Volare in Italia. Le compagnie low cost a caccia dei «vuoti» di Alitalia
Un modello di business quello dei vettori no frills che sta cambiando radicalmente con la crisi economica insieme alle abitudini dei passeggeri che viaggiano per motivi di lavoro. Il primo a venire allo scoperto è stato l'amministratore delegato di Ryanair, Michael O'Leary che di recente ha detto di avere aperto tavoli di discussione con le autorità aeroportuali preoccupate di un eventuale ridimensionamento della compagnia di bandiera.
La seconda compagnia italiana con 24 milioni di passeggeri e la presenza in 22 scali dal Nord al Sud dell'Italia prevede una crescita del 30% tra il 2014 e il 2018 con l'introduzione dei nuovi Boeing che andranno a rinnovare la flotta.
Non perde tempo EasyJet che ha appena inaugurato la terza base a Napoli dopo Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino. «La nostra crescita in Italia è stata continua dal 2000 ad oggi – spiega Frances Ouseley, direttore Italia della compagnia – con investimenti di circa il 17% l'anno». La prima compagnia a rompere il monopolio di Alitalia sulla tratta Milano-Roma, Easyjet oggi conta 13,3 milioni di passeggeri in Italia e vola da 17 aeroporti verso oltre 140 destinazioni. Soltanto dalla nuova base di Napoli, la low cost punta ad agganciare i 2 milioni di passeggeri dagli attuali 1,6 milioni, con un investimento che avrà un impatto anche sull'economia locale e sull'occupazione.
Alla lista delle low cost, si è aggiunta anche Germanwings, controllata da Lufthansa, che dallo scorso luglio ha cambiato la sua mission acquisendo dal vettore tedesco le tratte europee, ad eccezione dei voli su Monaco e Francoforte, lasciando alla compagnia di bandiera le destinazioni intercontinentali. Tenterà di fare quello che non è riuscito a Lufthansa Italia che ha dovuto abbandonare il campo per mancanza di business, pur mantenendo gli slot. "Il nostro mercato è la Germania da dove operiamo su tutta l'Europa con tariffe low cost – spiega Heinz Joachin Schoettes, senior vice president della compagnia – ma in Italia vogliamo crescere sia nel segmento business sia in quello turistico". Con le ultime cinque rotte e con 35 voli in più, salgono a cento i collegamenti settimanali tra l'Italia e la Germania. La politica tariffaria è diversificata dalla Basic simile a un prodotto low cost alla Best ovvero la classica business class, ma "non la possiamo chiamare così perché le aziende in clima di spending review non gradiscono fare sapere che i loro dipendenti viaggiano in business" osserva Schoettes.
Un modello di business quello delle low cost controllate dalle compagnie di bandiera che si colloca al fianco di quello tradizionale di EasyJet e Ryanair: Air France con Op! copre le rotte francesi mentre Vueling la low cost di di Iberia collega le destinazioni spagnole. Per Air Berlin, invece, nel cui capitale è entrata con il 30% la compagnia del Golfo Ethiad non è ancora chiara la sua destinazione. Nell'elenco dei vettori europei che si ascrivono alla categoria, ci sono Air Lingus, Jet Air, Norwegian Airlines: negli ultimi cinque anni il fatturato aggregato delle low cost europee è salito del 20,2%, rispetto al 4,9% delle compagnie di bandiera e con un Ebit margin del 5,8% rispetto al 3,7% dei carrier network.
Una delle voci che ha contribuito al fatturato è l'ancillary revenue (valige, pasti a bordo, prenotazioni non compresi nel biglietto) oggi il 20% del fatturato totale, ma che negli Usa rappresenta il 30%, secondo uno studio di Alixpartner.
Ma la novità degli ultimi anni è la clientela business, un target che sta cambiando la natura stessa dei vettori low cost che stanno superando la crisi con il vento in poppa: biglietti flessibili, tariffe corporate, servizi a bordo sono alcune delle soluzioni per attirare chi viaggia per lavoro a costi contenuti. Un sucesso che va di pari passo con i conti in rosso dei vettori di bandiera, per molti osservatori un modello destinato a diventare dominante per l'industria aeronautica. La prossima sfida sarà il lungo raggio, ma in questo caso il modello di business deve essere ancora predisposto.
fonte: IlSole24Ore.
