Usa: in fiamme 777 British Airways sulla pista di Las Vegas BA2276

[SierraEcho]

Su A.net c'è una lunghissima discussione su se si volerebbe o meno su un aereo che in passato è stato incidentato in quel modo (Alla fine il JAL123 aveva subito danni molto minori eppure...)

Io personalmente seppur generalmente mi fido di ingegneri e addetti ai lavori eviterei con tutte le forze...

 

[Viking]

Su A.net c'è una lunghissima discussione su se si volerebbe o meno su un aereo che in passato è stato incidentato in quel modo (Alla fine il JAL123 aveva subito danni molto minori eppure...)

Io personalmente seppur generalmente mi fido di ingegneri e addetti ai lavori eviterei con tutte le forze...

Basta chiedere a 13900 prima di partire

 

[AZ209]

British Airways to put fire-hit Boeing plane back into service

http://www.belfasttelegraph.co.uk/news/uk/british-airways-to-put-firehit-boeing-plane-back-into-service-34477696.html

 

[skymax]

Boeing 777 -236 29320 182 G-VIIO British Airways ferried 26feb16 LAS-VCV after repairs from t/o abort due engine failure 08sep15

 

[Fewwy]

Carino vedere come la 2L sia stata ritenuta riutilizzabile e si stagli con la vecchia verniciatura

 

[Dancrane]

Oggi é rientrato alla base

https://www.flightradar24.com/BAW9179/91b2e08/noapp/0.5860794284380972

 

[TW 843]

Rientrato in servizio ieri sulla LGW-MCO.

 

[aless]

Io personalmente seppur generalmente mi fido di ingegneri e addetti ai lavori eviterei con tutte le forze...

Ripongo grande fiducia nei tecnici Boeing e BA, ma continuo a quotare l'intervento di cui sopra.

 

[13900]

Attento allora a non volare con nessun aereo che abbia fatto un hard landing, o un engine shutdown, o che si sia preso un fulmine, o che abbia fatto una depressurizzazione improvvisa... Soprattutto non guardare Avherald, altrimenti in aeroporto non ci metti più piede.

 

[OneShot]

(Alla fine il JAL123 aveva subito danni molto minori eppure...)..

.....eppure: non ti è ben chiara la dinamica che ha portato alle decompressione esplosiva di tale disastro!

 

[aless]

Attento allora a non volare con nessun aereo che abbia fatto un hard landing, o un engine shutdown, o che si sia preso un fulmine, o che abbia fatto una depressurizzazione improvvisa... Soprattutto non guardare Avherald, altrimenti in aeroporto non ci metti più piede.

Facciamo che siamo tutte persone intelligenti e capiamo l'uno cosa sta intendendo l'altro?

 

[13900]

Facciamo che siamo tutte persone intelligenti e capiamo l'uno cosa sta intendendo l'altro?

Dal punto di vista puramente tecnico - e, bada, io un tecnico non lo sono, ma me lo sono fatto spiegare da ingegneri che si occupano delle strutture dell'airframe - non e' una situazione diversa da quella in cui qualcuno va a sbattere contro la fusoliera con le scale (o quando l'aereo parte troppo basso e colpisce le luci della pista...). Il pressure vessel e' compromesso, e la parte incidentata va sostituita. Ho lavorato in Line Maintenance per un anno e mezzo, e ho visto fare queste riparazioni almeno 4 volte, solo su aerei BA. Certo, il "buco" in questo caso e' molto più impressionante, ma la sostanza non cambia. E' un lavoro di rivettaggio e saldature. Complicato, ovvio, ma non troppo duro.

Il problema era, semmai, la wing box. Fosse stata cotta, l'aereo era da buttar via. Ma la vera wingbox e' stretta:

Il resto, invece, e' copertura aerodinamica, per lo più grafite o compositi. (qui uno schema). Roba che brucia, certo, ma che non e' esattamente una parte vitale per la stabilita' di un aereo. Torno a dire, se la wingbox fosse stata toccata, lesionata, o comunque compromessa l'aereo era buono per farci le lamette, ma così non e'. Si e' sempre parlato di "salvage", in azienda, ma di "decommissioning". Cosa diversa per il 744 di JNB, in cui uno dei "pilastri" dell'ala che ha colpito l'edificio e' risultato compromesso.

