Volo SR111...10 anni dopo


Tempo fa vidi un report su Discovery channel, facente parte della serie "Quei secondi fatali"; per quel che posso saperne mi sembrava ben fatto e, soprattutto, era abbastanza esplicativo sulle cause che portarono all'inabissarsi dell'MD11 Swissair. Se poi si celassero misteri che in quella ricostruzione non volle riportare, questo non mi è dato saperlo.
 
TW 843 ha detto:
Come poche risposte?
L'MD11 è precipitato causa incendio al sistema IFE. E' chiaro e cristallino.
Che risposte in più vorresti avere?
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Infatti io avevo vito lo speciale su SKY Indagini ad Alta Quota, ed era tutto risolto riguardo le cause, appunto date dal'Ife.

Se non abglio anche AZ sugli MD11 stava mettendo lo stesso IFE ma ha fatto marcia indietro dopo il disastro swissair
 
Di risposte ce ne sono proprio tante. Materiali non abbastanza ignifughi, un IFE concepito male, manuali da riscrivere (20 minuti di checklist prima di arrivare al punto: "Atterra!" - in pratica l'identificazione della causa dell'incendio sembrava quasi preferenziale rispetto all'atterraggio in sé), mancanza di rilevatori di fumo in quella zona dell'aereo, circuit brakers inadeguati.
Tutte queste risposte hanno contribuito a importanti ripensamenti e modifiche negli ultimi anni: siamo tutti più sicuri grazie alle vittime di quel volo.

Semi-OT: qualche anno fa andai in Nova Scotia e mi fermai anche a West Dover, vicino a Peggy's Cove, dove il padre di una vittima del volo aveva aperto un ristorante, Shaw's landing (lui si chiama Ian Shaw).
 
ricordo di aver letto che ci fu un battibecco tra i piloti: il secondo voleva atterrare il prima possibile...mentre il comandante sottovalutò la situazione...

se avessero fatto più in fretta...forse (anche se con i "se" non si costruisce nulla)...

RIP

A.
 
in realtà la competenza di un forum tecnico, unita all'incredibile accuratezza dell'inchiesta condotta dall'ansv canadese, impone di ricordare che ci sono ancora interrogativi legati all'improvviso deterioramento delle condizioni in cockpit (o se vogliamo dall'iniziale sottovalutazione della situazione da parte del crew) e agli ultimi minuti di volo prima dell'impatto con l'oceano, su cui si sono fatte solo supposizioni

se quindi rimuovere le cause (sistema ife) è facile, gli esperti di aeronautica devono studiare tutte le fasi di gestione delle conseguenze, non solo in questo ma in tutti gli altri incidenti, andando ad individuare le failure che si possono non ripetere
 
avroRJ ha detto:
ricordo di aver letto che ci fu un battibecco tra i piloti: il secondo voleva atterrare il prima possibile...mentre il comandante sottovalutò la situazione...

se avessero fatto più in fretta...forse (anche se con i "se" non si costruisce nulla)...

RIP

A.
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"battibecco" direi di no - ho letto i transript del CVR molte volte. Piuttosto direi che il FO era più preoccupato di atterrare, mentre il CPT era più preoccupato di seguire la checklist. La checklist non poneva abbastanza enfasi sull'emergenza in sé e sulla necessità di preparare immediatamente una manovra di atterraggio: la checklist, impostata principalmente sul troubleshooting del problema, richiedeva circa 20 minuti.
 
almetano ha detto:
se quindi rimuovere le cause (sistema ife) è facile, gli esperti di aeronautica devono studiare tutte le fasi di gestione delle conseguenze, non solo in questo ma in tutti gli altri incidenti, andando ad individuare le failure che si possono non ripetere
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Ma questo è stato fatto, nei limiti del possibile. Le checklist sono state modificate e le procedure anti-incendio sono state rinvigorite. E' vero che non si sa cosa sia avvenuto negli ultimi 5 minuti di volo dell'aereo (quando, presumibilmente, il comandante era già deceduto e il FO rimasto solo ai comandi dell'aereo senza corrente), ma non è quella la parte più importante. Importante è stato riscontrare l'inadeguatezza dei materiali, gli errori di disegno, e le imperfezioni procedurali che hanno portato ad avere un aereo fuori controllo per via, pare, di un corto circuito.
 
Intendevo questo...

almetano ha detto:
impone di ricordare che ci sono ancora interrogativi legati all'improvviso deterioramento delle condizioni in cockpit ..... e agli ultimi minuti di volo prima dell'impatto con l'oceano, su cui si sono fatte solo supposizioni

se quindi rimuovere le cause (sistema ife) è facile, gli esperti di aeronautica devono studiare tutte le fasi di gestione delle conseguenze, non solo in questo ma in tutti gli altri incidenti, andando ad individuare le failure che si possono non ripetere
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...E il perche su una macchina come l'MD11 sia successo questo...


kenadams ha detto:
Ma questo è stato fatto, nei limiti del possibile. Le checklist sono state modificate e le procedure anti-incendio sono state rinvigorite. E' vero che non si sa cosa sia avvenuto negli ultimi 5 minuti di volo dell'aereo (quando, presumibilmente, il comandante era già deceduto e il FO rimasto solo ai comandi dell'aereo senza corrente), ma non è quella la parte più importante. Importante è stato riscontrare l'inadeguatezza dei materiali, gli errori di disegno, e le imperfezioni procedurali che hanno portato ad avere un aereo fuori controllo per via, pare, di un corto circuito.
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La mia unica testimonianza è che su quell'aereo ci avevo volato alcune settimane prima....(in tutto un 2-3 volte) su altra rotta.
Come si dice poi... non era quello il mio momento!
Un pensiero per tutti coloro che erano a bordo.

