Io invece posso chiederti che significano "airspeed disagree" e "zoom climb"? Posso farmene un'idea traducendoli, ma magari puoi dirci qlc in più...
Incidente A330 Air France Rio-Parigi 01/06/2009
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
Per discendenza intendevo dire una corrente verticale discendente che si trova in prossimità di nubi convettive come i cumulonembi, tipicamente ai margini di essa; per "zoom climb" intendevo dire, con un'espressione gergale inglese, una salita estremamente rapida (erano a +6/7000 ft/min). Per airpseed diasagree intendo dire una differenza di velocità rilevata dalle sonde di velocità: in pratica il calcolatore dei dati aria non riesce più a capire quale delle sonde sta dicendo il vero e ritiene incosistenti entrambi (se erano due i dati in ingresso) i valori.
Non essendo pilota di liner, mi domandavo se fosse possibile incontrare una corrente discendente in grado di portare giù un aereo a -10000 ft/min per alcuni minuti (lo ritengo improbabile) e il perché di quella salita iniziale subito dopo la disconnessione dell'autopilota.
Non essendo pilota di liner, mi domandavo se fosse possibile incontrare una corrente discendente in grado di portare giù un aereo a -10000 ft/min per alcuni minuti (lo ritengo improbabile) e il perché di quella salita iniziale subito dopo la disconnessione dell'autopilota.
rinco59
Utente Registrato
Ed io continuo a chiedermi, per quanto sia grosso il 330, se uno stallo non si senta sotto al culo.
Scusate la crudezza, ma e' quello che mi hanno sempre insegnato.
E se si sente, non e' possibile che non abbiano azzeccato niente, erano in 3 in cabina..
Scusate la crudezza, ma e' quello che mi hanno sempre insegnato.
E se si sente, non e' possibile che non abbiano azzeccato niente, erano in 3 in cabina..
galleygirl
Utente Registrato
Molto interessante questa discussione...l'ho fatta leggere anche al mio ragazzo (A320 family/A330/A340) e mi dice di dirvi:
"La condizione di stallo in cui si trovava l'A330 di AF vedeva un pitch trim completamente nose up (13° ovvero il massimo) con funzione autotrim disconnessa dall'attivarsi delle protezioni di stallo; i motori al maximum thrust (corrispondente al TOGA, ma a quelle quote il supero di potenza prodotto dal motore in toga o in crocera è minimo, ovvero si passa da un N1 di circa 85% al 100%, ma la potenza maggiore realmente prodotta è quasi impercettibile tant'è che se si è a M .76 e si vuole arrivare a M .80 il motore al 100% di N1 in volo livellato ci impiega 'una vita').
Di qui la quasi impossibilità di uscire dallo stallo. Questa manovra, a parità di condizioni (pitch 13° e max thrust), se riprodotta al simulatore dà esattamente lo stesso risultato: velocità che scade, naso che non scende mai sotto l'orizzonte, aereo che cade di pancia come una foglia morta con velocità comprese tra i 60 kias e i 150 kias.
Da notare anche che il jet blast del motore alla massima potenza influisce sullo stabilizzatore aumentandone la deportanza (effetto down wash), che esaspera ancora di più la tendenza dello stab di tenere il muso alto.
A quanto pare anche solo riuscendo a riportare il pitch trim a valori accettabili (3/5° sopra l'orizzonte) e riportare momentaneamente i motori ad idle, avrebbe dato un grosso aiuto ad auscire dall'empasse."
Inoltre: " il QRH alla voce 'Unreliable speed procedure' indica per filo e per segno gli assetti e le potenze da mantenere per rendere l'aereo quantomeno volabile e controllabile...ma ci vuole tempo ad entrare nel paragrafo giusto e tempo affichè data una condizione di assetto e potenza, l'aereo si stabilizzi ai parametri desiderati. La prima parte di suddetta procedura è considerata memory item in quanto ipotizza che il tutto avvenga in decollo, quindi con poco tempo per reagire causa vicinanza terreno...ma è assolutamente inapplicabile a 35mila feet."
"Dal rapporto finale sull'inchiesta, il pilot flying non ha mai cessato di applicare nose up imput sul suo sidestick..."
"A disposizione."
Spero sia stato sufficientemente chiaro...per me solita supercazzola.
Galleygirl
Ringrazialo, ma la maggior parte delle cose che hai scritto sono incomprensibili per un non-pilota.
rinco59
Utente Registrato
A dire il vero, per esser "supercazzola" ed aver scritto ste cose, immagino che tra voi dobbiate parlarvi in aramaico..
