Supponendo che nel 2018 Gubitosi riesca a raggiungere un Ebitda in pareggio lungo tutti i 12 mesi che mi sembra fattibile, resterebbe da capire quali sarebbero gli investimenti minimi per tenere in piedi la baracca. Ad oggi sappiamo solo che nel 2016 gli investimenti di Az sono stati pari a 520 mln, importo che, se replicato, consumerebbe la cassa in brevissimo tempo.
Già riuscire a portare in pareggio la gestione operativa, sebbene con i vantaggi dell'A.S., sarebbe molto buono. Vorrebbe dire poter investire per aumentare il revenue e a mio parere richiede 3 tipi di investimento:
- Macchine per lungo raggio e avvio relative rotte.
- Macchine per il medio-lungo raggio e avvio relative rotte.
- Aumento del network di voli feed per alimentare il medio-lungo raggio.
Queste tre cose non hanno una cifra di per se, visto che le macchine è ipotizzabile siano prese in leasing mentre i costi di avvio delle rotte incidono sui costi della gestione caratteristica. Ecco perché debbono continuare ad ottimizzare il tutto perché fare un anno quasi in pareggio è fattibile (ricordiamo l'ultimo di Sabelli che scontò un Q4 peggiore del previsto e andarono sotto di 40-50 M€) rendere strutturale la cosa è difficile specialmente nel trasporto aereo dove basta che ti salga il costo del carburante (ai massimi era il doppio di ora) e saltano tutte le previsioni.
Il piano Gubitosi - Ball prevedeva circa 800-900 milioni necessari a sostenere gli investimenti fino al riposizionamento sul lungo raggio ipotizzato che se ricordo bene prevedeva sulle 40-45 macchine di lungo raggio a regime.
Riguardo agli investimenti sulla struttura attuale, flotta, lounge ecc, direi che molto è stato fatto, mancano 6-7 B772 da uniformare internamente, direi una priorità pensando di portare avanti AZ, un po' di livree da sostituire (ma eliminando le ultime landor se c'è rimasto qualcosa e AirOne si può anche aspettare un check anche se poi sarebbe criticato ovviamente) e qualcosa a livello di lounge a FCO (lounge in programma per la nuova parte dei gate E, credo al posto dell'ex Le Navi) ma niente di clamoroso. Rimane poi il ragionamento che avevano fatto sulla flotta di A32X e cioè se densificare fino al massimo della cabine adottando sedili slim. Alla fine considerato che hanno scelto di non andare oltre i 200 posti per gli A321 per A319 e A320 parliamo di un aumento dei posti a bordo del 3-3,5% circa.
Il grosso dell'investimento necessario a mio parere dipende da quale strategia futura vogliono adottare e va pensato ora perché se creare il costo del carburante senza aver messo in piedi gli investimenti necessari per aumentare il revenue sono da capo. Inoltre per i primi eventuali investimenti sul lungo raggio possono essere reperiti qualche A332 o B77W sul mercato dell'usato, già di B772 si trova praticamente niente, ma per il futuro va pianificato che tipo di espansione eventualmente si vuole fare tenendo a mente che B772, A321 e gli A332 più vecchi arriveranno verso la data di sostituzione con un orizzonte temporale di 5 anni circa, grossomodo quello che devi pianificare per il futuro piano flotta che personalmente (come hanno ragionato spesso negli anni scorsi) vedrei all Airbus con A321 NEO (con una parte di macchine aggiuntive con C dedicata e altrettante per sostituire le attuali) e con un mix di A330-900 NEO e A350-900 e A350-1000 da operare in futuro insieme ai 10 A330-200 più nuovi.