Onestamente, e seriamente, se ti preoccupa salire su questo aereo, non salire su uno che ha fatto un hard landing. Perché chissà quali cracche, invisibili a meno di fare un C-check, si saranno potute formare nella struttura portante dell'aereo... Oppure su uno che ha fatto un lightning strike. Se l'ispezione post-strike non e' stata fatta bene, potrebbero esserci buchi - buchi, eh - nella coda, o in altri piani di volo dell'aereo. Oppure su uno nuovo, visto che in Boeing ancora capita che facciano casino coi comandi e i controlli per l'estintore del motore sinistro attivi, invece, quello destro. Non lo dico per aziendalismo, posto che la parola esista, ma per evitare di tramutarci in quella galleria del CorSera che si prendeva - giustamente - per il culo qualche giorno fa.

 

[aless]

Ripeto - per la terza volta - di essere assolutamente sicuro che quelli di BA e Boeing sappiano cosa stanno facendo, perchè non mi sembra gente che improvvisa riparazioni alla buona.

Detto ciò, quando da pax ti ritrovi con le terga sull'aereo l'ultimo dei tuoi pensieri va all'ingegneria delle strutture, e semmai speri di trovare un aereo che puzza di fabbrica piuttosto che uno che ha subito un intervento così massiccio. Tra questo e tutti gli altri forum di settore, eravamo in qualche migliaio ad esprimere un simile dubbio.

Non grido dunque allo scandalo, però mi/ci si permetta di scindere il lato tecnico da quello emotivo: potendo scegliere, sceglierei di imbarcarmi su un altro aereo.

Per quanto riguarda il confronto tra questo e gli altri casi, quanta esperienza è stata maturata nel campo della gestione post hard-landing? Quanta nella gestione dei fulmini? Quanti 777 sono andati quasi bruciati e poi rimessi in linea?

 

[aless]

Aggiungo un'esperienza personale.

Qualche anno fa un 737 FR ebbe un problema a un motore con tanto di atterraggio di emergenza. Un paio di giorni dopo feci un CAG-CIA e, contrariamente a quanto faccio di solito, un sesto senso mi fece non guardare alle marche dell'aereo su cui stavo per imbarcarmi. Lo feci però allo sbarco, scoprendo che il sesto senso aveva ragione e che si trattava proprio dell'aereo "incidentato" due giorni prima (EI-EMI mi sembra).

Ora, pur non lavorando nel settore diciamo che ho acquisito una certa familiarità con l'aviazione, ma nonostante ciò, sapere di stare volando su un aereo recentemente interessato da un problema mi avrebbe causato una certa dose di ansia. Ed è a questa componente emozionale che riconduco tutti i dubbi espressi finora, e che credo accomunino gli altri utenti di questo e di altri forum.

 

[Farfallina]

Ripeto - per la terza volta - di essere assolutamente sicuro che quelli di BA e Boeing sappiano cosa stanno facendo, perchè non mi sembra gente che improvvisa riparazioni alla buona.

Detto ciò, quando da pax ti ritrovi con le terga sull'aereo l'ultimo dei tuoi pensieri va all'ingegneria delle strutture, e semmai speri di trovare un aereo che puzza di fabbrica piuttosto che uno che ha subito un intervento così massiccio. Tra questo e tutti gli altri forum di settore, eravamo in qualche migliaio ad esprimere un simile dubbio.

Non grido dunque allo scandalo, però mi/ci si permetta di scindere il lato tecnico da quello emotivo: potendo scegliere, sceglierei di imbarcarmi su un altro aereo.

Per quanto riguarda il confronto tra questo e gli altri casi, quanta esperienza è stata maturata nel campo della gestione post hard-landing? Quanta nella gestione dei fulmini? Quanti 777 sono andati quasi bruciati e poi rimessi in linea?

Quoto la tua sensibilità. Poi immagino che Boeing e BA abbiano know how sufficiente per decidere la riparazione.

 

[13900]

Ok, certo, la componente emotiva ci sta. Quando, tornando da Ginevra, ho scoperto che stavo per volare su G-EUOE, il messaggino al collega che l'aveva riparato l'ho mandato. Personalmente, e parlo sempre e solo a mio titolo, se da un lato deridiamo (giustamente) la gallery del CorSera, dall'altro come si fa a fare piu' o meno gli stessi commenti in un altro thread?

Per quanto riguarda il confronto tra questo e gli altri casi, quanta esperienza è stata maturata nel campo della gestione post hard-landing? Quanta nella gestione dei fulmini? Quanti 777 sono andati quasi bruciati e poi rimessi in linea?

A dire il vero, piu' un lavoro e' di routine e piu' il rischio di human factors si fa sentire. Boeing ed altri faranno ispezioni per hard landing ogni mese o giu' di li, ma quel Cargolux e' andato avanti per due settimane con la struttura portante danneggiata, senza che nessuno se ne rendesse conto. Oppure un 744 a CPT, un anno fa, che e' tornato a Londra dopo un'ispezione fatta alla c-d-c da parte di SAA, con almeno due buchi in coda.