Tutte le altre volte su cui volai MD11 SR (ed anche RG), un minimo di pensiero ci fu sempre, soprattutto quando nella J class di RG mi diedero un trabiccolo di lettore cassette video in sostituzione dell'IFE personale.
Il collegamento alla tragedia SR fu forte e chiaro e non mi lagnai affatto del servizio scarso offerto da quell'IFE "portatile"
 
willy79 ha detto:
Se non abglio anche AZ sugli MD11 stava mettendo lo stesso IFE ma ha fatto marcia indietro dopo il disastro swissair
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In realtà li avevano già montati, funzionavano alla grande, erano sugli MD-11 non combi se non erro, un giorno non li trovai più, chiesi lumi agli AA/VV e mi dissero che non c'erano mai stati, non ci potevo credere.

Tempo dopo ho capito il motivo, non è che potevano dirmi che li avevano tolti perchè era andato giù l'11 di SR.

In realtà per parecchio tempo i PTV sono stati nei braccioli, gli stessi erano bloccati, poi credo li abbiano proprio smontati.
 
i-givo ha detto:
La mia unica testimonianza è che su quell'aereo ci avevo volato alcune settimane prima....(in tutto un 2-3 volte) su altra rotta.
Come si dice poi... non era quello il mio momento!
Un pensiero per tutti coloro che erano a bordo.

Tutte le altre volte su cui volai MD11 SR (ed anche RG), un minimo di pensiero ci fu sempre, soprattutto quando nella J class di RG mi diedero un trabiccolo di lettore cassette video in sostituzione dell'IFE personale.
Il collegamento alla tragedia SR fu forte e chiaro e non mi lagnai affatto del servizio scarso offerto da quell'IFE "portatile"
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anche a ma faceva impressione che l`ife fosse "monco"
ci ho volato tante volte dopo,su lax e su bkk,da zrh
ogni volta ,a me e mia moglie ,scorreva un brividino

poi vennero i 340-----
 
kenadams ha detto:
"battibecco" direi di no - ho letto i transript del CVR molte volte. Piuttosto direi che il FO era più preoccupato di atterrare, mentre il CPT era più preoccupato di seguire la checklist. La checklist non poneva abbastanza enfasi sull'emergenza in sé e sulla necessità di preparare immediatamente una manovra di atterraggio: la checklist, impostata principalmente sul troubleshooting del problema, richiedeva circa 20 minuti.
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In realtà dall'inchiesta è venuto fuori che:
  • l'IFE ha solo innescato l'incendio
  • l'inadeguatezza di alcuni materiali isolanti non sufficientemente resistenti al fuoco ha causato i danni maggiori
  • i danni maggiori sono stati alle apparecchiature subito dietro il cockpit

Visto il punto in cui si è sviluppato l'incendio e l'impossibilità di estinguerlo, l'aereo era condannato comunque, anche una discesa più rapida ed un avvicinamento più veloce ad Halifax non sarebbero bastati.
A volte è davvero drammatico non avere scampo ed in questo caso non saperlo neppure !!!.
 
FlyIce ha detto:
In realtà dall'inchiesta è venuto fuori che:
  • l'IFE ha solo innescato l'incendio
  • l'inadeguatezza di alcuni materiali isolanti non sufficientemente resistenti al fuoco ha causato i danni maggiori
  • i danni maggiori sono stati alle apparecchiature subito dietro il cockpit

Visto il punto in cui si è sviluppato l'incendio e l'impossibilità di estinguerlo, l'aereo era condannato comunque, anche una discesa più rapida ed un avvicinamento più veloce ad Halifax non sarebbero bastati.
A volte è davvero drammatico non avere scampo ed in questo caso non saperlo neppure !!!.
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E' vero. Però il fatto che l'aereo, già diretto ad Halifax, abbia fatto dietrofront per andare a scaricare carburante sul mare, quando avrebbe già potuto - forse "dovuto" (non per la checklist che avevano all'epoca, ma per l'approccio attuale a questo genere di emergenza) - farlo prima ha sollevato dubbi sulla consonanza delle checklist.
Il fatto che i piloti abbiano dichiarato pan-pan, non mayday, presuppone una sottovalutazione delle emergenze di questo tipo e ha fatto riflettere sull'enfasi che le checklist e l'addestramento dell'epoca ponevano sulla necessità di atterrare ASAP.
Che l'aereo fosse condannato o meno nel momento in cui l'incendio è iniziato, quello che conta ai fini del ripensamento delle procedure e della sicurezza è il fatto che l'esigenza di atterrare ASAP non fosse un fatto consensuale nel cockpit di quel volo e nella filosofia dell'epoca.
Oggi qualsiasi crew si comporterebbe diversamente, e di questo beneficiamo tutti in termini di maggiore sicurezza del volo.
 
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