Un modello di business quello dei vettori no frills che sta cambiando radicalmente con la crisi economica insieme alle abitudini dei passeggeri che viaggiano per motivi di lavoro. Il primo a venire allo scoperto è stato l'amministratore delegato di Ryanair, Michael O'Leary che di recente ha detto di avere aperto tavoli di discussione con le autorità aeroportuali preoccupate di un eventuale ridimensionamento della compagnia di bandiera.
La seconda compagnia italiana con 24 milioni di passeggeri e la presenza in 22 scali dal Nord al Sud dell'Italia prevede una crescita del 30% tra il 2014 e il 2018 con l'introduzione dei nuovi Boeing che andranno a rinnovare la flotta.
Non perde tempo EasyJet che ha appena inaugurato la terza base a Napoli dopo Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino. «La nostra crescita in Italia è stata continua dal 2000 ad oggi – spiega Frances Ouseley, direttore Italia della compagnia – con investimenti di circa il 17% l'anno». La prima compagnia a rompere il monopolio di Alitalia sulla tratta Milano-Roma, Easyjet oggi conta 13,3 milioni di passeggeri in Italia e vola da 17 aeroporti verso oltre 140 destinazioni. Soltanto dalla nuova base di Napoli, la low cost punta ad agganciare i 2 milioni di passeggeri dagli attuali 1,6 milioni, con un investimento che avrà un impatto anche sull'economia locale e sull'occupazione.
Alla lista delle low cost, si è aggiunta anche Germanwings, controllata da Lufthansa, che dallo scorso luglio ha cambiato la sua mission acquisendo dal vettore tedesco le tratte europee, ad eccezione dei voli su Monaco e Francoforte, lasciando alla compagnia di bandiera le destinazioni intercontinentali. Tenterà di fare quello che non è riuscito a Lufthansa Italia che ha dovuto abbandonare il campo per mancanza di business, pur mantenendo gli slot. "Il nostro mercato è la Germania da dove operiamo su tutta l'Europa con tariffe low cost – spiega Heinz Joachin Schoettes, senior vice president della compagnia – ma in Italia vogliamo crescere sia nel segmento business sia in quello turistico". Con le ultime cinque rotte e con 35 voli in più, salgono a cento i collegamenti settimanali tra l'Italia e la Germania. La politica tariffaria è diversificata dalla Basic simile a un prodotto low cost alla Best ovvero la classica business class, ma "non la possiamo chiamare così perché le aziende in clima di spending review non gradiscono fare sapere che i loro dipendenti viaggiano in business" osserva Schoettes.
Un modello di business quello delle low cost controllate dalle compagnie di bandiera che si colloca al fianco di quello tradizionale di EasyJet e Ryanair: Air France con Op! copre le rotte francesi mentre Vueling la low cost di di Iberia collega le destinazioni spagnole. Per Air Berlin, invece, nel cui capitale è entrata con il 30% la compagnia del Golfo Ethiad non è ancora chiara la sua destinazione. Nell'elenco dei vettori europei che si ascrivono alla categoria, ci sono Air Lingus, Jet Air, Norwegian Airlines: negli ultimi cinque anni il fatturato aggregato delle low cost europee è salito del 20,2%, rispetto al 4,9% delle compagnie di bandiera e con un Ebit margin del 5,8% rispetto al 3,7% dei carrier network.
Una delle voci che ha contribuito al fatturato è l'ancillary revenue (valige, pasti a bordo, prenotazioni non compresi nel biglietto) oggi il 20% del fatturato totale, ma che negli Usa rappresenta il 30%, secondo uno studio di Alixpartner.
Ma la novità degli ultimi anni è la clientela business, un target che sta cambiando la natura stessa dei vettori low cost che stanno superando la crisi con il vento in poppa: biglietti flessibili, tariffe corporate, servizi a bordo sono alcune delle soluzioni per attirare chi viaggia per lavoro a costi contenuti. Un sucesso che va di pari passo con i conti in rosso dei vettori di bandiera, per molti osservatori un modello destinato a diventare dominante per l'industria aeronautica. La prossima sfida sarà il lungo raggio, ma in questo caso il modello di business deve essere ancora predisposto.
fonte: IlSole24Ore.