Virgin Atlantic ottiene 12 slots a Heathrow
- Autore Discussione londonfog
- Data d'inizio
Esatto, erano 772, prima istradati su LAX e poi su JFK.
@13900 hanno anche operato la CDG-LHR con 380 nella S09
I rapporti DL KL sono ottimi (probabilmente meglio che con AF), anche perchè moltissimi managers ad ATL sono ex NW e quindi con forti relazioni con AMS.
L'azione VS se in primis ha creato sicuramente malumori con AF, ma è stata dettagliatamente spiegata da parte di DL. Se gli americani si lasciavano sfuggire il boccone VS sarebbe caduta in altro loco. Ovvero "meglio se la prendiamo noi piuttosto che un competitor" ed AF ha capito; anzi credo che se avesse avuto una situazione finanziaria migliore avrebbe partecipato (fermo restando che Richard Branson non ha intenzioni al momento di scendere sotto il 51%).
A DL non interessa nulla (ripeto) del traffico europeo via LON, ha già AMS, CDG e FCO (+ i suoi diretti). La mossa VS è stata fatta solo ed esclusivamente per entrare alla grande nel ricco mercato premium londinese che da solo vale na fortuna. Da vaso di coccio tra quelli di ferro (basta vedere cosa offriva ed offre attualmente DL da LHR rispetto a OW e UA) ora si trova improvvisamente ad essere un player temibile e con una partnership di primo piano. La nomina di un ex AA in VS dimostra come la voglia di far funzionare questa JV "angloUS" sia ritenuta primaria da ambo le parti (CEO ex AA conosce la concorrenza, sa come lavorare sul NATL etc etc).
L'azione VS se in primis ha creato sicuramente malumori con AF, ma è stata dettagliatamente spiegata da parte di DL. Se gli americani si lasciavano sfuggire il boccone VS sarebbe caduta in altro loco. Ovvero "meglio se la prendiamo noi piuttosto che un competitor" ed AF ha capito; anzi credo che se avesse avuto una situazione finanziaria migliore avrebbe partecipato (fermo restando che Richard Branson non ha intenzioni al momento di scendere sotto il 51%).
A DL non interessa nulla (ripeto) del traffico europeo via LON, ha già AMS, CDG e FCO (+ i suoi diretti). La mossa VS è stata fatta solo ed esclusivamente per entrare alla grande nel ricco mercato premium londinese che da solo vale na fortuna. Da vaso di coccio tra quelli di ferro (basta vedere cosa offriva ed offre attualmente DL da LHR rispetto a OW e UA) ora si trova improvvisamente ad essere un player temibile e con una partnership di primo piano. La nomina di un ex AA in VS dimostra come la voglia di far funzionare questa JV "angloUS" sia ritenuta primaria da ambo le parti (CEO ex AA conosce la concorrenza, sa come lavorare sul NATL etc etc).
Tutto bene, ma resta aperta la questione principale, il pomo della discordia: perché VS non è semplicemente confluita nella JV esistente?
Per un po' di tempo c'e' stato LHR - LAX con metallo AF. Usava slots che prima erano per voli su CDG. Non ricordo sia durato molto. Credo fosse tre o quattro anni fa.
Esatto, erano 772, prima istradati su LAX e poi su JFK.
@13900 hanno anche operato la CDG-LHR con 380 nella S09
Vabbe', ma mica era dettato da necessita' operative (se non dare ore agli equipaggi).
Forse perché ha uno scopo molto limitato (in termini territoriali) cioè il solo US-GB, per cui facilmente scorporabile dal traffico US-Resto d'Europa che come detto passa già dai tre hub ST. E se è vero come è vero che DL (e quindi tutta la JV Atlantica) era molto debole su LHR, si tratta tutto di traffico incrementale che in effetti ha poco a che fare con la JV "de' noaltri"
Boh. Va bene che la quota di VS e' stata acquistata a prezzi di saldo (piu' che dimezzata in valore escludendo l'inflazione), ma spendere 360 milioni di $ per una partnership mirata soltanto al mercato premium UK, che comunque e' altamente fidelizzato e piu' di tanto non si muove, senza inserire questa partnership in quella piu' grande... Mi sembra un po' uno spreco di soldi.