Ecco perché gli aerei li portano i piloti.........Poi scusate , frasi tipo , l'aereo si sente col culo , lo stallo e' impossibile da riconoscere etc.etc. c' erano tre piloti , il Comandante faceva il turno di riposo quindi e' arrivato a cose già iniziate , tra tutti e tre avevano 20.000 ore di volo , non penso nessuno si volesse suicidare. Sono tutti morti . Un po di rispetto, almeno fino a quando non uscirà il report definitivo.
Se però si vuole che scrivano solo piloti e che altri, più o meno preparati, non esprimano le proprie opinioni e perplessità, non sarebbe forse opportuno chiudere questo 3D almeno fino all'uscita del report definitivo? poi io ho la bellezza di 50 messaggi quindi ben lungi da me dare consigli di gestione del forum
Ultima modifica:
PaulPR, non e' questione di numero di interventi, personalmente non posso che quotare quanto scritto sopra da Old Crow.
Cio' che da' luogo a risposte che possono sembrare acide da parte di chi dell'ambiente fa parte e lo vive quotidianamente e' il leggere (non faccio riferimento ad alcun post precedente onde evitare polemiche) "affermazioni" da parte di alcuni che sembra fossero a bordo in quel momento e quindi in grado di poter descrivere i possibili errori commessi dai piloti.
Se lo hai notato praticamente nessuno dei Piloti ha fatto commenti. Nessuno, credo, vuole che in qualsiasi thread scrivano solo Piloti o Tecnici, pero' sarebbe opportuno, anche per rispetto nei confronti di coloro che volessero informarsi in modo appropriato, che quando non si hanno le idee chiare si pongano domande e non si facciano affermazioni per dimostrare che "io lo so". Piu' o meno e' come se io entrassi in un forum di medicina e cominciassi ad affermare che la milza si trova sotto il ginocchio destro. Sicuramente verro' deriso od insultato dagli addetti ai lavori, ma corro il rischio che qualcuno a digiuno della materia legga il mio intervento e si convinca che la milza e' proprio li'.
Cio' che da' luogo a risposte che possono sembrare acide da parte di chi dell'ambiente fa parte e lo vive quotidianamente e' il leggere (non faccio riferimento ad alcun post precedente onde evitare polemiche) "affermazioni" da parte di alcuni che sembra fossero a bordo in quel momento e quindi in grado di poter descrivere i possibili errori commessi dai piloti.
Se lo hai notato praticamente nessuno dei Piloti ha fatto commenti. Nessuno, credo, vuole che in qualsiasi thread scrivano solo Piloti o Tecnici, pero' sarebbe opportuno, anche per rispetto nei confronti di coloro che volessero informarsi in modo appropriato, che quando non si hanno le idee chiare si pongano domande e non si facciano affermazioni per dimostrare che "io lo so". Piu' o meno e' come se io entrassi in un forum di medicina e cominciassi ad affermare che la milza si trova sotto il ginocchio destro. Sicuramente verro' deriso od insultato dagli addetti ai lavori, ma corro il rischio che qualcuno a digiuno della materia legga il mio intervento e si convinca che la milza e' proprio li'.
Hai ragione e ti quoto in molti aspetti: lasciando però aperta la discussione a tutti il rischio è proprio quello che tutti arrivino a commentare.
Io stesso ho commentato e ho espresso alcune perplessità e pensieri in un lungo post qualche settimana fa: non credo di aver espresso sentenze anzitempo, solo osservazioni. Ovviamente non sono pilota di liner ma da anni "vicino" (per diversi motivi) al mondo dell'aeronautica e con un background ingegneristico relativo anche alla fisica del volo e ai sistemi.
Chiedo scusa se dovessi aver contribuito a creare malumore o ingenerare confusione.
Ciao!
Io stesso ho commentato e ho espresso alcune perplessità e pensieri in un lungo post qualche settimana fa: non credo di aver espresso sentenze anzitempo, solo osservazioni. Ovviamente non sono pilota di liner ma da anni "vicino" (per diversi motivi) al mondo dell'aeronautica e con un background ingegneristico relativo anche alla fisica del volo e ai sistemi.
Chiedo scusa se dovessi aver contribuito a creare malumore o ingenerare confusione.
Ciao!
Ultima modifica:
Non era assolutamente riferito a te Paul, era un discorso generale, che non e' limitato a questo thread, nulla di personale ci mancherebbe. Fa piacere, credimi, leggere osservazioni o dubbi che chi ne ha' le capacita' potra' contribuire a chiarire, ma in molti casi si leggono vere e proprie affermazioni (basate sul nulla), che sono diverse dalle perplessita' o pensieri a cui ti riferisci.
