Tu quella di LH la conosci? A quanto dice non l'ha vista nemmeno Gubitosi....
Swiss e Austrian hanno trasferito attivita' all'estero con schema LC e visto il loro LR ridotto?
Easy ha visto l'offerta LH per dire che e' migliore la loro?
Thread Alitalia - Novembre 2017
- Autore Discussione aless
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Swiss e Austrian hanno trasferito attivita' all'estero con schema LC e visto il loro LR ridotto?
Easy ha visto l'offerta LH per dire che e' migliore la loro?
Quoto Paolo tra l'altro sono uno di quelli fortemente convinto che avere stato, dipendenti e sindacati nell'azionariato sia una vera stupidaggine. Un enorme conflitto di interessi.
Ma poi i sindacati e i sindacalari fino a ieri non erano il cancro da estirpare? Ora invece e' utile averli in sella?
E' ovvio che a molti faccia comodo avere dentro lo stato per mantenere vivo tutto quel coacervo di intrecci di interesse che finora ha caratterizzato e affossato AZ.
Attenzione che fra le varie proposte uscite di LH c'è molta differenza, quella che citi è quella uscita sulla stampa riportata da fonti vicine ai naviganti AZ e cioè di circa 2000 esuberi tutti in palazzina, rinuncia al trasferimento di attività del nord Italia a Eurowings, fusione Cityliner con Air Dolomiti, mantenimento costante del lungo raggio. Se la proposta fosse quella, ma LH243 non ci ha raccontato quella dalle news che CS ha dato ai suoi dipendenti, direi che dovrebbero trovare un modo per la restituzione del prestito ponte e propiziare un accordo con chi si aggiudicherà la parte handling e non siamo lontani dal benchmark accettabile da parte del governo, ma da quello che ci dice LH243 e vedendo le dichiarazioni dei ministri e di Gubitosi che dice di non aver visto la proposta LH (in realtà il messaggio è che non ha visto quella "accettabile" su cui poter trattare) mi sa che sul piatto c'è piuttosto l'altra uscita...
Riguardo a Cerberus, come ti ho già detto è evidente che loro svolgono un ruolo di aggregatori, che è poi più consono al loro mestiere che dirigere una compagnia aerea. Se come pare saranno in tandem con U2 hanno risolto il grande problema del partner aviation. La loro proposta non è ancora uscita sulla stampa come è normale che sia (il fatto che non è detto che sia negativo) così come i tagli sarebbero effettuati prima del closing (qualunque sia la proposta la ristrutturazione la faranno i commissari mi pare palese), riguardo alle alleanze non è che AZ non ne fa parte (sarà da capire i margini che una eventuale gestione Cerberus-U2-altri potrà contrattare con DL e partner in contrapposizione al passaggio nell'orbita LH). Sicuramente per U2 sarebbe una sfida provante, ma spesso ci siamo chiesti quale futura vision avrà U2 per il futuro considerato che il mercato low cost europeo non è infinito e diventa sempre più affollato. Già gli accordi con Norwegian e altri per la piattaforma di voli in connessione allargata al lungo raggio potrebbe essere una spia della valutazione di una evoluzione per allargare il proprio campo di gioco.
Il taglio degli stipendi dovrà necessariamente intestarselo Gubitosi il quale non vuole farlo ed ha chiamato per tale scopo il Cerbero. Alla fine si tratta solo di consulenti che verranno pagati in denaro o in azioni per fare il lavoro sporco.
Solo una volta definito il perimetro dei dipendenti e del costo del lavoro si potrà mettere seriamente in vendita la baracca.
Solo una volta definito il perimetro dei dipendenti e del costo del lavoro si potrà mettere seriamente in vendita la baracca.
Di solito tendo a pensare che i vertici di una grande azienda quotata e che produce da anni utili non siano composti da coglioni, per cui credo sia opportuno cercare di capire perché easy dovrebbe essere interessata ad AZ. Di primo acchito mi vengono in mente due fattori, uno strategico e uno più strettamente contingente.
1) Il mondo delle LC in Europa è in costante evoluzione. Norwegian ha già lanciato il LR, MOL continua a parlarne (e nel frattempo ha avviato i primi accordi di interlinea) anche se sostiene che LR non può essere LC (dichiarazione che può essere motivata anche dal suo scarso amore per Norwegian). Del resto la crescita delle LC in Europa non può proseguire all'infinito, e dopo aver collegato tutti i pisciatoi in giro per il continente gli spazi nei principali hub europei non sono cearto abbondanti. Inoltre è più difficile che negli hub possa funzionare il "modello Walmart" (desertifico tagliando i prezzi e quando resto monopolista li alzo per recuperare l'investimento) perché le legacy semplicemente non possono permettersi di abbandonare i feed. Inoltre i grandi hub pongono problemi logistici che si scontrano con la logica LC (dubito che a FRA si riesca a fare un turnaround da toccata a staccata di 25/30 minuti come si può fare a CUF).
