Comunque, voglio spezzare una lancia a favore di Bourne: non importa se l'idea non era così rivoluzionaria come speravi, hai fatto bene a postarla, male che vada hai dato spunto a un gruppo di appassionati per parlarne
Vi sembra un'idea stupida questa?
- Autore Discussione bourne
- Data d'inizio
Quando AZ volava a EZE da MXP con l'MD11 ricordo che più di una volta l'aeromobile è stato trainato al punto attesa della 35R ed ha messo in moto lì perché era talmente preciso con il carburante da non potersi permettere di consumarlo durante il taxi!
Pià che "quando AZ volava a EZE da MXP" avresti fatto meglio a dire "quando facevo il Controllore..."
Pià che "quando AZ volava a EZE da MXP" avresti fatto meglio a dire "quando facevo il Controllore..."
Non fattibile per vari motivi. dalle 7 alle 9 servirebbero 20 trattori + trattoristi specializzati nelle comunicazioni, e gia un push normale è sulle 250 - 300 euri. secondon un conto è spingere un 747 vuoto (180.000kg) un altro al MTOW che mi sembra si aggiri a 350..
Esattamente un anno fa (ott. 2007) è stata presentata una relazione, commissionata dal ministero dei trasporti olandese su richiesta del parlamento, sulla fattibilità di traino iso taxi e con particolare riferimento alla Polderbaan (18R/36L) data la distanza dal terminal.
La relazione conta una quindicina di pagine, ma il succo e la conclusione non si scostano più di tanto dall’analisi di I-FORD.
La relazione evidenzia che tale progetto necessita modifiche strutturali (costi in primis) prima di una messa in opera a regime:
1) Infrastrutture aeroportuali: la creazione di “starting-grids” ad ogni RWY, luogo in cui il trattore si sgancia dall’aereo, si appicciano i motori ed eseguiranno i controlli di pre-volo.
Inoltre è necessario un’ampliamento dei sistemi di taxi-ways per permettere ai trattori (o push-back trucks, come vi pare) di poter rientrare velocemente.
2) Materiale: l’acquisto dei trattori (800k l’uno). Allo stato attuale una procedura di push-back dura dai 2 ai 5 minuti. Per trainare l’aereo fino alla nuova starting-grids ne occorrono dai 10 ai 15 minuti a seconda della pista da utilizzare e ciò significa che lo stesso truck (che deve tornare indietro) può iniziare con il successivo solo dopo 25-35 minuti.
Dipendentemente dal numero dei movimenti sono necessari il doppio (se non il triplo) dei trattori attualmente in uso.
3) Organizzazione: il traffico a terra sarà così complesso che per garantire il massimo della sicurezza si dovrà investire sui controlli strutturali.
Gli effetti del traino:
1) Durata in partenza: il trattore è più lento dell’aereo (e mi sembra alquanto logico) e solo dopo lo sgancio sulla starting-grid si potranno accendere i motori. Ci vorranno quindi ulteriori 10 min. per il pre-flight check e dare una scaldata ai motori. Se poi è necessario l’ausilio di Air Start Units, va aggiunta una manciata di minuti.
2) Durata in arrivo: alla starting/landing-grid l’aereo ci arriva d’inerzia. Oltre alla lentezza del trattore, ci vorrà qualche minuto per agganciare l’aereo per portarlo al gate.
Il tutto influisce enormemente sui tempi di turn-around.
3) Guasti e difetti: se si presenta un difetto e non è risolvibile in pochissimi minuti sulla starting-grid sarà necessario riagganciare e spostare l’aereo per non intralciare il traffico. Nel peggiore dei casi dovrà essere riportato al gate.
4) Emissioni: le stime sono state parametrate su diversi valori incluso settaggio (idle, take-off, clim-out e landing), peso aereo in partenza e arrivo (+ e - carburante), distanza taxi, l’uso dell’APU (in entrambe i casi necessario), accensione motori 10 min prima del decollo, l’uso di trattori più potenti (e relative emissioni) per wide-bodies, etc.
In una tabella (ve la risparmio) si evidenziano i valori di riduzione delle emissioni (CO, NOx, VOS, SO2, PM10, CO2 e Carburante). La conclusione è che la riduzione viene per una grossa fetta annientata dalle emissioni dei trattori.