Parlando di aerei 'bruciati', non eri tu che volevi provare il 787 Ethiopian? Non te lo ricordi -AOP?

 

[aless]

Ok, certo, la componente emotiva ci sta. Quando, tornando da Ginevra, ho scoperto che stavo per volare su G-EUOE, il messaggino al collega che l'aveva riparato l'ho mandato. Personalmente, e parlo sempre e solo a mio titolo, se da un lato deridiamo (giustamente) la gallery del CorSera, dall'altro come si fa a fare piu' o meno gli stessi commenti in un altro thread?

Beh, non mi sento di poter equiparare le due cose: nel caso del Corsera si ignorava l'esistenza stessa dello Speed Tape, confondendolo con un normale nastro adesivo; qui parliamo di un 777 pesantemente (ma non irrimediabilmente) danneggiato, e di dubbi legittimi e consapevoli.

A dire il vero, piu' un lavoro e' di routine e piu' il rischio di human factors si fa sentire. Boeing ed altri faranno ispezioni per hard landing ogni mese o giu' di li, ma quel Cargolux e' andato avanti per due settimane con la struttura portante danneggiata, senza che nessuno se ne rendesse conto. Oppure un 744 a CPT, un anno fa, che e' tornato a Londra dopo un'ispezione fatta alla c-d-c da parte di SAA, con almeno due buchi in coda.

Problema tanto pacifico quanto noto, ma non mi riferisco allo HF, bensì al fatto stesso di fare una cosa mai fatta prima. Sono fattispecie diverse, che presentano ognuna dei diversi gradi di rischio. Nell'alto medioevo, per determinare la massima apertura possibile dei rosoni delle chiese si andava a tentativi, rimpicciolendoli di volta in volta fin quando la facciata smetteva di venire giù. Oggi esiste un maggior grado di sofisticazione, ma spero appunto che abbiano fatto alla perfezione tutti i calcoli, perchè è probabile non esistano protocolli già dettagliatamente sperimentati in materia.

Parlando di aerei 'bruciati', non eri tu che volevi provare il 787 Ethiopian? Non te lo ricordi -AOP?

Io volevo finalmente provare il Dreamliner - pescando dal mazzo dei 13 787 di ET - non volare su ET-AOP. Qualora mi fosse capitato lui in sorte, avrei fatto le stesse considerazioni.



Concludendo: se i tecnici di Boeing dicono che si poteva fare, allora dev'essere così, perchè sono sicuro non siano degli squinternati e perchè dimostrano da decenni di saper fare il loro mestiere. Derubricare l'evento a poco più di un D Check, però, mi sembra una semplificazione.

 

[13900]

Aless, tu hai la tua opinione e io la mia, non voglio cercare di cambiarla o che. Ma stai facendo un minestrone, perché non é vero che questa riparazione non é mai stata fatta prima. Vero, il danno é inusuale e probabilmente inedito, ma la sostanza - rottura del pressure vessel - non cambia, l'ho già spiegato stamattina. In più se devo essere pignolo, a conti fatti, un D-check - che non credo di aver citato - é più approfondito del lavoro che ha fatto Boeing su -IIO.

 

[aless]

Il mio punto di vista è chiaramente debole, perchè se premetto di fidarmi dei tecnici Boeing, viene meno l'assunto per cui debba non essere possibile fidarsi della riparazione. E in realtà non mi stavo nemmeno augurando che l'aereo venisse scrappato.

Le mie considerazioni erano e sono prettamente emozionali, legate all'impressione (nel senso letterale di "fare impressione") del volare su una simile macchina.

Complimenti agli ingegneri americani semmai, e al triplo che si conferma, come anche dopo l'Asiana a SFO, una macchina solidissima.



Saltando di palo in frasca, le indagini hanno poi appurato cosa ha causato l'incidendio? Ingestione di una paletta?

 

[Cataplomosifone]

Dico la mia piccola esperienza:

Due settimane dopo questo "inconveniente"

http://avherald.com/h?article=46ef4948

Ho volato sulla stessa macchina. Non appena ho visto il 190, la prima cosa che ho fatto istintivamente, è stata quella di cercare le marche.

Non nego che, anche so sono stati 60', è stato un volo in cui non mi sono sentito leggero e a mio agio come al solito.

Lo so, sembrerà una scemenza (specie se penso che la mia media annua è > di 90 voli) ma è quel pizzico di irrazionalità che viene a galla