2) Se Eurowings dovesse conquistare LIN, la posizione di U2 a MXP potrebbe essere un filo scomoda.
D'altra parte per entrare nel mercato LR probabilmente è meglio acqustare una legacy in difficoltà che partire ex novo. Al costo di un paio di WB ti porti a casa bilaterali, alleanze e JV e anche un bel po' di esperienza e conoscenze dirette. Se poi l'investimento viene ripartito con altri (come appunto Cerberus) il costo, e di conseguenza il rischio, scende ulteriormente.
Detto questo, se dal discorso fosse possibile tenere fuori stato e sindacati potrebbe anche essere interessante, ma come prospettato negli ultimi giorni da Cerberus mi sembra come la proverbile corazzata per il mitico rag. Fantozzi.
1) Il mondo delle LC in Europa è in costante evoluzione. Norwegian ha già lanciato il LR, MOL continua a parlarne (e nel frattempo ha avviato i primi accordi di interlinea) anche se sostiene che LR non può essere LC (dichiarazione che può essere motivata anche dal suo scarso amore per Norwegian). Del resto la crescita delle LC in Europa non può proseguire all'infinito, e dopo aver collegato tutti i pisciatoi in giro per il continente gli spazi nei principali hub europei non sono cearto abbondanti. Inoltre è più difficile che negli hub possa funzionare il "modello Walmart" (desertifico tagliando i prezzi e quando resto monopolista li alzo per recuperare l'investimento) perché le legacy semplicemente non possono permettersi di abbandonare i feed. Inoltre i grandi hub pongono problemi logistici che si scontrano con la logica LC (dubito che a FRA si riesca a fare un turnaround da toccata a staccata di 25/30 minuti come si può fare a CUF).
2) Se Eurowings dovesse conquistare LIN, la posizione di U2 a MXP potrebbe essere un filo scomoda.
D'altra parte per entrare nel mercato LR probabilmente è meglio acqustare una legacy in difficoltà che partire ex novo. Al costo di un paio di WB ti porti a casa bilaterali, alleanze e JV e anche un bel po' di esperienza e conoscenze dirette. Se poi l'investimento viene ripartito con altri (come appunto Cerberus) il costo, e di conseguenza il rischio, scende ulteriormente.
Detto questo, se dal discorso fosse possibile tenere fuori stato e sindacati potrebbe anche essere interessante, ma come prospettato negli ultimi giorni da Cerberus mi sembra come la proverbile corazzata per il mitico rag. Fantozzi.
Ancorare le poltrone dei sindacalari ai risultati aziendali anziché ad altri parametri meno nobili non è del tutto insensato perché al primo aumento di capitale vanno a casa.
E' proprio questa la logica che non funziona. Il prossimo aumento di capitale dovrebbe essere fatto per finanziarie l'espansione, non per coprire le ulteriori perdite.
La logica di Cerberus mi pare quella di sommare gli investimenti dei privati (900 mln previsti nel piano Ball) con la conversione del prestito statale che è ancora intatto. Una potenza di fuoco di quasi 2 mld non proprio irrilevante che spazzerebbe via ogni alternativa.
13900
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Se effettivamente Easyjet fosse interessata ad entrare nel mondo del long-haul conosco un modo più semplice rispetto a quello di sobbarcarsi un'azienda bollita come Alitalia, operante da un aeroporto da cui EZY stessa se ne è andata, con una flotta LH risibile e la necessità di dover trovare uno scopo a un centinaio di aerei a corto raggio, senza contare debiti, problemi contrattuali e relazioni industriali tossiche: comprare/prendere in leasing degli aerei a lungo raggio e iniziare così.
Per curiosità, perché i problemi che tu hai elencato non sussisterebbero per Lufthansa?
Non è così semplice. Senza prosecuzioni dall'altra parte dello stagno non si va particolarmente lontani (salvo coprire i soliti JFK e MIA) almeno se e fino a quando non viene messo in servizio l'ormai mitologico MoM di Boeing, senza bilaterali non si va da nessuna parte nelle enormi distese del mondo non soggette ad accordi open sky.