Honestly speacking; credi che una DL facesse un investimento del genere in termini monetari e umani, dovendolo poi spiegarlo ai partner JV per "mercato premium UK, che comunque e' altamente fidelizzato e piu' di tanto non si muove".
IMHO il mercato premium UK è troppo remunerativo per non prenderlo in considerazione. Non guardiamo tutto con l'ottica italiana dove le bizclass sono sempre piu' basse. Là abbiamo interessi economici enormi e aziende che volano bizclass alla grande. VS è storicamente la concorrente di BA quindi 1+1 fa sicuramente due.
DL a mio avviso (sottolineo) ha fatto una delle sue mosse piu' "grandi" acquistando il 49% di VS (e onestamnete credo che sia stata anche una mossa furba per Virgin)
Non sto dicendo che Delta ha fatto male e che andra' tutto a ramengo in una settimana.
Cio' che sto dicendo e' che mi pare strano non inserire un nuovo partner in una JV gia' esistente. Piu' partners, piu' voli, piu' connettivita', piu' soldi. Punto. Fare una JV limitata alla sola Britannia e agli USA e' ridurre le proprie potenzialita', cosi' come il modello VS non e' realmente sostenibile a lungo termine. Per esperienza so che il 45% dei passeggeri che volano da LHR e' fatto di connessioni, % che aumenta per le classi premium. E che la maggioranza dei passeggeri per affari volano con la stessa compagnia perche' la loro azienda ha dei contratti con la compagnia aerea (di qui la fidelizzazione).
In soldoni, se la partnership Delta/Virgin venisse estesa a tutto il resto della combriccola, Virgin potrebbe avere voli feeders su LHR dalle principali citta' europee, Germania esclusa. Mi sembra un buon affare, qualcosa che, parafrasando Luca Nervi di Camera Cafe', "si' che rompera' i maroni a BA/AA!"
Ma alla fin fine...fatti loro.
Concordo. L'unico motivo ragionevole per non allargare la JV può essere solo di antitrust o comunque legato alle leggi USA/UE, non di business.
Era per dire che su LHR hanno operato con macchine più grosse di un 321 nel recente passato, sia per esigenze operative che di training.
L'esperimento è andato male principalmente per la mancanza di feed e perchè il mercato non aveva reagito bene a questa "invasione", continuando a preferire i carrier locali.
La LAX era partita se non sbaglio con la W07/08 e andava abbastanza bene, ma teneva impegnata la macchina per troppe ore, cosi per la S08 era avvenuto lo switch con la JFK, che però non aveva dato i risultati sperati. AF decise dunque di abbandonare il progetto e continuare a concentrarsi su CDG.
Tanto per dare un esempio della redditivita' della business fra LHR e JFK, il sito BA da sui voli di questa sera £2,579 solo andata sul prezzo piu' basso. Bisogna prenotare con piu' di un mese di anticipo per avere J intorno alle £1,000 (solo andata) con un biglietto che non puoi nemmeno sognare di cambiare. In questo mercato DL era circa al quarto posto ben distanziata da VS, adesso BA/AA primo,m VS/DL secondo. Per non parlare del risultato aggiuntivo di aver rimossi UA dai CS on VS. Vi pare poco ?
Intanto, data la scarsita' di slots disponibili per atterrare la mattina a LHR ed il costo eccessivamente alto del carburante, VS ha sospeso la rotta per Accra. La concorrenza a BA e' durata solo 3 anni.
http://www.businesstraveller.com/news/virgin-atlantic-suspends-heathrow-to-accra-route
http://www.businesstraveller.com/news/virgin-atlantic-suspends-heathrow-to-accra-route
Sembra che VS in Africa non riesca a decollare. Ha chiuso NBO lo scorso anno, e CPT e' stagionale (mentre BA ha x2 daily tutto l'anno se ricordo bene).
Per non parlare della fine che ha fatto Virgin Nigeria.
