo non si applica a questa logica. In altre parole, ILVA =/= Alitalia.
Non sono un fan dell'Inghilterra, chi mi conosce lo sa, ma va detta una cosa: in materia di accordi per l'aviazione sono uno dei pochi paesi che fa le cose come si deve. La stragrande maggioranza dei bilaterali non ha monodesignazione, Open Skies e' la proposta-base, e il risultato e' che le citta' inglesi sono tra le meglio connesse d'Europa, malgrado la stupidissima e ipocrita Air Passenger Duty e i noti problem strutturali del Sud-Est del paese.
@AZ1313
Vedi, io metto in discussione il concetto di compagnia di bandiera nel XXI secolo. Il problema della retorica intorno ad AZ e' quello di essere la compagnia che 'porta turisti in Italia', o 'porta a casa gli Italiani all'estero'. A prescindere dalla proprieta', AZ deve diventare la compagnia aerea che ha base a FCO, dove l'Italia diventa parte del branding (classe, qualita' del cibo, servizio, etc.). Questo rappresenta un grosso cambio di mentalita'.
Vedi, io metto in discussione il concetto di compagnia di bandiera nel XXI secolo. Il problema della retorica intorno ad AZ e' quello di essere la compagnia che 'porta turisti in Italia', o 'porta a casa gli Italiani all'estero'. A prescindere dalla proprieta', AZ deve diventare la compagnia aerea che ha base a FCO, dove l'Italia diventa parte del branding (classe, qualita' del cibo, servizio, etc.). Questo rappresenta un grosso cambio di mentalita'.
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