E crearsi l'organizzazione per il LR da zero costa sicuramente di più che prendersi una compagnia già organizzata da far ristrutturare ai commissari per quanto necessario. Perchè rinegoziare con DL e soci non è certamente facile, ma entrare da zero ancora meno e sicuramente più costoso.
Infatti si dimentica che il lavoro sporco lo faranno i commissari, appena saranno sul piatto le offerte complete puntanto ad avere 2 cordate come per ILVA (cercando di mettere insieme aviation e handling o trovare una partnership fra i futuri due aggiudicatari).
13900
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Sussiterebbero ugualmente. Infatti, per me, AZ è purtroppo un morto che cammina, e se devo essere sincero non riesco a trovare un motivo solido per cui LH la vorrebbe. Mi dispiace per chi ci lavora, credimi, ma oggettivamente non riesco a capirne il valore aggiunto. Non si può dire che così facendo LH 'blinda' il nord Italia, perché, LIN a parte, AZ al nord è non pervenuta, e su Linate non sa che pesci pigliare (vedi crollo dei pax). Non si può dire che AZ abbia traffico intercontinentale, perché ha a malapena il 10% del mercato. L'unico mercato in cui pesa è quello nazionale, che a LH serve assolutamente a niente, qui ed ora.
E quindi, torno a chiedere, comprare una compagnia aerea riempita di debiti, con enormi problemi di redditività, basata in un aeroporto da cui tu non voli, afflitta da relazioni sindacali che in confronto la Guerra Fredda era un torneo di cribbage è la prima cosa sensata da fare? Ma insomma, non c'è nessuno che si fermi e si chieda "Un momento; se fossero i miei soldi, se fosse la mia compagnia, vorrei acquistare Alitalia?"
Già organizzata per perdere denaro in maniera professionale? Farfallì, la differenza tra CASK e RASK da voi è del 45%! E questo, per quanto siano bravi i commissari, non lo risolvi in un anno, altrochè il "contratto dei naviganti"! Ora, LEVEL l'hanno creata con due aerei in leasing e uno staff in secondment di una dozzina di persone. Per quel poco che conosco EZY, se domani volessero aprire EZY Long Haul riuscirebbero a comprare aerei a costo basso, vedendo il genere di backlog che hanno e la quantità di ordini che piazzano quando li piazzano. Hanno già crew ed esperienza di set-up di basi fin sopra ai capelli. Tra il creare EZY LH e comprare/sistemare Alitalia direi che è molto più facile la prima opzione.
Torno a chiedere. Se EZY volesse aprire una compagnia a lungo raggio cos'è più facile?
1) Comprare/noleggiare una flotta di A330, accalappiare gli slot di Monarch, imbastire un'operazione a LGW, usare gli accordi in multidesignazione con USA, UAE, Canada, Argentina, Sud Africa, Singapore etc etc etc, fare feeding da/per l'Europa tramite il suo network di corto raggio pre-esistente e sfruttare la propria posizione di forza a LGW per costringere GAL a costruire un aeroporto a loro immagine e somiglianza
2) Comprare un'azienda in crisi nera, con un delta tra CASK e RASK del 45%, basata in un aeroporto dove non hai nulla, con overheads da compagnia legacy, appesantita da debiti, sindacalizzata fino alle orecchie e dotata di un centinaio di aerei short haul che non sanno dove far volare se non dal lessor per evitare perdite
Io una mia idea me la sarei fatta.
Sei così sicuro di quessto dato. Se così fosse AZ dovrebbe perdere circa 1,5 miliardi all'anno, nemmeno negli anni più neri si è avvicinata a quel valore.
Continua a non quadrarmi. Per quanto l'esercizio 2016 sia stato disastroso, le perdite, compresi gli oneri finanziari, sono state di circa 500 mio (compresi i derivati marked to market) su 2,5 miliardi di fatturato. Evidentemente incompatibili con CASK e RASK di cui sopra.
Di sicuro AZ per i suoi continui fallimenti ma non per la qualità del servizio a meno che non si parli della Magnifica, particolarmente apprezzata.
13900
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Ehi, ambasciator non porta pena. Ho ritrovato il documento ufficiale di AZ, pag. 18.
Assolutamente niente. O almeno, niente per cui valga la pena d'investire miliardi. Il marchio EZY vale, ad oggi, 13.67 GBP per azione. Il marchio AZ, beh... ha bruciato miliardi dal 2008 ad oggi. Mi spiace, e non lo dico né con gioia né con soddisfazione, però non vedo alternative e secondo me - ancora una volta, secondo me - è meglio rendersene conto e accettare quel che c'è, Lufthansa, che tirarsi colossali pippe mentali con quello che potrebbe esserci e non c'è.
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