La relazione si affida inoltre alle esperienze gia fatte (da BAA e Virgin) ed opinione dei costruttori:
1) BAA, dopo 2 test a LHR e LGW, ha interrotto l’esperimento e per il momento non ne vuol sapere per via dei problemi operativi causati.
2) A Virgin gli è preso il dubbio che “forse” il carrello anteriore ne potrebbe risentire di uno sforzo così prolungato.
3) Airbus e Boeing condividono la preoccupazione di Virgin e ribadiscono che il carrello non è stato progettato per farsi “tirare” (in effetti lo sforzo lo ha sempre sulla spinta, ma non il conrario).
La relazione conta una quindicina di pagine, ma il succo e la conclusione non si scostano più di tanto dall’analisi di I-FORD.
La relazione evidenzia che tale progetto necessita modifiche strutturali (costi in primis) prima di una messa in opera a regime:
1) Infrastrutture aeroportuali: la creazione di “starting-grids” ad ogni RWY, luogo in cui il trattore si sgancia dall’aereo, si appicciano i motori ed eseguiranno i controlli di pre-volo.
Inoltre è necessario un’ampliamento dei sistemi di taxi-ways per permettere ai trattori (o push-back trucks, come vi pare) di poter rientrare velocemente.
2) Materiale: l’acquisto dei trattori (800k l’uno). Allo stato attuale una procedura di push-back dura dai 2 ai 5 minuti. Per trainare l’aereo fino alla nuova starting-grids ne occorrono dai 10 ai 15 minuti a seconda della pista da utilizzare e ciò significa che lo stesso truck (che deve tornare indietro) può iniziare con il successivo solo dopo 25-35 minuti.
Dipendentemente dal numero dei movimenti sono necessari il doppio (se non il triplo) dei trattori attualmente in uso.
3) Organizzazione: il traffico a terra sarà così complesso che per garantire il massimo della sicurezza si dovrà investire sui controlli strutturali.
Gli effetti del traino:
1) Durata in partenza: il trattore è più lento dell’aereo (e mi sembra alquanto logico
) e solo dopo lo sgancio sulla starting-grid si potranno accendere i motori. Ci vorranno quindi ulteriori 10 min. per il pre-flight check e dare una scaldata ai motori. Se poi è necessario l’ausilio di Air Start Units, va aggiunta una manciata di minuti.2) Durata in arrivo: alla starting/landing-grid l’aereo ci arriva d’inerzia. Oltre alla lentezza del trattore, ci vorrà qualche minuto per agganciare l’aereo per portarlo al gate.
Il tutto influisce enormemente sui tempi di turn-around.
3) Guasti e difetti: se si presenta un difetto e non è risolvibile in pochissimi minuti sulla starting-grid sarà necessario riagganciare e spostare l’aereo per non intralciare il traffico. Nel peggiore dei casi dovrà essere riportato al gate.
4) Emissioni: le stime sono state parametrate su diversi valori incluso settaggio (idle, take-off, clim-out e landing), peso aereo in partenza e arrivo (+ e - carburante), distanza taxi, l’uso dell’APU (in entrambe i casi necessario), accensione motori 10 min prima del decollo, l’uso di trattori più potenti (e relative emissioni) per wide-bodies, etc.
In una tabella (ve la risparmio) si evidenziano i valori di riduzione delle emissioni (CO, NOx, VOS, SO2, PM10, CO2 e Carburante). La conclusione è che la riduzione viene per una grossa fetta annientata dalle emissioni dei trattori.
La relazione si affida inoltre alle esperienze gia fatte (da BAA e Virgin) ed opinione dei costruttori:
1) BAA, dopo 2 test a LHR e LGW, ha interrotto l’esperimento e per il momento non ne vuol sapere per via dei problemi operativi causati.
2) A Virgin gli è preso il dubbio che “forse” il carrello anteriore ne potrebbe risentire di uno sforzo così prolungato.
3) Airbus e Boeing condividono la preoccupazione di Virgin e ribadiscono che il carrello non è stato progettato per farsi “tirare” (in effetti lo sforzo lo ha sempre sulla spinta, ma non il conrario).
Pià che "quando AZ volava a EZE da MXP" avresti fatto meglio a dire "quando facevo il Controllore..."
'stardo... grrrrrr...