In buona sostanza, provo a scriverlo meno "supercazzolese" lette le argomentazioni del ragazzo di Galleygirl ( tutte corrette) quello che bisognava fare era quasi come la rimessa dallo stallo con il "cessnino" overo buttare giù il muso e far riprendere velocità, ma con un'unica differenza in questo caso, CHE BISOGNAVA TOGLIERE POTENZA AI MOTORI!! e già propio così, so che è innaturale anche solo pensarlo in una fase di stallo, ma pensate a quei due ignorantoni di motori sotto le ali a piena potenza, cosa fanno fare al muso dell' aereo? Bravi risposta esatta, lo fanno alzare e quindi speed che diminuisce con successivo ristallo indotto, se poi aggiungi il dawnwash sullo stabilizzatore sei a posto.
Ovviamente tutte le fasi sono state complicate dalla incorretta indicazione digitale dei dati
Galleygirl chiedi al tuo ragazzo 320 fam/330/340 se ho indovinato?
Ovviamente tutte le fasi sono state complicate dalla incorretta indicazione digitale dei dati
Galleygirl chiedi al tuo ragazzo 320 fam/330/340 se ho indovinato?
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Old Crow, i piloti sono uomini, seguono (o dovrebbero) delle procedure, che sono comprensibili da chiunque abbia un minimo di cervello, applicazione e passione aeronautica. Certo sarebbe carino spiegare le cose, MA SOLO CHI HA VOGLIA DI PARLARNE, con qualche spiegazione in più. E' facile trovare su google parole come dawnwash, e capirne la traduzione in italiano. Quello che é più complicato é capire parore che sembrano da sms, tipo "N1", dove google non ti può aiutare.
Massimo rispetto per le vittime, ma dagli incidenti aerei si é sempre studiato per evitare di farne altri, e anzi i primi a parlarne dovrebbero essere proprio i piloti. Inoltre, dopo la lettura delle scatole nere, penso che il rapporto sia praticamente defenitivo.
Massimo rispetto per le vittime, ma dagli incidenti aerei si é sempre studiato per evitare di farne altri, e anzi i primi a parlarne dovrebbero essere proprio i piloti. Inoltre, dopo la lettura delle scatole nere, penso che il rapporto sia praticamente defenitivo.
"Praticamente " o definitivo ?
Se definitivo ce ne fai avere una copia ufficiale ? Con il cockpit voice recorder integrale ?
Foresta,
il rapporto definitivo non è uscito, solo alcune trascrizioni dei voice recorders, i parametri registrati ed alcune raccomandazioni: per la tua domanda sull'N1 provo a risponderti.
N1 e N2 sono due velocità di rotazione (normalmente espresse in % di un valore nominale massimo, che però può essere in certe circostanze superato) caratteristiche delle turbine a gas non solo aeronautiche: rappresentano le velocità di rotazione rispettivamente dell'albero della sezione a bassa pressione, turbina BP + ventola (fan) connesse dallo stesso albero, e del gruppo ad alta pressione, turbina AP + compressore AP, connessi da un altro albero coassiale col primo ma svincolato meccanicamente da questo. N1 ed N2 sono quindi diverse, dato che i due gruppi presentano velocità tipiche di funzionamento diverse. N1 viene usata spesso come parametro indicativo di spinta, specie nei turbofan ad alto bypass (tutti i "motori a reazione" moderni) in cui la maggior parte della spinta è prodotta appunto dalla ventola e non dall'efflusso ad alta velocità dei gas combusti del "core" o generatore di gas (gruppo N2). Spesso esiste anche un terzo gruppo, di "media pressione" (turbina BP+compressore BP), ma N1 rimane il parametro fondamentale di spinta per molti costruttori.
il rapporto definitivo non è uscito, solo alcune trascrizioni dei voice recorders, i parametri registrati ed alcune raccomandazioni: per la tua domanda sull'N1 provo a risponderti.
N1 e N2 sono due velocità di rotazione (normalmente espresse in % di un valore nominale massimo, che però può essere in certe circostanze superato) caratteristiche delle turbine a gas non solo aeronautiche: rappresentano le velocità di rotazione rispettivamente dell'albero della sezione a bassa pressione, turbina BP + ventola (fan) connesse dallo stesso albero, e del gruppo ad alta pressione, turbina AP + compressore AP, connessi da un altro albero coassiale col primo ma svincolato meccanicamente da questo. N1 ed N2 sono quindi diverse, dato che i due gruppi presentano velocità tipiche di funzionamento diverse. N1 viene usata spesso come parametro indicativo di spinta, specie nei turbofan ad alto bypass (tutti i "motori a reazione" moderni) in cui la maggior parte della spinta è prodotta appunto dalla ventola e non dall'efflusso ad alta velocità dei gas combusti del "core" o generatore di gas (gruppo N2). Spesso esiste anche un terzo gruppo, di "media pressione" (turbina BP+compressore BP), ma N1 rimane il parametro fondamentale di spinta per molti costruttori.
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Se le cambiano su una cosa così però per me usano la scheda bianca e non quella rossa.